Гражданская авиация в России существует в достаточно сложных условиях, заявил президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун. «По итогам первых шести месяцев 2019 года операционные убытки авиаперевозчиков составили почти 52 млрд рублей, – сказал он на международном авиационном форуме «Крылья будущего». – Цифра большая, но при этом общая выручка отрасли составляет 1,5 трлн рублей. Таким образом, финансовое состояние можно назвать неустойчиво‑равновесным».

В таком состоянии отрасль пребывает уже второй год из-за резкого роста стоимости керосина – более чем на 30%. Переговоры о компенсации авиакомпаниям 23 млрд рублей из бюджета длятся до сих пор. Но правительство так и не вынесло соответствующего решения.

В результате отрасль оказалась зажатой между невозможностью понижать тарифы для привлечения пассажиров и низкой платежеспособностью населения. Однако цифры, тем не менее, говорят о положительном тренде: за первые 9 месяцев текущего года российские авиакомпании перевезли 99,1 млн пассажиров, что на 11,2% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. На какие средства летают россияне? «Я искал эту связь, – отметил Тасун. – При тех доходах, которые есть у населения, получается, надо меньше летать. Где экономическое объяснение? Очевидно, что люди берут кредиты. Возникает проблема закредитованности населения».

Территории удалённого доступа

Минтранс, со своей стороны, поддерживает претензии авиакомпаний на возмещение расходов на резко подорожавший керосин в прошлом году. И несмотря на все сложности, строит далеко идущие планы. Так, ведомство не теряет надежды в ближайшие пять лет реконструировать 66 аэропортов – как международных, так и небольших на севере страны.

«Мы столкнулись с рядом вызовов, которые во многом связаны с неготовностью нашего строительного и в некоторой части авиационного комплекса так быстро реагировать на возникающие предложения со стороны государства, – заявил замминистра транспорта Александр Юрчик. – Мы столкнулись с тем, что у нас недостаточно проектных организаций, которые качественно и эффективно будут разрабатывать проекты, я имею в виду инфраструктуру. Выяснилось, что у нас качество этих проектов оставляет желать лучшего. И нам нужно находить инструменты для их усовершенствования. Мы столкнулись с тем, что механизм контроля расходования средств где-то недостаточно эффективный, а где-то излишне зарегулирован».

Владимир Тасун, в свою очередь, заметил, что развитие аэропортов не всегда положительно влияет на отрасль, так как вместе с инфраструктурой растут и аэропортовые сборы. И если реконструкция взлетно-посадочных полос крайне необходима, то строительство некоторых зданий вызывает вопросы. Например, спальные места для пассажиров. «Вокзальный комплекс предназначен для того, чтобы человек прошел формальные процедуры, регистрацию и сел на самолет, а не для того, чтобы там находиться длительное время», – сказал он.

Но главная задача – как стимулировать региональные перевозки. Во‑первых, государство субсидирует перевозки в отдаленные территории – Дальний Восток, Калининград и Крым. Хотя последний после строительства Крымского моста рискует выбыть из программы.

Во‑вторых, выделяются субсидии на развитие региональных перевозок в обход Москвы. Регулируются они постановлением правительства № 1242 от 25 декабря 2013 года. «Это постановление претерпело огромное количество изменений, – сказал Юрчик. – Они вносились не менее десятка раз, и мы будем продолжать их вносить. Следующие изменения будут внесены в первом квартале будущего года».

На следующий год на стимулирование региональных перевозок будет выделено 8,5 млрд рублей. «На днях мы рассматривали заявки, поступившие от региональных авиакомпаний, – рассказал замминистра. – Поступило заявок на 36 млрд рублей. В прошлом году это субсидирование было вдвое меньше. Это говорит о востребованности развития региональных перевозок. Мы, конечно, в первую очередь рассматриваем удаленные и малосвязанные территории».

Следующие дотации, которыми занимается государство, – это лизинг региональных и межрегиональных воздушных судов российского производства. «Мы сейчас активно работаем над тем, чтобы включить туда вертолетный блок, – отметил Юрчик. – Это поможет обеспечить перевозками труднодоступные территории, где невозможно развивать инфраструктуру. Мы работаем с Минпромторгом, ОАКом («Объединенная авиастроительная корпорация». – «Профиль») и «Ростехом» для того, чтобы выстроить линейку воздушных судов. Условно назовем это аэротакси. Это аэротакси может быть на четырех человек, а может быть и на девять. Сейчас готовится целый комплекс документов, готовятся изменения в Воздушный кодекс, где будут выработаны новые правила для малой авиации».

Спрос на заграницу

Несмотря на поддержку государства, на рынке местных и региональных перевозок наблюдается стагнация. Рост пассажиропотока произошел за счет магистральных авиалиний, в первую очередь международных, рассказала руководитель Центра отраслевой экономики НИФИ Инна Рыкова.

