• Транспортная связность
• Восточный поворот

Транспортная связность

Угроза потери транспортной связности – это, пожалуй, наиболее существенный вызов. Так или иначе, в силу огромных размеров России и диспропорции в развитии ее регионов эта угроза постоянно висит «в фоновом режиме», обостряясь в сложные периоды. Очередной кризис принес с собой санкции против российской гражданской авиации. Этот пакет ограничительных мер, по словам главы Еврокомиссии Урсулы фон дер Ляйен, направлен против «одного из ключевых секторов экономики России», и его реализация действительно угрожает самыми опасными последствиями, в том числе возможную потерю авиасообщения с рядом населенных пунктов, включая некоторые крупные города, особенно в районах Севера и Дальнего Востока.

Введенные санкции подразумевают: запрет на продажу и лизинг самолетов российскими компаниями, вплоть до расторжения действующих контрактов; прекращение сотрудничества в части ремонта и технического обслуживания (включая запрет на поставку запчастей и оборудования), а также запрет на поставку оборудования для производства новых самолетов; запрет на страхование самолетов российских компаний.

Пустое небо: какой урон российской авиации нанесли западные санкции

Соблюдение этих мер способно сократить российский авиапарк более чем в два раза, поскольку более половины входящих в него машин взято в лизинг у иностранных фирм. По данным газеты «Коммерсант», в настоящее время авиакомпании России эксплуатируют 980 пассажирских лайнеров, из которых 777 находятся в лизинге. 515 самолетов из этого числа взяты в лизинг у иностранных компаний, стоимость этой части парка составляет $10 млрд. Всего же в 2020 году авиапарк российских авиакомпаний состоял из 1290 самолетов (включая грузовые и специальные) и свыше 2200 вертолетов. 824 самолета и 1459 вертолетов из этого числа – иностранного производства.

Фактически теперь разрешенным в России остается только предполетный осмотр воздушных судов. При этом указывается, что авиакомпании обязаны
по-прежнему обеспечивать соблюдение международных стандартов безопасности полетов. Обещанной карой в случае ухудшения показателей безопасности называется запрет полетов в Евросоюз. Впрочем, эта угроза мало что меняет, учитывая, что Россия и ЕС уже обменялись запретами на использование своего воздушного пространства.

Самым существенным вопросом в этих условиях становится способность отечественной промышленности, во-первых, поддерживать обслуживание и эксплуатацию действующего авиапарка, а во-вторых, возможность серийного производства отечественных самолетов. Первая задача технически решаема (как минимум, частично). С одной стороны, международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) высказалась против слишком резких ограничений на поставку запчастей. С другой – ряд стран не присоединился к санкциям против России, что позволяет организовать через эти государства поставки необходимых комплектующих. Вторая задача более сложная. Проблема в том, что все без исключения самолеты, которые сегодня серийно производятся (или могут производиться) в России, создаются с использованием зарубежных комплектующих, и в еще большей степени – с использованием зарубежного оборудования.

Это стандартная ситуация – никто из производителей пассажирских самолетов сегодня не может ориентироваться только на комплектующие национального производства: больший или меньший объем закупок вынуждены поддерживать все – от Швеции и Индонезии до США, не говоря уже об объединенной Европе, где само понятие национального авиапрома практически утрачено после объединения подавляющего большинства производителей в концерн Airbus.

Уникальна ситуация: никогда раньше крупная страна-авиапроизводитель не попадала под санкции подобной плотности. Хотя в отношении торговли с СССР действовали ограничения, это не мешало ему закупать большие объемы западного производственного оборудования для авиапрома. И уж тем более не помешали бы покупать и комплектующие, и готовую продукцию – во всяком случае, в автопроме и судостроении это происходило регулярно.

Госструктуры могут стать крупнейшими покупателями российских самолетов

Степень зависимости воздушного судна от зарубежных поставок бывает разной. Наименьшая она, пожалуй, у машин позднесоветской разработки – Ил-96 и Ту-204/214. Однако серийный облик этих самолетов успел сильно измениться, и в наиболее современных версиях – с модернизированными двигателями и бортовым радиоэлектронным оборудованием – эти машины зависят от западных санкций в куда большей степени. Причем в данном случае санкционное давление двойное, поскольку поставки в Россию современного электронного оборудования также запрещены.

Еще больше иностранных деталей в отечественных машинах следующего поколения. SSJ-100 и МС-21, созданные в 2000-х и 2010-х годах соответственно, зависят от импортных комплектующих и производственного оборудования в куда большей степени. Проблему не решат даже создаваемые для обоих самолетов российские двигатели ПД-8 и ПД-14: во-первых, они сами зависят от поставок из-за рубежа, особенно в части систем управления, во-вторых, от импорта так же зависит ряд других узлов и систем этих самолетов.

Нуждаются в импортных комплектующих и новые региональные самолеты Ил-114-300, особенно в части авионики. А предназначенные для местных авиалиний самолеты типа L-410 используют импортные двигатели М-601Е.

Восточный поворот

Быстро добиться импортозамещения невозможно. В том числе и потому, что сложившаяся ситуация оказалась для отечественной промышленности довольно неожиданной. «Весь масштаб и глубину нынешних санкций против российской экономики было сложно предсказать», – сказал в начале марта курирующий «оборонку» вице-премьер Юрий Борисов. «Но мы прорабатывали различные механизмы поддержки промышленности, в том числе оборонного комплекса, проводили стресс-тесты» – добавил он.

«Проблем очень много, в том числе и в формально импортозамещенных отраслях. Слишком часто импортозамещение оказывалось фикцией, в то время как речь шла в лучшем случае о сборке тех или иных систем из иностранных комплектующих» – сообщил «Профилю» собеседник в российской оборонной промышленности.

Проблема не сводится просто к освоению производства тех или иных изделий. По факту речь придется вести о возрождении ряда отраслей с нуля – особенно это касается электроники и станкостроения. На это уйдут годы и десятки миллиардов долларов.

В сложившихся условиях неизбежно растет зависимость России от единственного партнера, способного обеспечить если не поставки собственного оборудования, то реэкспорт западного, и этот партнер – Китай. Отдельно, видимо, придется рассматривать вопрос об импорте готовой продукции из КНР, включая и летательные аппараты.

Здесь целесообразным представляется обратиться за помощью к китайцам в тех секторах, где создание отечественного продукта не предвидится в обозримом будущем. Это касается, например, средних транспортных самолетов. Разработка соответствующей машины в России «сдвигалась вправо» на протяжении последних полутора десятков лет, и шансы на ее завершение по-прежнему туманны. Необходимость просить помощи у КНР – горькая ирония судьбы, поскольку искомым самолетом окажется в итоге тот или иной вариант Ан-12 (Y-8/Y-9), лицензия на производство которых была передана Пекину в самом начале 1960-х незадолго до разрыва советско-китайских отношений.

Впрочем, делать выводы о том, как нынешняя ситуация изменит и отношения между Москвой и Пекином, и баланс сил в целом, пока бессмысленно. Для подобных оценок требуется иметь некую шкалу измерений, фундамент неких непреложных принципов, от которого можно отталкиваться. Произошедшее в мире за последние несколько недель показывает, что такой шкалы и такого фундамента больше нет, и рациональное моделирование вариантов возможного будущего в этих условиях становится невозможным.

Автор – научный сотрудник ИМЭМО РАН