Сначала специалисты инжинирингового центра CompMechLab и Санкт-Петербургского политехнического университета (СПбПУ) заявили, что они разработали новый российский электромобиль и он якобы уже готов к серийному производству. Электрокар «Кама-1» – это компактный кроссовер (длина – 3,4 м), рассчитанный на четырех человек (но есть и небольшой багажник). Могут быть установлены различные аккумуляторы, но даже базовая батарея на 33 кВт·ч в городском режиме позволит преодолеть около 250 км. До 60 км/ч электромобиль разгоняется всего за 3 секунды, его максимальная скорость –150 км/ч, а зарядка на 70–80% займет около 20 минут, как уверяют разработчики. Правда, за счет чего удастся достигнуть таких революционных показателей, не говорят. И вообще, модель существует только в виде макета… Но уже известно, что стоить такой электрокроссовер будет 1 млн рублей.

И буквально через несколько дней другая российская компания, Monarch, объявила о завершении разработки одноименного автомобиля, который сами создатели позиционируют как «первый отечественный электрокар премиум-класса». Новинку будут предлагать клиентам в двух версиях: мощностью 272 и 544 л. с. Разработчики уверяют, что их лимузин может разогнаться до 100 км/ч за 3,2 секунды, то есть даже быстрее, чем какая-нибудь Tesla!

Впрочем, пока Monarch, как выяснилось, тоже существует лишь в виде виртуальной модели. Публике показали только скетчи. Но это не помешало компании открыть прием заказов на машину, цены на которую стартуют от 58 тыс. долларов (около 4,4 млн руб. по нынешнему курсу).

Пока первые экземпляры машин «Кама» и Monarch только собирают (я надеюсь!) для ходовых испытаний и получения сертификации, в Сети уже развернулись дискуссии относительно будущего этих амбициозных проектов. Увы, некоторые из пользователей уверены, что новинки могут разделить будущее «Ё-мобиля», Marussia и других отечественных начинаний, о которых много говорили в предыдущие годы. И я вспомнил только самые известные из них – хотя бы для того, чтобы специалисты из CompMechLab и Monarch учли ошибки своих предшественников.

Несбывшийся «Мишка»

В конце прошлого века и начале нынешнего экономика России была на подъеме, и многие ожидали появления прорывных моделей от отечественного автопрома. Кстати, прорывы действительно были – у нас появились новые, интересные автомобили собственной разработки: «ГАЗель», «Лада-Калина» и «Лада-Приора», «Шевроле-Нива»... Увы, другие многообещающие модели остались лишь в истории. Обычно сразу вспоминают «Ё-мобиль» или Marussia… Но до них было еще одно громкое имя – «Мишка».

В 1997 году специалисты «Автосельхозмаш-холдинга», родившегося из недр Минавтопрома, разработали и представили конструкцию недорогого микролитражного автомобиля. Время для такой машины оказалось удачное – в этой нише была только «Ока», и спрос на нее был отменный. Так что к новому проекту были готовы подключиться несколько крупных предприятий по всей стране. Тогда было принято стоимость автомобиля называть в валюте, и данные нового авто очень впечатляли: за 3–5 тыс. долларов покупатель получал хэтчбек длиной 3,35 м с 1,4-литровым 78-сильным мотором, с механикой или даже с АКПП.

Но грянул август 1998 года, и о проекте по созданию микролитражки забыли на несколько лет. В 2003-м он возник снова, уже под окончательным именем «Мишка»: в Туле было зарегистрировано ОАО «Мишка-Тула-Москва», среди учредителей которого значились правительство Тульской области и… знаменитый шахматный чемпион Анатолий Карпов. Успели даже собрать несколько тестовых машин; казалось, что у машины есть все шансы стать бестселлером. Пусть автомобиль не слишком комфортный, но при этом простой и надежный. Ломаться было просто нечему: кузов – пространственная трубчатая стальная рама, на которую крепятся пластиковые панели (кстати, гарантия на кузов составляла 10 лет).

