Эту инициативу обнародовал на выставке «Гидроавиасалон‑2018» Анатолий Сердюков, директор авиакластера «Ростеха», куда входят в том числе и «Вертолеты России». «Возможно, будет выработана программа утилизации и задействована лизинговая схема. Например, старый вертолет будет приниматься в зачет первого платежа, взамен авиакомпания получит новую машину», – сообщил Сердюков.

При этом в качестве обоснования бывший министр обороны привел аргумент безопасности полетов. «Надо четко осознавать, что ресурс техники невечный. Наступает время, когда летать на таких вертолетах становится опасно», – сказал он.

Число старых вертолетов в России довольно велико. Из примерно 1800 машин отечественного производства около 70 процентов имеют возраст 25 лет и более. Фактически эксплуатанты «донашивают» советский вертолетный парк, доставшийся им в начале 1990‑х годов, который в течение 20 лет пополнялся весьма ограниченно и лишь в последние годы был отчасти разбавлен новой техникой.

«Наша задача – обеспечить безопасную эксплуатацию и, конечно, загрузить свое производство. Поэтому мы, если такая программа будет, конечно, активно в нее включимся», – сказал руководитель «Вертолетов России» Андрей Богинский. При этом гендиректор холдинга заметил, что программа требует государственной поддержки, так как цена вертолетов возросла.

«Мы ставим вопрос, который необходимо решить, – вопрос стоимости приобретения. Если будет поддержка государства, то это благотворно скажется на цене владения», – отметил Богинский в беседе с журналистами РБК.

Спуск с пика поставок

Наблюдать за статистикой производства вертолетов в РФ довольно интересно. Заметно, насколько сильно вырос объем производства винтокрылых машин с увеличением гособоронзаказа. С учетом экспортных поставок для вооруженных сил разных стран мира доля военного производства достигает 70 процентов в общем объеме.

В общемировом парке военных вертолетов доля российских машин превышает 20 процентов, в то время как в гражданском – 9. При этом доля проданных новых гражданских машин российского производства постепенно сокращается, в иные годы не достигая и двух процентов от общего объема рынка. Более того, импортные вертолеты закупаются внутри России в большем объеме, чем машины отечественной разработки, за счет поставок в мало освоенных отечественной промышленностью секторах легких и среднелегких машин.

По факту, если брать гражданский сектор, то в настоящее время Россия, по сути, торгует одной моделью – это семейство Ми‑8/17 в различных модификациях, составляющих большую часть объема производства гражданских вертолетов в РФ. Несмотря на почтенный возраст (Ми‑8 эксплуатируются с 1960‑х годов), машины этого типа пользуются популярностью, а их совершенствование дает им новые возможности.

В то же время определенное затоваривание рынка и наличие конкуренции с западными производителями грозит сокращением объема поставок Ми‑8/17 до того момента, как «продажных» кондиций достигнут машины нового поколения – средне-тяжелый Ми‑38 и среднелегкий Ка‑62. В этих условиях поиск новых методов наращивания поставок совершенно оправдан.

Лукавая надежность

Аргументы в пользу решения о запрете эксплуатации вертолетов старше 25 лет, впрочем, отдают некоторым лукавством. Ситуацию прокомментировал главный редактор avia.ru, авиационный эксперт Роман Гусаров.

«Эта мера, безусловно, направлена на повышение продаж вертолетов. Сейчас рынок насыщен, и на ближайшие 10 лет такого спроса на единственную модель (Ми‑8/17) у нас не будет, и в этой связи руководство рассчитывает пролоббировать запрет на эксплуатацию в России машин старше 25 лет, что потребует покупки новых.

Однако аргумент про безопасность полетов с ходу принять трудно. Как показывает анализ опыта эксплуатации, старые Ми‑8 Т как минимум не уступают по надежности новым машинам – Ми‑8 МТВ, Ми‑8 АМТ и другим. Наработка на отказ у них заметно выше, а эксплуатация гораздо дешевле. Естественно, здесь множество причин, в том числе и то, что новые машины активнее эксплуатируются в сложных условиях, в которых Ми‑8 Т в принципе почти не летают, – высокогорье, пустыни и т. д., однако говорить о какой-то принципиально меньшей надежности старых вертолетов и их меньшей безопасности нельзя», – отметил эксперт.

С Романом Гусаровым согласился и побеседовавший с корреспондентом «Профиля» офицер-вертолетчик ВКС РФ, отметивший «проблемность» новых модификаций Ми‑8 в ряде случаев.

«Машины вроде в принципе те же, но новые агрегаты имеют свои особенности, и пока техники к ним привыкнут так, как они привыкли к «тэшке» (Ми‑8 Т), и будут убраны замечания военных, пройдут годы. А на безопасности полетов сказывается каждая мелочь, и те отказы, которые для гражданской машины могли бы означать просто незапланированную посадку, для военных могут обернуться потерей борта», – отметил собеседник редакции.

