Точечный принцип

Впервые о проработке решений по изменению тарифной сетки сообщил в октябре глава Департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов. Московский автомобильно-дорожный институт (МАДИ) рассчитал оптимальную стоимость парковки, которая не вызовет «общественный резонанс», – 230 руб. в час. Как заявил завкафедрой организации и безопасности движения МАДИ Султан Жанказиев, альтернатива у такого повышения одна – ограничить въезд автомобилей в центр Москвы.

Изучив эти расчеты, столичные власти избрали более мягкий путь. Рост тарифов произойдет не на каждой парковке, а только на тех, что расположены на 723 самых загруженных улицах (их список можно найти на сайте Департамента транспорта http://transport.mos.ru/). Для каждой из стоянок повышение рассчитывалось индивидуально. Так, на 356 улицах между Садовым и Третьим транспортным кольцами тариф составит 60 руб. в час. На 211 улицах в пределах Садового кольца первый час будет стоить 60 руб., каждый следующий – 100 руб. с 08:00 до 20:00 и 60 руб. в остальные часы. Еще на 32 улицах внутри Бульварного кольца стоимость установят на отметке 50 руб. за первые полчаса и далее 150 руб./час днем и 80 руб./час ночью.

Лишь на 133 особо загруженных улицах тариф вырастет до 200 руб./час круглосуточно. Причем они расположены как в самом центре города (Лубянский проезд, улицы Маросейка, Балчуг, Кузнецкий Мост и т. д.), так и около Садового кольца (проспект Академика Сахарова) и даже за его пределами (районы Москва-Сити и метро «Белорусская»). Таким образом, речь не идет о географической «дискриминации»: подорожание произойдет лишь там, где это действительно актуально. Об этом же говорят другие методы «тонкой настройки» системы: дифференциация тарифов по времени суток и длительности стоянки, отмена парковочных абонементов в зоне с 200‑рублевым тарифом, а также повышение цен на специализированных стоянках для грузовиков и автобусов. При этом на улицах, не вошедших в «список 723», тарифы останутся прежними: 80 руб. в час внутри Бульварного кольца, 60 руб. – внутри Садового, 40 руб. – внутри ТТК.

Конкуренция за асфальт

Рост цен объясняется просто: парковки нужно разгружать. Поскольку речь идет не о коммерческом предприятии, «аншлаг» здесь не приветствуется и даже наоборот: если парковка заполнена более чем на 85%, прибывшим машинам сложно найти себе место, высадить пассажиров. Это вызывает «блуждающий» трафик, когда водители колесят по улицам в поисках свободного места. Из-за него образуется перепробег и лишние пробки, создаются помехи городскому транспорту. Возникает и угроза ДТП, ведь спешащий человек зачастую игнорирует правила дорожного движения.

На улицах, где тариф вырастет до 200 рублей, базовый парковочный принцип – возможность пусть за деньги, но всегда найти свободное место – давно нарушен: там средняя загруженность превышает 94%, а на некоторых (например, на Неглинной, Малой Бронной, Петровке) достигает все 100%. Не случайно за повышение тарифов высказываются не только специалисты МАДИ, но и другие эксперты. «Если оценить билеты в Большой театр в 100 рублей, то их раскупят вперед на 10 лет, и вы в него не попадете, – говорит сопредседатель движения «Город и транспорт» Александр Морозов. – Так же и с парковками: если ближайший свободный «пятачок» находится в километре от вашего места назначения, то смысл в автомобиле теряется, ведь он нужен, чтобы подъехать непосредственно к цели». А директор Центра исследования транспортных проблем мегаполисов ВШЭ Константин Трофименко указывает, что «парковка не является самоценной услугой. Ее стоимость – это мера того, сколько автомашин власти хотят видеть на той или иной улице. Новые тарифы вычислены так, чтобы оставить на парковках 80–85% пользователей, расчистив минимально необходимое число мест».