Опытные образцы оснащались двигателем МеМЗ-307 мощностью 70 л. с. (известным нам по автомобилю ZAZ Chanсe) и пятиступенчатой коробкой передач от того же авто. Агрегат обеспечивал автомобильчику «максималку» в 155 км/ч и расход топлива на уровне 6 л/100 км. Остальная компонентная база состояла из узлов и агрегатов «Оки», а также моделей ЗАЗа, УАЗа, ГАЗа и АвтоВАЗа. В интерьере – тоже «солянка» из известных по отечественным автомобилям деталей. Возможных типов кузова было три – универсал, пикап и фургон. Собирать такие машины планировалось примерно так же, как комбайны, – на стапелях.

Но, увы, серийная сборка несколько раз откладывалась. Последняя попытка запустить производство относится уже к совсем недавнему времени – 2012 году. Но тогда стало понятно, что в рознице машина будет стоить 170–200 тыс. рублей, и за такие деньги маленький примитивный автомобильчик уже не нужен. Ведь стартовавшая в 2011-м Lada Granta стоила от 229 000 рублей. А это хоть и не беспроблемный, но уже вполне нормальный автомобиль, соответствующий нормам безопасности, собранный по современной технологии на автозаводе. И, что немаловажно, более крупный, чем «Мишка». И если в Индии не стал бестселлером Tata Nano, то шансов у «Мишки» в России в наше время тоже было немного. Увы, модель опоздала на 20 лет.

«Ё-мобиль» спешит на помощь

История «Ё-мобиля» началась в 2010 году, когда инвестиционная компания Михаила Прохорова «ОНЭКСИМ» и российско-белорусский холдинг «Яровит Моторс» объявили о создании «первого народного гибридного автомобиля в России». Серьезный вроде проект, великие амбиции и… всего 150 млн долларов инвестиций. Честно говоря, для проекта государственного масштаба такая сумма, как говорится, ни о чем. Увы, чтобы создать с нуля новую массовую модель, надо вложить (для начала) как минимум на порядок больше. Но, несмотря на все сомнения специалистов, PR-кампания бренда начала стремительно набирать обороты. В 2012 и 2013 годах уже не было международной автомобильной выставки, на которой бы не выставляли концепт-кары «Ё-мобиля».

Но специалисты предсказывали: провал неминуем, несмотря даже на интересные технические идеи и потенциально большой спрос на автомобиль. Более того, некоторые уверены, что вся затея – лишь очень красивая и эффектная PR-кампания владельца проекта Прохорова. А все заявления руководителей проекта – слишком амбициозные по замыслу и по времени воплощения для такого неопытного и малобюджетного коллектива, как компания «Ё-Авто».

Создание «Ё-мобиля» выглядело авантюрой с самого начала: заменить поршневой двигатель на роторный, дополнить его «умной» гибридной системой с электромотором и запихнуть все это в сверхлегкий кузов и дополнить десятками новых технологических систем. И всё это за 2 года! Те проблемы, над которыми десятилетиями бьются мировые гранды автопрома, руководство российско-белорусской компании обещало решить за пару лет – при инвестициях в 150 млн долларов!

(Я, кстати, в те годы неоднократно встречался с руководителями проекта, но они так и не назвали разработчиков ни этого «инновационного роторно-лопастного двигателя», ни суперконденсатора, который должен был заменить обычную аккумуляторную батарею. Говорили лишь о неких «выдающихся белорусских ученых и инженерах», которые успешно занимаются разработками в каком-то сверхсекретном НИИ в Минске.)

Нам обещали три модели «Ё-мобиля»: трехдверное купе, кроссовер и фургон. Все автомобили должны были оснащаться роторными двигателями, способными работать как на бензине, так и на газовом топливе. Они вырабатывали электричество, необходимое для работы электродвигателей и зарядки суперкондиционеров. Кузов планировали делать из термоформованного пластика и полипропилена.

