Ледяные грани фантастики: как Британия решила построить авианосец из айсберга

Содержание:

• Проблема «черной дыры» в Атлантике
• Канадский вклад
• Холодный инженерный расчет
• Американский интерес – американские деньги
• Каким мог быть «Хаббакук»

Проблема «черной дыры» в Атлантике

Идея использовать лед в строительстве боевого корабля появилась на свет в 1942 году. В самом разгаре была битва за Атлантику. Действия немецких субмарин представляли смертельную опасность для морских коммуникаций союзников.

Почему накануне Второй мировой Британия была не готова к борьбе с немецкими субмаринами

Противолодочные силы флотов Британии и США испытывали острую нехватку кораблей практически всех классов. Кроме эсминцев, корветов и тральщиков для обеспечения безопасности конвоев требовались эскортные авианосцы. Это было связано с тем, что самолеты берегового базирования не обладали достаточной дальностью полета.

Держать под постоянным контролем огромные просторы океана не удавалось. А в центре Северной Атлантики вообще существовала настоящая «черная дыра». В этом районе немецкие подлодки вели себя как дома. Они могли находиться в надводном положении, заряжать аккумуляторные батареи, принимать запасы продовольствия и топлива с лодок-танкеров («млечных коров»). Экипажи принимали воздушные и солнечные ванны, купались. А потом отдохнувшие «бородатые мальчики Деница» отправлялись на очередную охоту за транспортными судами американцев и англичан.

В сентябре 1942-го британский журналист, изобретатель и популяризатор науки Джеффри Пайк в 232-страничном меморандуме представил командующему межвойсковыми операциями адмиралу Луису Маунтбеттену ряд своих предложений. Одним из проектов было строительство авианосца из льда под названием «Хаббакук» (Habbakuk). Изобретатель предложил в качестве плавучих аэродромов использовать айсберги. Черновик проекта Джеффри Пайк составил на основании экспериментов американского химика австрийского происхождения Германа Марка. Ученый опытным путем доказал, что льдина, изолированная древесиной толщиной 0,3 метра, при температуре воды 11°C за 100 суток теряла всего 0,9% объема. Без деревянной добавки льдина при тех же погодных условиях полностью таяла менее чем за неделю.

Эксперты отнеслись к меморандуму Джеффри Пайка довольно скептически, но признали – авианосец изо льда построить возможно. Окончательное решение оставалось за премьер-министром Уинстоном Черчиллем. 4 декабря 1942-го в письме начальнику Генштаба тот потребовал придать проекту первостепенное значение. Правда, с важной оговоркой: реализовать при условии, если строительство «не потребует использования большого количества рабочей силы, стали и бетона».

Канадский вклад

Выполнение задачи доверили Канаде. Учтены были и подходящие климатические условия, и необходимость обеспечения режима секретности, и прагматические соображения – переложить на Оттаву расходы. Канадское правительство ответило согласием и 25 января 1943 года частично профинансировало работы над проектом.

"Пираты" против Джонни Уокера: первое поражение "волчьей стаи" в Атлантике

Куратором назначили Национальный совет по научным исследованиям во главе с доктором технических наук Челмерсом Маккензи. Согласно техническому заданию британской морской авиации, ледовый авианосец должен быть способным принять не менее 300 самолетов, при этом высота надводного борта должна составлять не меньше 15,2 метра. Данное требование исключало возможность использовать айсберг, поскольку при такой высоте борта осадка (подводная часть) составляла бы около 135 метров, что резко ограничило бы район плавания и маневренность авианосца.

Рассматривался альтернативный вариант – сборка авианосца из натурального льда в одной из защищенных от волн, течений и постороннего взгляда бухт на севере Канады. Однако высокая хрупкость материала грозила тем, что чудо техники в открытом море развалится от ударов волн. Кроме того, ледяной корабль был бы большим. Длина превысила бы по меньшей мере две атлантические волны. Во время шторма их бывает примерно 5–6 на морскую милю (1850 метров). В этом случае, как показывали расчеты, авианосец неизбежно сломался бы, как балка при изгибе.

Джеффри Пайк обратился к Герману Марку, который подсказал выход: лед из смеси воды и 4–14% (по массе) древесных опилок или волокон целлюлозы приобретает высокую прочность. Более обстоятельные опыты провел британский биохимик австрийского происхождения Макс Перуц. Он установил, что оптимальное содержание опилок в смеси (наилучшими оказались еловые) составляет 14%. Материал, получивший название пайкерит, таял намного медленнее, так как слой опилок служил прекрасной термоизоляцией. Но были и недостатки. Как обычный лед, пайкерит изначально был твердым, но постепенно терял прочность. При испытаниях плита начинала прогибаться под собственным весом, если температура была выше -16°C.

Холодный инженерный расчет

В феврале 1943 года на одном из озер в канадской провинции Альберта было построено изолированное деревом и асфальтом плавучее ледовое сооружение размером 18,3 х 9,1 х 5,9 метров и весом около 1100 тонн. Его изготовили из блоков озерного льда и пайкерита и охлаждали с помощью холодильной установки, подававшей холодный воздух через разветвленную систему трубопроводов. Это позволило сохранить прототип корабля в течение лета.

