Охота на охоту

Многое зависит от достатка: иные охотники имеют и квадроциклы, и снегоходы — но большинство тех, кто действительно любит побродить с ружьишком или выехать на вечернюю тягу, никогда не попадут не только в список Форбс, но и в число топ-менеджеров. Одно из двух: либо страсть, либо работа. Не даром популярна поговорка: «Если работа мешает охоте — ну её нафиг, эту работу!»

Впервые я вышел в лес с ружьишком в 1991 году. И та весенняя охота навсегда изменила мою жизнь. Много лет подряд я при первой же возможности уезжаю из города (в последние годы — вместе с сыном, который разделяет со мной эту страсть, и уже самостоятельно добывает и перо, и копыта). И, кроме прочего, навсегда изменились мои требования к личному автомобилю. Он должен быть Джипом. Именно так, с большой буквы. Причём — неприхотливым в обслуживании. Кстати, вопрос престижа сразу ушёл на десятое место.

Как у многих моих ровесников и тех, кто старше, первым джипом в моей жизни стала Нива — ВАЗ-2121. Ещё в первой комплектации. С ней связано много разных воспоминаний: и первый добытый вальдшнеп, и кабан, не помещавшийся в багажник, и друг, которого я вёз на заднем сиденье в больницу после неудачной встречи с секачом, гоня по ледяной трассе с максимально возможной скоростью. И, естественно, древняя охотничья традиция: съехав с трассы на финишную прямую, надо обязательно остановиться и выпить, разложив на капоте простую закусочку и свернув голову самой маленькой, специально взятой с собой бутылочке — за открытие сезона! Она служила мне верой и правдой несколько лет, но ничего вечного, увы, не бывает…

Потом были разные автомобили, свои и взятые в аренду: Chevrolet-Niva, Land Rover Defender 90, Mitsubishi Pajero, Toyota Land Cruiser… А в 2014 году я приобрёл новенький Nissan X-Trail — в 31-м кузове.

Именно эту машину: брутальную и очень надёжную, я считаю лучшим автомобилем для охотника. Безусловно, это субъективно, но на нём я проехал больше 160 тысяч, причём примерно половина из них — именно на охоту и на охоте. Гнал по трассе, а потом месил грязь. Вытаскивал из распутицы те же Паджерики и обычные Нивы (однажды даже тащил УАЗик, чем хвастаюсь!) И на ней же проехал (и не один раз) всю Россию и всю Европу, показав свой заслуженный автомобиль всему Золотому Кольцу, сочинцам, ростовчанам, краснодарцам, тулякам, абхазам, немцам, итальянцам, чехам, полякам, белорусам, туркам и даже сан-маринцам. Они любовались моим чёрным джипом чаще, чем москвичи и жители любимого мной Подмосковья. Ну а сколько центнеров (даже не центнеров, а тонн!) мяса он перевёз — не сосчитать. От вальдшнепа до медведя, не считая всяких там кабанов и маралов.

И, когда в редакции предложили протестировать новый Nissan X-Trail, именно по этой причине конкурентов среди коллег у меня не было.

Итак, Nissan X-Trail в 32 кузове, любезно предоставленный российским представительством фирмы Nissan специально для теста: без дорог. Правда, они не знали, что будет не только тест, но и сравнение — с тем самым 31-м кузовом.
Тестируемый автомобиль выпущен в 2018 году, в комплектации SE Yandex. Двигатель бензиновый, 2,5 литра, мощность 171 лошадиная сила, автоматическая вариативная колёсная формула 4х4 (включает компьютер либо принудительно), с возможностью выбора ведущими только двух передних колёс (что удобно на трассе).

Установленная резина — 18-дюймовые покрышки-липучка показали себя отлично и на трассе, и вне неё. Ни разу не забуксовал, и спокойно на высокой скорости входил в повороты.