В декабре 2011 года были представлены три самоходных опытных образца, изготовленных в российских кузовных ателье, – Cardi и «Русский Автомобильный Дизайн». Но смонтированы кузова были на платформе серийных японских малолитражек; двигатели (бензиновые) были установлены тоже серийные, но немецкие. На одном из таких автомобилей в 2012 году даже прокатился несколько километров наш премьер-министр – из подмосковной резиденции Ново-Огарево, где проходило заседание правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям, в государственную резиденцию Горки-9.

По заявлениям разработчиков, промышленное производство машин было запланировано на 2012 год; цена объявлялась от 360 тыс. руб. Компания даже объявила сбор предзаказов, причем совершенно бесплатно можно было записаться на любую модель. За первую неделю общее число заявок перевалило за 100 тыс. Потом начало производства перенесли на 2015 год, при этом стоимость автомобиля оценивалась уже в 450–490 тыс. рублей, и энтузиазм будущих покупателей поутих. Но не случилось ни инновационных агрегатов, ни самого автомобиля: видимо, все отпущенные деньги потратили на PR, и в апреле 2014 года Михаил Прохоров объявил о том, что проект закрыл. А все наработки по «Ё-мобилю» продал институту НАМИ за 1 евро. Видимо, больше они не стоили.

Не плачь, «Маруся»!

В 2007 году российский актер, музыкант, шоумен и автогонщик Николай Фоменко и бизнесмен Ефим Островский основали компанию Marussia Motors, которая должна была наладить выпуск эксклюзивных спортивных автомобилей. И надо сказать, что поначалу дело пошло! Собрали команду отечественных и зарубежных конструкторов, дизайнеров, инженеров. Уже через год компания представила свой первый прототип автомобиля Marussia (позже появились две его вариации – B1 и B2); потом был и концепт кроссовера Marussia F2…

Сначала решили, что все «суперкары» будут оснащаться 240-сильным 3,5-литровым 6-цилиндровым V-образным двигателем Nissan (такой стоял на Nissan 350Z). Были даже заявлены характеристики моделей: разгон до 100 км/ч за 5 сек., максимальная скорость – 250 км/ч. Потом решили оснащать модели двигателями британского производителя спортивных моторов Cosworth. Российские «суперкары» должны были получить турбированные «шестерки» объемом 2,8 л мощностью 360 или 420 л. с. Надо сказать, что компания развернулась широко и 100 млн долларов инвестиций (так говорят) потратила не зря: было сконструировано и построено 44 прототипа спортивных автомобилей, а четыре экземпляра и вовсе носили статус «серийных автомобилей». Для этого был даже оснащен вполне себе современный завод в Москве, рассчитанный на выпуск до 100 автомобилей в год.

Увы, но в апреле 2014 года компания объявила о банкротстве; причиной ликвидации официально были названы финансовые проблемы. На самом деле, по некоторым сведениям, первопричиной стало то, что организаторы проекта к нему довольно быстро охладели. И передали управление «близким и надежным» менеджерам, которые, к сожалению, профессионалами в автобизнесе не были. По мнению многих специалистов, при устойчивом финансировании и грамотном управлении проект Marussia мог бы реализоваться в виде успешного мелкосерийного производства спорткаров в объеме до 100 автомобилей в год (типа известной марки Koenigsegg). Но все вышло, как вышло.

Последний полет «Орла»

В недавнем совсем прошлом случился еще один дерзкий проект в нашем автопроме – попытка наладить выпуск спорткупе собственной разработки на Таганрогском автозаводе. На общем сером фоне российского автопрома модель Tagaz Aquila промелькнула, как яркий метеорит. Причем, в отличие от того же «Ё-мобиля», ТагАЗу все же удалось выпустить и продать некоторое количество товарных машин. Но история Aquila (по латыни – «орел») закончилась так же печально, как и большинство амбициозных российских проектов.