Он добавил также, что свою долю в эксплуатационные проблемы военных машин добавляет и необходимость перестройки производственной кооперации. «По сути, у нас заново осваивают производство двигателей для военных вертолетов, которые раньше делали в Запорожье. Объемы производства растут, сами двигатели тоже становятся лучше, но это все сказывается на надежности техники», – сообщил специалист.

Альтернативы

Рисовать ситуацию исключительно в мрачных тонах, впрочем, не следует. Расширение поставок гражданских вертолетов планируется вести и другими путями. Один из них – это восстановление парка санитарной авиации.

Так, на «Гидроавиасалоне‑2018» был подписан договор о поставках 104 вертолетов «Ансат» и 46 Ми‑8 АМТ в медицинском оснащении и заключены соглашения об их послепродажном обслуживании.

150 машин будет поставлено в интересах национальной службы санитарной авиации, которая с их помощью должна расширить свое присутствие в регионах. Финансирование проекта осуществляет компания «Авиакапитал-Сервис», которая закупает вертолетную технику и передает ее Национальной службе санитарной авиации в финансовый лизинг на 15 лет.

Санитарные машины поставляются также и по контракту с государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК), в 2017 году закупившей 29 санитарных вертолетов. В 2018-м она должна получить еще 31 вертолет в медицинском оснащении. Эти машины передаются в субсидируемый лизинг авиакомпаниям, предоставляющим медэвакуационные услуги регионам.

Небюджетный кризис

Ключевой проблемой «Вертолетов России» сегодня можно считать то, что практически весь внутренний сбыт обеспечивается за счет средств госбюджета: и военные вертолеты, и другие машины госавиации, и санитарная авиация, пусть и в разных долях, поддерживаются за счет бюджетного финансирования. «Частный» рынок новых вертолетов РФ в значительной части отдан иностранцам, и даже предполагаемый запрет на эксплуатацию машин старше 25 лет изменит эту ситуацию лишь незначительно, в том числе из-за ограниченной пока номенклатуры вертолетной техники отечественного производства.

В настоящее время Россия не имеет конкурентоспособного предложения в весовой категории вертолетов типа «Робинсон», пользующихся популярностью у частных покупателей. Более крупные «Ансат» и Ка‑226 пока еще не заработали репутацию, которая позволила бы поднять их продажи на коммерческих условиях, а перспективы проходящего испытания Ка‑62 ставятся под сомнение, в том числе из-за наличия сборочного производства вертолетов AgustaWestland в подмосковном Томилино.

В этих условиях единственный действительно крупносерийный гражданский вертолет Ми‑8 вряд ли может стать «спасителем» целой отрасли. О запаздывании разработки и производства новых машин специалисты говорят уже не первый год, но сейчас это запаздывание обрело зримые формы: спрос на новые машины семейства Ми‑8/17 у коммерческих эксплуатантов низок и вряд ли будет расти как в силу насыщенности рынка средних вертолетов, так и в силу очень жесткой конкуренции со стороны более «свежих» моделей.

Отчасти спасти ситуацию позволит, конечно, девальвация рубля, но не в полной мере: импортное оборудование, составляющее значительную часть стоимости идущих на экспорт гражданских вертолетов, имеет свою цену.

В этих условиях, к сожалению, приходится констатировать, что наращивание доли гражданской продукции в общем объеме производства может оказаться фикцией: так или иначе, основной спрос на российские вертолеты внутри страны в ближайшие годы будет обеспечиваться за счет бюджетного финансирования или банковских кредитов под бюджетные гарантии, и в этом смысле поставленный для санитарной авиации «Ансат» или эмчеэсовский (и тоже формально гражданский) Ми‑8 мало чем будет отличаться от таких же транспортных Ми‑8 «зеленого цвета» и даже от Ка‑52 и Ми‑28 боевых вертолетных полков.

Поставки на экспорт будут продолжаться, но в силу уже упоминавшейся ограниченности номенклатуры их объем также не будет рекордным: основную часть дохода по-прежнему будут составлять машины, предназначенные для военных.

Изменится ли эта ситуация в дальнейшем? Это зависит от нескольких факторов. Серьезное влияние может оказать реализация контракта на производство 200 вертолетов Ка‑226 для минобороны Индии. В данном случае военный заказ позволит отработать конструкцию машины, потенциально способной неплохо выстрелить и на коммерческом рынке.

Пристальное внимание будет привлечено к эксплуатации медицинских «Ансатов»: цена летного часа, наработка на отказ, требования к квалификации пилота и т.д. будут тщательно оцениваться в том числе с точки зрения потенциальной коммерческой эксплуатации.

Ну и остается лишь выразить надежду, что холдинг сумеет вывести на рынок два «вечно перспективных» вертолета – Ка‑62 и Ми‑38 уже давно пора бы войти в эксплуатацию.