Мой двор – моя крепость

Еще одна проблема – недоступность для некоторых москвичей парковочных территорий под окнами своего дома из-за их постоянной загруженности. Это «Профилю» подтвердили жители центра столицы. «Даже если у тебя есть резидентное разрешение, встать невозможно. Машины толкаются везде, – жалуется певец Валерий Сюткин, проживающий в районе Чистых прудов. – Понимаю логику властей: расширением дорог такой мегаполис, как Москва, не спасти». «У нас в районе находятся офисы больших компаний, торговые центры, – говорит муниципальный депутат района Замоскворечье Наталья Евлапова. – Их сотрудники часто бросают машину на целый день, им так выходит дешевле, чем платить за паркинг при офисе».

Как уверяет замглавы Департамента транспорта Сергей Андрейкин, при разработке новых тарифов во главу угла были поставлены интересы местных жителей. В частности, не изменится правило, при котором в ночные часы парковка в районе проживания для них бесплатна. Кроме того, останется доступной стоимость резидентных разрешений – 3 тыс. рублей в год. Их, к слову, выдано уже около 300 тыс. штук, в том числе 100 тыс. – многодетным семьям и 139 тыс. – инвалидам. Не случайно москвичи еще ни разу не просили убрать платную парковку со своей улицы, а, наоборот, часто сами выступают за ее введение. Тем более что расширение платной зоны реализуется параллельно с установкой шлагбаумов в прилегающих дворах, причем каждому двору на эти цели власти готовы выделить 50 тыс. рублей.

Безопаснее и чище

Системе платных парковок в Москве недавно исполнилось четыре года: в ноябре 2012‑го первая из них появилась между улицами Петровка и Каретный Ряд. В июне 2013‑го такими стоянками охватили территорию в пределах Бульварного кольца, через полгода – в пределах Садового. Затем система «шагнула» до ТТК, а в особых случаях (например, около станций метро) – даже до МКАД. Доказала ли она свою эффективность? Визуальные наблюдения самые верные: еще не так давно машины бросали где попало – на тротуарах, пешеходных переходах, остановках общественного транспорта. Типичной картиной была парковка в два-три ряда, занимающая почти всю проезжую часть и создающая перманентную пробку. Дальше было бы только хуже: ежегодно столичный автопарк увеличивается на 100 тыс. машин, при этом 50% трафика генерируется транспортом из других регионов.

Судя по статистике разных ведомств, надвигающийся транспортный коллапс в целом предотвращен. Как сообщили «Профилю» в Центре организации дорожного движения (ЦОДД), только за последнее время, после расширения зоны платных парковок в пределах ТТК, пропускная способность охваченных ею улиц выросла на 10–20%. Всего же с 2012 года число машин в пределах Садового кольца сократилось на 25%, а стоянки стали освобождаться в 4 раза быстрее. Наличие положительных тенденций подтверждают в голландской компании TomTom: в ее рейтинге самых загруженных мегаполисов Москва с 2010 года переместилась с первого места на пятое, а время, теряющееся у москвичей в заторах, сократилось на 23%.

«Все видят, что если в 2000‑х годах были мертвые заторы, то сейчас город в целом едет. Удивительно: автомобилей становится больше, а пробок – меньше», – делится Александр Морозов. «В городе велик центростремительный поток, поэтому в пределах Садового кольца парковки оказались незаменимы. Если раньше центр Москвы представлял собой одну большую плоскостную парковку, то теперь улицы действительно похожи на улицы», – считает Константин Трофименко.

В столичной же ГИБДД рапортуют о возросшей безопасности дорожного движения. Как пояснили в пресс-службе ведомства, раньше значительный процент ДТП был связан с наездом на неправильно припаркованные авто. После введения платных парковок и в особенности эвакуации машин-нарушителей их число за четыре года снизилось на 64%. По итогам 10 месяцев 2016 года в ГИБДД отмечают падение количества ДТП в Москве на 11,7% в сравнении с тем же периодом 2015‑го.