Таганрогский автомобильный завод был известен в первую очередь как крупнейшая (и очень успешная) площадка по сборке автомобилей корейских (а затем и китайских) марок. Но его владелец Михаил Парамонов всегда хотел выпускать машины и под собственными брендами и пытался сделать это несколько раз – под марками «Донинвест» и ТагАЗ. Последняя попытка относится к началу нашего десятилетия. Честно говоря, время для этого выбрали не самое лучшее: завод находился практически в предбанкротном состоянии, и Aquila, по сути, стала для него «лебединой песнью».

Владимир Щербаков: "Мировой автопром ждут небывалые перемены"

Проект заказали дочернему конструкторскому бюро в Корее, и дизайн четырехдверного купе удался: экстравагантный, харизматичный, запоминающийся и при этом действительно оригинальный. Стремительные контуры, низкий силуэт, покатая крыша – Aquila напоминала суперкары ведущих мировых компаний. А вот с агрегатами пришлось экономить, не до жиру… Комплектующие получали из Китая (двигатель Mitsubishi 1,6 л, коробку передач Aisin, элементы салона и подвески от компании BYD). В 2012 году началась тестовая сборка. Она была стапельной: на стальной каркас навешивали наружные панели из стеклопластика, передний подрамник, двигатель с коробкой, детали подвески… В конце года автомобиль успешно прошел сертификационный краш-тест на Дмитровском полигоне.

Нацелен «первый отечественный спорткар», естественно, был на молодежную аудиторию, которая хотела получить красивый и необычный автомобиль… по цене «Приоры». И действительно, цена начиналась от 415 тыс. рублей. Правда, при условии, что покупатель сам заберет машину на заводе.

(Я поездил в свое время на этом автомобиле и могу сказать, что после первого «вау-эффекта» от внешности салон сразу же опускал с небес на землю. Какой тут премиум – обычный китайский автомобиль эконом-класса! Про динамические характеристики говорить просто скучно: достаточно старый по конструкции мотор объемом 1,6 л (107 л.с.) разгонял «спорткар» весом 1,5 тонны до 100 км/час за… 13 секунд. Причем после 60 км/ч в салоне начинал появляться нарастающий гул – сказывались проблемы с шумоизоляцией. Да и подвеска требовала доводки.)

Производство шло неравномерно: то не хватало комплектующих, то сборщики бастовали из-за задержки зарплаты. Сборка продолжалась до сентября 2014 года, при этом, сколько было выпущено машин, точно неизвестно. Называются разные цифры – от 200 до 270 штук.

Вообще производство спорткупе в Таганроге выглядело, как подвиг, но, видимо, даже в идеальных условиях Aquila вряд ли смогла бы спасти завод. Модель была интересной, но очень уж «сырой». А в ситуации, когда производство то и дело останавливается, счета арестовывают… Авантюра, одним словом. Но, как мне кажется, российскому автопрому не хватает именно таких историй, чтобы герои бились не за PR-бюджет, не за госзаказ, не за внимание властей, а чтобы создать небывалый автомобиль.

«Монарх» и его свита

Итак, за последние месяцы уже несколько российских компаний объявили о том, что они в ближайшее время собираются наладить выпуск инновационных электромобилей: «Кама», Monarch… Рано сбрасывать со счетов и компанию Zetta, которая планировала собирать свои модели в Тольятти. Надеюсь, недостающие для этого средства они найдут и вообще у всех все получится. И в России развернется производство новых электромобилей, самых разных – и бюджетных, и премиальных.

Единственное, что меня несколько напрягает во всех перечисленных проектах, так это то, что «живых» машин еще нет (даже предсерийных, что пойдут на сертификацию), а уже объявлены розничная цена и запись желающих сделать покупку. Нет, конечно, маркетологи еще до начала проекта должны четко просчитать примерную цену на выходе, определить круг потенциальных покупателей. Без этого в бизнесе никак нельзя. Но проекты, где товара (машины) нет, а прайс-лист уже готов… У меня такие вызывают опасения – не закончится ли все вместе с деньгами, выделенными PR? Примеров в отечественной истории более чем достаточно.