• Караван под проводкой
• Что общего у баржи с ледодавом
• Столетие от угля до атома
• «Ленин»: впереди планеты всей
• Не только ледоколы, не только атомные
• Путь к рынкам и ресурсам

Караван под проводкой

Длина арктического побережья Северного Ледовитого океана – 38 тыс. км, у России оно самое протяженное – 22,6 тыс. км. Арктика – понятие не только географическое (для территорий севернее Полярного круга), но и политическое. В Арктический совет, например, входят две страны, не имеющие выхода к Северному Ледовитому океану, – Швеция и Финляндия. По-настоящему арктические помимо России страны – это Норвегия, США (Аляска), Канада, Дания (Гренландия) и Исландия.

Нефтегазовые проекты в Арктике есть у Норвегии и США. В Канаде и Дании они пока стоят на паузе. У России арктические добычные проекты не просто крупнейшие, но и вообще одни из самых больших в мире. Сформировался кластер по производству сжиженного природного газа на Ямале («Ямал СПГ») и Гыдане («Арктик СПГ-2»), проекты осуществляет НОВАТЭК. «Роснефть» формирует нефтяной кластер на Таймыре («Восток Ойл»). Обе компании рассчитывают, что навигация по Северному морскому пути будет круглогодичной, и расширяют «транспортное окно».

В западном направлении суда ходят по Севморпути 12 месяцев в году, в восточном – около половины года. Но даже летом требуется помощь ледоколов. По-морскому это называется «ледокольной проводкой» (icebreaker assistance). Как правило, за ледоколом следует не одно судно, а несколько: «караван под проводкой» снижает стоимость прохождения одного судна.

Что общего у баржи с ледодавом

Прообразом ледоколов можно считать кочи – ладьи поморов, известные с XI века. На них жители северных рубежей России отправлялись за рыбой и пушниной вдоль побережья до Ямала. Такие суда могли самостоятельно проходить льды, правда, совсем тонкие и с большим риском: деревянные корпуса ломались, а плотный лед мог затереть кочу.

От "Ермака" до "России": какие ледоколы нужны Северному морскому пути

Еще один предок ледокола, известный и россиянам, и скандинавским народам, – баржи с облегченным плоским носом и утяжеленной камнями кормой. По льду их приходилось тащить на веревках: легкий нос наползал на лед, а тяжелая корма его продавливала. Такие баржи в теплый сезон вблизи берега могли делать проходы во льдах толщиной до нескольких сантиметров.

И кочи, и баржи использовали принципы хождения во льдах, сохранившиеся и сегодня на всех типах ледоколов – атомных или дизельных, припортовых или речных. Колоть лед острым носом корабля неэффективно и часто невозможно, поэтому почти все они имеют нос ложкообразной формы, позволяющий продавить лед собственным весом. Вообще, название «ледокол» вводит в заблуждение. Такие суда было бы правильнее называть «ледодавами» или «ломателями льда» (англ. Icebreacker)».

Отмечу в скобках, что ледоколы с острым носом тоже существуют, но применяют их очень ограниченно. Атомные же все без исключений лед именно давят. Если не удалось сходу навалиться на лед, судно дает задний ход и делает еще попытки с разгона. Грохот и тряска при этом не для слабонервных.

Столетие от угля до атома

Кочи были парусными и весельными судами, баржи – не самоходными в принципе. Полноценные же ледоколы появились с распространением на флоте паровых машин и угля.

От заката до восхода: какие выгоды сулит развитие Северного морского пути

Первый паровой ледокол «Пайлот» был построен в Кронштадте в 1864 году. Затем подобные суда стали эксплуатироваться во многих замерзающих зимой портах Европы, США и Канады. В основном они работали локально, расчищая подходы к причалам для грузовых и пассажирских судов, но на магистральные направления тоже выходили. Швеция и Финляндия, например, регулярно использовали паровые ледоколы на Балтике.

Проработали паровые ледоколы почти столетие. В начале XX века к ним добавились более мощные – дизельные, но арктические льды в полтора-два метра толщиной тоже не их стихия.

Революцию произвело появление атомного реактора. Он дал ледоколам не только мощность, но и автономность плавания. Топливо достаточно перезагружать раз в несколько лет, доставлять продовольствие на ледоколы обычными судами и менять экипажи раз в четыре – шесть месяцев можно прямо в море, в порт заходить не нужно. Атомный ледокол все время в работе, зимой и летом, днем и ночью, остановки крайне редки, – дизельные на такое способны не были.