Эффект платных парковок ощутим и в других сферах городской жизни. К примеру, за счет меньшей загруженности улиц стал чаще ходить городской транспорт: интервалы между маршрутами в зоне Московского парковочного пространства сократились с 12 до 8 минут, показатель выполнения расписания достиг 94% (данные за 2015 год). Предстоящее же повышение тарифов, по данным «Мосгортранса», улучшит работу 164 городских маршрутов, сократив время в пути для 1,5 млн москвичей.

Также улучшились условия для проезда машин «Скорой помощи», МЧС и пожарных расчетов: в 2010 году вызова приходилось ждать целых 20 минут, в 2015‑м – уже восемь. Ликвидация скоплений машин на проезжей части позволила службам ЖКХ качественнее ремонтировать и чистить дороги, вовремя обновлять разметку. Стал свежее столичный воздух: объем выбросов вредных веществ от автотранспорта за пять лет снизился на 100 тыс. тонн.

При этом сами парковки не позиционируются как панацея от всех бед, но встраиваются в общую программу решения транспортных проблем города. К примеру, москвичей убеждают реже пользоваться автомобилем, модернизируя пассажирский транспорт: с 2010 года закуплено 8 тыс. новых автобусов, троллейбусов и трамваев, введено 246 км выделенных полос. А с недавним появлением системы маршрутов «Магистраль» личный автотранспорт в центре Москвы в принципе стал неактуален. Сюда же можно прибавить строительство 23 станций метро и запуск движения по Московскому центральному кольцу (МЦК).

В результате этих мер доля общественного транспорта в среднесуточном объеме перевозок выросла с 58% в 2010 году до 64%. «Творческая публика и, в частности, я периодически ездим на общественном транспорте. Так живет любая мировая столица, и нечего брезговать», – рассказывает Валерий Сюткин. Для тех же, кому непременно нужен личный автомобиль, появилась альтернатива в виде «Московского каршеринга»: уже 200 тыс. пользователей сервиса совершают в среднем по восемь поездок на одной машине в день. Парковка для нее, разумеется, бесплатна.

Мода на рациональность

В совокупности платные парковки вносят незаметный, но важный вклад в изменение образа, стиля столичной жизни. Москвичи начинают рациональнее пользоваться городским пространством: обращать внимание на дорожные знаки, соблюдать скоростной режим, проявлять уважение к соседу по стоянке. На улицах складывается баланс интересов: пешеходы комфорт-нее чувствуют себя на тротуарах, автобусы и троллейбусы быстрее довозят пассажиров по выделенным полосам, автомобилисты демонстрируют большую, чем прежде, культуру вождения.

Один из ярких примеров «новой рациональности» – то, как распределяются деньги, полученные от платной парковки. Они поступают в бюджеты районов, где были собраны, и используются на благоустройство территорий. При этом перечень задач определяют сами жители, а отчеты о выполненных работах публикуются на сайтах управ.

Обратная связь также организована при обсуждении предстоящих реформ парковочной системы: Департамент транспорта прислушивается к депутатам Мосгордумы, местным активистам и лидерам общественного мнения. Как платные парковки будут развиваться в дальнейшем? В мэрии обещают, что изменения в любом случае будут точечными. По мнению собеседников «Профиля», останавливаться не следует: Наталья Евлапова предлагает добавить ограничение по времени стоянки на одном месте, а Валерий Сюткин призывает строже наказывать тех, кто нарушает парковочные правила, закрывая регистрационный номер автомобиля. Так или иначе, московские парковки выглядят пока довольно гуманно по сравнению с зарубежными столицами: в Брюсселе на четвертом часу стоянки ее цена подскакивает до 50 евро, в Лондоне приходится платить 12 фунтов за въезд в Сити, а центр Осло к 2019 году и вовсе планируется сделать пешеходным.