Одновременно на другом озере тестировали устойчивость пайкерита к взрывам. Испытания показали, что при толщине не менее 10,7 метра плиты способны выдержать попадания любых бомб и торпед, а полученные повреждения легко устраняются методом намораживания.

На начальном этапе рассматривалось строительство четырех типов ледовых кораблей. Первый – плавбаза длиной около 915 метров для базирования самолетов дальнего действия. Второй – авианосец длиной около 610 метров. Третий – плавбаза длиной 380–460 метров для базирования истребителей. Четвертый – сухогруз или танкер.

В итоге остановились на авианосце. Согласно предварительным расчетам, авианесущий корабль проекта «Хаббакук» должен быть около 610 метров длиной, 90 метров шириной и 60 метров высотой. На его строительство ушло бы 3 млн кубических метров пайкерита, 25 тыс. тонн изоляционного материала, 35 тыс. тонн древесины и 10 тыс. тонн стали. Строительство корабля планировалось осуществить зимой 1943–1944 годов. Общая стоимость оценивалась на уровне £700 тыс.

Проблемой стал поиск подходящего водоема, способного разместить огромную конструкцию. Местность должна была удовлетворять ряду условий: климатическим (наличие сильного холода), океанографическим (глубина у берега не менее 46 метров), экономическим (легкодоступные поставки древесной пульпы и электроэнергии). С учетом всех перечисленных требований рассматривались в качестве приоритетных следующие варианты: Корнер-Брук на острове Ньюфаундленд и порт Севен-Айлендс в провинции Квебек. Отметим: обе площадки находились вблизи крупных целлюлозных заводов субарктической области.

Строительство планировали вести на деревянных плотах, заполненных 12-метровым слоем пайкерита. Их предстояло соединить для создания днища корабля. Такую работу можно было вести на мелководье, в закрытой акватории. Построить борта и палубу планировали на более глубоких водах.

Американский интерес – американские деньги

По мере работы над проектом стало понятно, что затраты превысят расчетные, составив примерно £2,5 млн. Поэтому решили привлечь «дядю Сэма». В ходе Квебекской конференции (встреча на высшем уровне между США и Великобританией, проходившая в Квебеке с 17 по 24 августа 1943 года) Уинстон Черчилль обратился к Франклину Рузвельту с этим предложением. Американский президент согласился на участие США в проекте и оплату основной части расходов. Позднее было решено передать всю ответственность за проектирование и строительство ледового авианосца американцам.

Операция "Паукеншлаг": как "литавры" Деница разбудили Америку

В кулуарах конференции произошел забавный инцидент. Адмирал Маунтбеттен решил продемонстрировать сравнительную прочность блоков из льда и пайкерита присутствовавшим на конференции генералам и адмиралам. Для наглядности использовал пистолет. Пуля разнесла ледяную плиту вдребезги, дала рикошет и, пробив штанину американского адмирала Эрнеста Кинга, застряла в стене.

К концу 1943 года стало ясным, что «Хаббакук» в Атлантике не нужен. На вооружение поступали самолеты базовой авиации с большей дальностью полета и эскортные авианосцы. Вдобавок ко всему, Португалия разрешила союзникам создать военно-воздушные базы на Азорских островах. «Черная дыра», где прятались немецкие «волчьи стаи», таким образом была ликвидирована. Впрочем, американцы сдались не сразу, исходя из того, что на Тихом океане этот корабль мог бы пригодиться. Однако по мере овладениями островами и оборудования на них аэродромов и они потеряли к «Хаббакуку» интерес.

Каким мог быть «Хаббакук»

Если бы ледяной авианосец все-таки построили, получился бы колоссальный корабль с мощным вооружением – 32 универсальные 114-миллиметровые артустановки, а также несколько десятков 40- и 20-миллиметровых зенитных автоматов.

• Длина – 610 метров,
• ширина – 90 метров,
• общая высота – 60 метров,
• высота надводного борта – 15 метров,
• водоизмещение – около 2,2 млн тонн,
• скорость хода – до 7 узлов,
• дальность плавания – 7 тыс. миль,
• запас топлива – 5 тыс. тонн,
• экипаж – 3590 человек.

Корпус – прямоугольник с остроконечными носовыми и кормовыми оконечностями. Охлаждение – по системе трубопроводов, по которой циркулирует воздух температурой -30ºС от рефрижераторной установки с шестнадцатью компрессорами. На правом борту – обязательный для авианосца стальной «остров».

При проектировании серьезные проблемы возникли с пропульсивной (силовой) установкой. При классической компоновке нагрев дейдвудных подшипников вызывал бы активное таяние пайкерита и расцентровку гребных валов. Поэтому выбрали турбоэлектрическую установку с восемью паровыми котлами и четырьмя турбогенераторами общей мощностью 33 тыс. л.с. и 26 гребными электродвигателями мощностью по 1100 л.с. каждый. Электродвигатели размещались в забортных гондолах, расположенных по 13 на каждом борту. Управлять кораблем по курсу предполагалось изменением частоты вращения электродвигателей. Моряки потребовали обычный руль, однако до прекращения работ над проектом проблему снять так и не удалось.

Внутренние стальные модули должны были служить для размещения цистерн с мазутом и авиационным бензином, котельных и машинных отделений, мастерских, жилых и служебных помещений и т.д. Авианосец должен был нести шесть бомбардировщиков, 120 истребителей-бомбардировщиков и 200 истребителей.