«Ленин»: впереди планеты всей

В 1953 году Совет министров СССР издал постановление о строительстве первого в мире атомного ледокола. В 1956-м он был заложен на Адмиралтейской верфи на Балтике, в поставках механизмов и оборудования участвовало более 500 советских предприятий. На строительство ушло меньше четырех лет, что очень мало (на современные атомные ледоколы уходит в среднем восемь), и уже 3 декабря 1959 года ледокол «Ленин» ввели в эксплуатацию.

За 30 лет эксплуатации атомный ледокол участвовал в 26 навигациях. Подробно его история описана на сайте «Росатомфлота», ограничимся несколькими фактами. «Ленин» осуществил проводку 3741 судна, прошел 654,4 тыс. морских миль, из них 560,6 тыс. – во льдах, что по расстоянию сопоставимо с 30 кругосветными плаваниями по экватору.

До этого ни одно судно не могло ходить во льдах толщиной 1,7 метра. Сегодня такой показатель уже не кажется большим. Для современных действующих ледоколов он составляет до трех метров, а строящийся «Лидер» сможет ломать льды толщиной до 4,3 метра. Это уже следующие поколения, они мощнее и автономнее, однако принцип все тот же: атомный реактор нагревает воду, пар поступает на турбины, они генерируют электричество, которое подается на электромоторы, а момент с них – на валы.

Климатическая кривая: как северное положение России определит ее будущее

Сейчас «Ленин» стоит у причала в порту Мурманск, прямо напротив здания морского вокзала. Его можно осмотреть не только снаружи, но и внутри, только билеты на экскурсию надо брать заранее: группы небольшие, а желающих много. Гид проведет по всем отсекам, включая тот, где находится реактор – бежевый цилиндр высотой чуть больше бытового холодильника. Мощность силовой установки первого атомного ледокола составляла 44 тыс. лошадиных сил (у последней серии – 80,5 тыс.).

На «Ленине» были кинотеатр, баня, лазарет с операционной, а каюты и рабочие помещения отделаны ценными породами дерева. И все-таки если сравнить его интерьеры с ледоколом «50 лет Победы» (в среде моряков –«Полтинник»), они различаются как студенческое общежитие и 4-звездный отель.

В США идею использовать таким образом атомный реактор тоже прорабатывали, но до постройки дело не дошло, а в нашей стране появились целые серии атомных ледоколов. СССР стал пионером применения атома в гражданском мореходстве. В мире реакторы на гражданские суда не ставят, только на военные корабли и на подводные лодки.

Не только ледоколы, не только атомные

Всего в нашей стране было построено 12 атомных ледоколов. Помимо «Ленина» выведены из эксплуатации «Арктика», «Сибирь», «Россия» и «Советский Союз». Действующих на сегодня семь. Это «Арктика», которая унаследовала имя предшественника, а также «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр», «Вайгач», «Сибирь» и «Урал». Последние два – самые «молодые», они заработали в 2022 году. Все эти суда сделаны по трем проектам и различаются по мощности, водоизмещению, габаритам и осадке.

Дрейфующие во льдах: как станция "Северный полюс" вышла на новую платформу

Каждый из российских атомных ледоколов отметился рекордами – по длительности плавания, длине маршрута, скорости его прохождения. В частности, предыдущая «Арктика» в 1977 году стала первым в мире судном, достигшим в надводном положении Северного полюса, где наши моряки установили флаг СССР. С тех пор походы ледоколов туда уже не редкость, а тривиальная задача, не связанная с проводкой торговых судов. «50 лет Победы», например, совершает круизные рейсы на Северный полюс. Изначально ледокол не предназначался для пассажирских перевозок, но высокий уровень комфорта делает это возможным. К тому же летом у ледокола меньше работы, а спрос на арктические круизы высокий.

Есть в России и суда, которые не являются ледоколами в чистом виде: их функция не проводить караваны через льды, а двигаться самостоятельно. Сплоченные многолетние льды для них недоступны, но по однолетним (до одного метра) они ходить способны, а некоторые даже преодолевают неплотные льды толщиной до двух метров.

Лихтеровоз «Севморпуть» (лихтер – разновидность баржи с контейнерами) – единственное в мире атомное грузовое судно. Он предназначен для доставки грузов (топливо, продукты, оборудование) в отдаленные северные районы и с 1988 года работает в основном на маршруте Мурманск – Дудинка – Мурманск. Усиленный корпус и атомная установка позволяют ему проходить льды до одного метра толщиной, а небольшая осадка (11 метров) – заходить в устья северных рек. Причал этому атомоходу необязателен, он может разгружаться прямо на лед.