«В 2018 году российские авиакомпании перевезли 116 млн пассажиров, – отмечает Тасун. – На местных воздушных линиях перевозки составляют 2 млн пассажиров в год. На региональных линиях –16 млн. Рост пассажиропотока на сентябрь 2019 года к сентябрю 2018‑го составил 7,9%, а на внутренних перевозках – всего 2,7%».

По данным НИФИ, 79,1% пассажиропотока приходится на обслуживание всего лишь в 20 аэропортах России. В целом Рыкова выделила три основные проблемы развития внутренних воздушных перевозок. Первая – большая территория с низкой плотностью населения. Средняя плотность населения по стране – 8,57 чел./км2. А в таких регионах, как Ямало-Ненецкий АО, Чукотский АО, Камчатский край, Якутия, Магаданская область, – менее 1 чел./км2.

«Страна имеет население почти 147 млн и располагается таким образом, что 128 млн находятся по одну сторону Урала в европейской части, – рассказывает Тасун. – Это разные задачи по обеспечению связанности страны, разные задачи по обеспечению маршрутной сети».

Вторая проблема – это суровые климатические условия. В Якутии более 40% территории находится за Северным полярным кругом. Транспортная доступность сезонная. В отдельные территории можно попасть только на воздушном транспорте. В результате на авиасообщение приходится 84% от общего объема перевозок.

И, наконец, третья проблема – это низкая мобильность населения. Даже с целью трудовой миграции мы проигрываем другим странам с обширными территориями. По данным Всемирного банка, гражданин США в среднем меняет место жительства 13 раз, гражданин Великобритании – 7 раз. Россиянин в среднем переезжает за всю жизнь максимум два раза.

Топливный дисбаланс

В целом авиакомпании находят программу субсидирования региональных перевозок самой эффективной для развития внутренних маршрутов. «Для того чтобы перевозчик открывал давно забытые линии времен Советского Союза, он должен принимать тот пассажиропоток, который сейчас есть, – отметил заместитель гендиректора по коммерческой деятельности авиакомпании «РусЛайн» Александр Крутов. – Программа субсидирования позволяет экспериментировать, начать разрабатывать рейс, перевозить пассажиров и постепенно выходить на самоокупаемость». Кроме того, помогает и нулевая ставка НДС для линий в обход Москвы.

А вот авиакомпания «Якутия» отмечает, что даже субсидирование не всегда помогает. Принцип субсидий в том, что половину стоимости авиабилета для пассажира оплачивает государство. Если билет стоит 14 тысяч рублей, человек платит только 7 тысяч. Но на самом деле, заметил гендиректор авиакомпании Владимир Горбунов, перевозчику иногда приходится доплачивать пару тысяч за пассажира из собственных средств, осуществляя перевозки в убыток.

Но не совершать эти перелеты компания не может в силу особенностей региона, которые отмечались выше. «Например, поездка из Якутска в Саскылах на автомобиле займет 1,5 недели, и еще не факт, что вы доедете, потому что температура может опускаться до минус 50 градусов, – рассказал Горбунов. – Еще один нюанс – это завоз топлива в эти арктические регионы. Топливо, отправленное в поселок Батагай, вы сможете использовать только через два года». Схемы развоза сложные, но если упростить, то выглядит это примерно так: при наступлении теплого сезона топливо из Якутска танкерами отправляется на север по реке Лена, затем развозится по береговой линии моря и только после этого опускается по другим рекам вниз до нужных аэропортов.

В результате если в Москве авиакомпания платит 47 тысяч за тонну топлива, то в Якутске стоимость возрастает до 87 тысяч рублей, а в арктических аэропортах эта цена порой превышает 100 тысяч рублей.

«Для авиакомпании «Якутия» помимо топлива самым существенным было бы кардинальное решение по отмене платы за взлет и посадку в аэропортах, куда мы летаем, – сказал Горбунов. – Вы удивитесь, во сколько раз стоимость за тонну взлетной массы выше в северных аэропортах, чем в том же Хабаровске. Во «Внуково», например, это 210 рублей за тонну взлетной массы. В Хабаровске – чуть больше 300 рублей. А в северных арктических аэропортах она доходит до 2440 рублей. В 11 раз больше, чем во «Внуково», в 6,5 раза больше, чем в Хабаровске. Какой должна быть экономика региональной авиакомпании, чтобы только за взлет и посадку выдать сразу 200 тысяч рублей, загрузив туда 20–30 человек? В аэропортах штата Аляска этот сбор полностью субсидируется».

Как же выживает авиакомпания «Якутия»? Как признался Горбунов, за счет соседних стран – Японии, Китая и Кореи. «Единственный путь – использовать рынок огромных стран, которые находятся с нами рядом», – заявил он. В этом году авиакомпания умудрилась наладить перевозки даже внутри Японии, что стратегически важно, так как в следующем году Япония станет хозяйкой летних Олимпийских игр.