- Кирилл Иванович, чем занимаются научные лаборатории, входящие в НЦМУ и когда идеи и разработки могут перейти в практическую плоскость?

- До 2025 года наш центр должен завершить программу исследований и создать необходимую инфраструктуру. Параллельно идет работа по созданию так называемого демонстратора. Это – не гражданский самолет, а экспериментальный. На нем предстоит наработать базу данных о уровне звукового удара, что имеет принципиальное значение для соблюдения экологических требований, среди которых – шумность.

Самое главное – необходим комплекс технологических решений, который позволит потом говорить о создании сверхзвуковой пассажирской авиации. Сначала это будут бизнес-джеты, вместимостью до 19 человек.

Самолеты деловой авиации имеют повышенную комфортность и по определению очень дорогие. Ну а в дальнейшем, на основе решений, которые мы сейчас закладываем в бизнес-джеты, я надеюсь, удастся перейти уже к экономическому варианту пассажирской авиации.

- Год назад вы говорили, что в качестве демонстратора планируете использовать сверхзвуковой истребитель. Ничего не изменилось?

- Не совсем так, демонстратор создадим на базе агрегатов МИГ-29. Это будет экспериментальный образец.

- А почему не «белый лебедь» – сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160? Он же по параметрам явно ближе к СПС нового поколения.

- Да, ближе. Однако на нем сложнее решать технологические задачи. Самое главное – это было бы существенно дороже. Стоимость узлов и агрегатов Ту-160 не сравнимо выше, чем у «мига».

- На каком топливе, по вашему мнению, будут летать российские сверхзвуковые пассажирские самолеты? «Зеленая повестка» ведь более чем актуальна.

- Конечно, актуальна. Мы рассматриваем различные варианты. Основная проблема – создать двигатель со средней степенью двухконтурности, одновременно с проработкой оптимального состава топлива.

Думаю, таким может быть биотопливо, возможен последующий переход на водород. Но дело в том, что применение водорода в авиации создаст определенные проблемы. Речь о «водяном следе» – выделении в большом количестве пара на высоте. Так что проблема топлива носит комплексный характер. В любом случае создание газодинамических установок идет под экологическим влиянием.

- А сверхзвуковой СПС на электротяге в принципе возможен?

- Электродвигатель – это всегда приведение в движение воздушного винта.
Здесь есть ограничения, связанные со скоростью вращения. То есть самолет на электротяге не может преодолеть сверхзвуковой барьер. Другой вопрос – а что дальше? В будущем возможен переход к электрореактивным двигателям с какими-то фантазийными схемами.

- Ресурсная база – отечественный авиапром – готов строить сверхзвуковые пассажирские лайнеры?

- Именно поэтому наш центр взаимодействует с промышленностью. В создании демонстратора, например, активно участвуют конструкторские бюро. Это важно, чтобы в дальнейшем обеспечить максимально комфортный переход от научных исследований к реальным конструкциям.

- Предполагает ли появление в авиапарках российских компаний-перевозчиков сверхзвуковых машин перестройку наземной инфраструктуры?

- Совершенно точно на земле придется многое переделывать и модернизировать. В частности, систему управления воздушным движением. В свое время эксплуатация Ту-144 создавала определенные сложности, потому что самолет в зоне ответственности авиадиспетчеров появлялся буквально на несколько минут.

Сейчас задача усложнилась. В повестке дня обеспечить четырехмерное управление траекторией полета СПС нового поколения. То есть не только в пространстве по трем координатам, но и во времени.

Это необходимо, чтобы планировать маршрут полета от точки до точки без дополнительных заходов на посадку и ожидания разрешения приземлиться в районе аэропорта. Только при этом условии двигатели двигатели будут работать на оптимальном режиме.

- Фюзеляж и металлические конструктивные элементы Ту-144 во время полета на сверхзвуковых скоростях сильно нагревались. В результате самолет становился на несколько метров длиннее. Вы над этой проблемой работаете?

- Ту-144 летал на скорости 2,2 Маха. Если посмотреть на зависимость увеличения размеров самолета по отношению к температуре, то он как раз соответствовал температуре 110-120 градусов, когда происходит удлинение металлические конструкций.

Мы же сейчас говорим о скорости 1,8 Маха, которая соответствует нагреву до температуры около 60-70 градусов. Металлические и композитные конструкции будущего СПС, конечно, должны учитывать эффект расширения, но не до уровня Ту-144. Но в последующем, при увеличении скорости, нам придется отвечать на этот вызов.

- Все же хотелось бы услышать от вас о примерных сроках реализации проекта СПС.

- Демонстратор, надеюсь, появится в 2024-2025 годах. После двух лет испытаний появится задел для создания бизнес-джета. В 2030-м начнется его производство, а к 2035-2040 году в Россия может получить сверхзвуковой пассажирский самолет нового поколения.