Работает судно в рамках существующей с советских времен программы «Северный завоз». В отдаленных районах Крайнего Севера нет собственной производственной базы, нет железных и автомобильных дорог, их заменяют зимники – укатанный снег, и до места назначения грузы можно доставить только морем. Кроме России аналогичные завозы проводит Канада. Доставка грузов в малодоступные районы возможна только в летнюю навигацию. «Севморпуть» позволил расширить ее сроки на несколько недель, на сколько именно – год на год не приходится. В 2024-м атомный лихтеровоз и дизельные суда доставили по назначению 5,5 млн тонн грузов.

Близки к ледоколам и неатомные танкеры для перевозки сжиженного природного газа. Судам, способным самостоятельно преодолевать льды до 1,7 метра, присваивается высший класс ледопроходимости – Arc7. Проект «Ямал СПГ» обслуживают 15 СПГ-танкеров высшего ледового класса. Первый из них, «Кристоф де Маржери», получил имя в честь бывшего главы Total, погибшего в авиакатастрофе во Внуково в октябре 2014 года. Остальные названы в честь известных российских полярников.

Перекрывают вентиль: какие испытания ждут российскую газовую отрасль в будущем году

Газовозы уровня Arc7 для ямальского завода дали название новому классу – Yamalmax. Эти танкеры относятся к судам двойного действия (Double acting ship). На открытой воде или в неплотных льдах они ходят, как все другие суда, носом вперед. Но у них есть и особое качество: при необходимости Yamalmax разворачивается кормой вперед и винтами рубит лед, как мясорубка. Такая конструкция называется Azipod. Три винта работают независимо на трех пилонах, которые можно поднимать и опускать, а также поворачивать в любую сторону. Это позволяет не только рубить лед, но и выполнять функцию подруливания на малом ходу, а на чистой воде – на полном ходу и основного руления. Скорость танкера при движении носом вперед – 19,5 узла (36 км/ч), кормой вперед – 5–7 узлов.

Еще одна особенность Yamalmax – топливная система, способная работать и на традиционном судовом мазуте, и на метане, причем второй является основным топливом. СПГ в танках медленно, но испаряется, становясь газообразным, – это называется «отпарной газ». Его может быть до 15%. Раньше отпарной газ сбрасывали в атмосферу, чтобы держать под контролем давление в танках, но, как оказалось, потери можно значительно снизить, если часть его сжижать повторно, а часть – направлять в турбины. Таким образом, танкер идет, используя собственный груз как топливо, а мазут для него – резервный вариант.

Путь к рынкам и ресурсам

Ледоколы и арктические грузовые суда – основа грузооборота по Севморпути. В 2013 году он составлял 3,9 млн тонн, в 2023-м – 36 млн, а в прошлом году, по предварительным оценкам, – 37,3 млн тонн. За 10 лет – рост почти в 10 раз! К этому надо прибавить еще свыше 2 млн тонн транзитных грузов из Азии в Европу и в обратном направлении. Главными грузами остаются российские энергоносители и металлы.

Конечно, суда могут ходить и вокруг Евразии, через Суэцкий канал. Но по нему среднее время в пути от Мурманска до японских портов составляет около 37 дней, а по Севморпути – примерно 18. Правда, судовладельцам приходится платить «Росатомфлоту» за ледокольную проводку, однако экономия времени в пути в два раза все равно делает арктический маршрут выгодным.

Ледоколы и суда ледовых классов открывают путь ресурсам на рынки. Всего в Арктике известно около 400 месторождений углеводородов, но, по данным Центрального диспетчерского управления топливно-энергетического комплекса (ЦДУ ТЭК), разрабатываются из них порядка 60, две трети из которых находятся в исключительной экономической зоне России, т. е. на расстоянии 200 морских миль (370 км) от побережья. По оценке Роснедр, в ней содержится 17 млрд тонн нефти и 85 трлн кубометров газа. Речь идет только о доразведанных участках, с годами цифры будут расти вместе с новыми участками для поиска.

Арктические запасы относятся к трудноизвлекаемым (ТРИЗы). Их добыча дороже традиционных, но на суше запасы истощатся быстрее, чем в арктических льдах. Транспортировка в Арктике также повышает стоимость этих ТРИЗов, но не делает цену запретительной. Логистическую задачу успешно решают ледоколы и суда арктических классов – «покорители льдов». Без них производственная деятельность в северных морях оставалась бы на уровне «пилотов» и не стала реальным бизнесом крупнейших отечественных компаний и сырьевой базой нашей страны на десятилетия вперед.