Сразу по бензину: в режиме «два ведущих» реальный расход бензина по трассе составил 9,3 литра на 100 километров, в режиме 4х4 — 11,1 литра (правда, в таком режиме проехал меньше 20 километров, так что использую данные бортового компьютера). Автомобиль спокойно преодолевает подъёмы до 35 градусов (и даже больше) и спуски до 40 градусов — за счёт того, что передний и задний выносы невелики. Боковой уклон в 30 градусов так же не составляет никаких проблем.

Проще говоря, с поля на асфальт и с асфальта на поле съехать нет никаких проблем, причём я это регулярно проделывал, не подключая задний мост. И езда вразрез колеи тоже не представляет сложности.

Мягкий снег глубиной 40 сантиметров преодолевается без проблем, и опять-таки задний мост приходилось подключать редко. Собственно, и следом за УАЗиком, и впереди него машина шла. Причём, что немаловажно, уровень комфорта в буханке и в Nissan, естественно, отличается в разы.

Ну а теперь — как проходил этот самый тест-драйв.

Итак, выезжаем на вышку. Стартуем от охотничьего домика. Первым идёт УАЗик, я следом за ним. Здесь дорога накатана, и поэтому (в целях экономии бензина) спокойно еду на одном мосте, не подключая второй. Как это водится, на повороте, да с уклончиком, полотно разбито, и здесь глубокая яма. В оттепель снег растаял, но уже три дня как ударил мороз, сейчас на улице минус 11, и грунт застыл в самых причудливых формах. Nissan преодолевает это без труда.

С грунтовки выезжаем на трассу — и здесь разгоняюсь до 80. Машина идёт спокойно, резкие повороты преодолевает без проблем. Ничего другого я и не ожидал.

А вот поворот к угодьям. Тут уже сложнее: фактически мы съезжаем в кювет, и по нему — на поле. Перед поворотом подключаю режим «два моста — автоматическое включение». Уклон резкий, и практически сразу подъём. Понятно, что место выбрано так, чтобы «буханка» спокойно проезжала (метрах в пяти левее кювет гораздо уже и круче — там не хватит колёсной базы УАЗика, а вот я на своём старом Х-Trail спокойно проскакивал в том месте, за что, среди прочего, и люблю его). Мороз сделал своё дело: практически голый лёд. Но это ни капельки не мешает на двух ведущих и соскользнуть вниз, и подняться вверх. В салоне буханке именно на этом месте рюкзаки летают, и поэтому на повороте водитель, перекрикивая рёв движка, всегда орёт «Держим!». Я же абсолютно спокоен: подвеска отрабатывает отлично, и только стакан слегка стукает о стенку держателя. Ружья остаются неподвижными.
По полю, по русской традиции, идём на скорости, добиваясь как можно большего фонтана снега из-под колёс. Здесь за родным ульяновским автогигантом мне не угнаться — такого снеговыброса ни одна импортная машина не сделает. Неприятность эту мы переживём.

Заснеженное поле — единственное место, где буханка имеет фору перед Nissan’ом — клиренс у неё побольше, и собрать сугроб под днищем неопытный водитель может легко. Однажды, единственный раз за все годы охоты, именно тут я засел: лёгкий относительно Х-Trail, выехав из колеи, днищем забрался на снег, и колёса крутились вхолостую. В тот раз пришлось выбираться с помощью коллег — но машина, как на санках, скользнула назад, и спокойно поехала. Не проблема, так бывает, хотя и осадочек остался.

Сейчас, на 32-ом, еду спокойно. Правда, наст такой толстый, что спокойно держит джип. Здесь есть большая опасность: нельзя останавливаться, потому что автомобиль может всё-таки продавить ледяную корку. Но проблема известна, и я к ней готов.

По полю едем примерно два-три километра — и въезжаем в лес. Просека, пробитая много десятилетий назад, давно заросла, рулём приходится работать постоянно, нет ни одного прямого участка длинной свыше десяти метров — но дорогу эту я знаю назубок. Опасность для машины — ветки, они могут поцарапать покрытие. Будет неприятно, тем более что деревья тоже промёрзшие. Тем, кто болезненно реагирует на любую царапину, сюда лучше не соваться. Но я брал машину именно для охоты, и спокоен. Тем более, что (признаюсь честно) лакокрасочное покрытие Nissan достаточно крепкое, и мой 31-й Х-Trail спокойно выдерживает 99 процентов веток в любую погоду. А оставшийся единственный процент в случае надобности побеждается самой дешёвой полировкой.

Наконец, стоянка. Поляна в лесу. Снега на ней много, но на вышки егеря ездят каждый день, и именно тут разворачиваются. Поэтому паркуюсь, или, что точнее, «полянуюсь» спокойно: снег укатан практически до земли.
Вот теперь шуметь нельзя — любой громкий звук может спугнуть зверя. Двигатель Nissan работает очень тихо, раза в три тише отечественных. Дверь открывается и закрывается практически бесшумно. Главное — чтобы, вставая на охрану, сигнализация не мяукнула на весь лес, но подготовленная машина эту опасность абсолютно исключает.

Маленькая охотничье-автомобильная хитрость: перед длинной стоянкой на морозе надо обязательно на 20-30 секунд открыть все двери и выпустить тёплый воздух из салона. Тогда, вернувшись, не придётся ждать оттаивания стёкол. Я, честно говоря, так делаю в морозы даже в Москве. Вошло в привычку.

Несколько часов спустя возвращаемся к машине. Заводится легко и очень тихо. Главное, чтобы радиоприёмник (и та самая, не к ночи будет помянута, Алиса из Яндекса) не оповестила об окончании охоты всю живность в радиусе километров десяти. Поэтому рукоятка громкости выкручена влево до отказа ещё перед тем, как выключить машину. Не стоит шуметь в лесу, леший этого не любит.

Охотничий рюкзак заброшен в багажник, туда же ложится карабин. Куртка отряхивается от снега и устраивается на заднем сиденье. На всё-про всё уходит минуты полторы — и за руль. Разворачиваюсь и уже перед УАЗиком еду обратно…

На базе обнаруживаю небольшую лужицу на заднем сиденье — не весь снег слетел с куртки, и, растаяв, стёк вниз. Куртке всё равно, она мембранная — а вот обивка Nissan меня радует: не промокла, лужица остаётся сверху. Эта особенность мне знакома по моему старенькому Х-Trail, и я просто смахиваю её вниз. (замечу в скобках — сиденья прилично переносят и упавший с сигарет пепел. Конечно, прожечь их можно, но если вовремя реагировать, то ничего не происходит. Мне, курильщику с большим стажем, это приятно).

Выезд на следующий день на загон мало чем отличается от этого. Честно признаюсь: самое большое достоинство охотничьего автомобиля в том, что ты о нём просто не думаешь. Этим требованиям, по моему глубокому убеждению, отвечают лишь два джипа из тех, которыми я пользовался. И оба — японцы: Nissan и Mitsubishi Pajero.
А вот дорога домой, в Москву, проходит не в столь комфортных условиях: на трассе налетает метель, и сильные снежные заряды. Скорость со 140 приходится скидывать до 90 — видимость меньше ста метров, и неприятностей не хочется. Плюс обледеневшая местами трасса. Впрочем, машина идёт ровно и очень качественно. Только периодически загорающийся сигнал системы курсовой устойчивости ESP показывает, что дорога скользкая. Лишь однажды вдруг резко «просевшая» скорость заставила меня встревожиться. Но результат налицо: на охоту я ехал пять часов, с охоты — шесть с половиной.

Теперь выводы. По соотношению «цена/качество» и «город/дальнобой» по моему скромному мнению Nissan X-Trail остаётся в первых рядах, хотя и редко попадает в официальные рейтинги. Новый вариант по ходовым качествам ничем не уступает проверенному и испытанному лично мной и огнём, и водой, и медными (и бетонными) трубами старому.