Пустое небо: какой урон российской авиации нанесли западные санкции

Содержание:

• Свои крылья
• Что делать?

Один из первых санкционных ударов Евросоюза, достаточно неожиданный для общественности (будем надеяться, что таковым он не стал для соответствующих служб авиакомпаний и правительства), пришелся по сфере, где сотрудничество с Западом было тесным, взаимовыгодным и успешным – гражданским авиаперевозкам. Руководство Евросоюза 25 февраля запретило «продажи и экспорт любых самолетов, запасных частей к ним, оборудования для их обслуживания, а также предоставление услуг по их ремонту, обслуживанию и лизингу». Если санкции на совместные проекты (в программах Sukhoi Superjet 100 и МС-21 участвуют европейские фирмы) были в общем-то ожидаемы, как и запрет на продажи новых самолетов, то запрет обслуживания имеющегося парка и поставок запчастей совершенно чудовищен.

Набор высоты: какие самолеты представит российский авиапром в новом десятилетии

Дело в том, что российский авиапарк последнее десятилетие уверенно дрейфовал в сторону продукции европейского концерна Airbus. Попавший под дополнительные «персональные» санкции «Аэрофлот» (10 лет подряд признаваемый лучшей авиакомпанией Восточной Европы, стабильно входивший в топ-5 Европы и топ-20 мира) намеревался перейти практически целиком на технику Airbus. На начало февраля из 186 бортов «Аэрофлота» 118 были от этого производителя. А в течение 2022–2023 годов планировалось завершить передачу американских Boeing 737-800 дочерней компании «Победа», а отечественных Sukhoi SuperJet 100 – авиакомпании «Россия», которой предстояло стать «социально ответственным» эксплуатантом отечественной авиатехники, а также той, которую «Аэрофлот» заменяет на новую. В результате целиком европейский парк «Аэрофлота» разбавляли бы только несколько сверхдальних Boeing 777-300ER. Отечественные МС-21-300 планировалось (по крайней мере до недавнего времени) также направлять в «Россию», возможно, после недолгой эксплуатации в титульных цветах нацперевозчика – статус налагает обязательства, в т.ч. и быть стартовым эксплуатантом новых российских самолетов. Закупалась новейшая эйрбасовская техника, как A320neo, так и недавно полученные прямо с завода первые A350-900, пожалуй, неофициальные флагманы Airbus.

Помимо «Аэрофлота» еще 10 российских компаний, в основном лидеров рынка, эксплуатировали европейские самолеты. Суммарное количество эйрбасов превышает парк боингов, а Airbus A320 чаще других бороздил российское небо. Грустная ирония состоит в том, что выбор в пользу европейских производителей, похоже, делался, поскольку их считали в большей степени «геополитически надежными».

Теперь эти самолеты рискуют остаться без поставок запчастей и планового обслуживания. У того же «Аэрофлота», конечно, есть департамент технического обслуживания, способный самостоятельно проводить регулярное межполетное обслуживание, а по некоторым машинам (в частности, как раз по A320/330) и A-check/C-check (техобслуживание, проходящее соответственно раз в месяц-два/год-два). Однако возможность осуществлять все это зависит от наличия запчастей, доступа к программному обеспечению, иногда и от помощи сторонних организаций. Даже если допустить, что у «Аэрофлота» есть некоторый запас деталей, в условиях отсутствия поставок деградировать авиапарк начнет уже в обозримом будущем. У остальных компаний ситуация, скорее всего, еще хуже. При этом неясно, как будут обстоять дела с поставками расходных материалов – шин для шасси, масла для двигателей и т.д.

Вечером во вторник, 1 марта, санкции ввел и Boeing. Американская компания объявила о «временной приостановке всех операций в России и Украине, включая приостановку работы инженерного центра в Москве, специалистов по техобслуживанию и продажи, включая поставки запчастей». Тут необходимо отметить, что это было решение самой компании, обусловленное, как минимум отчасти, логистическими проблемами, обвалом рубля и санкциями, резко затруднившими экспорт любых товаров и услуг в Россию. Аналогичное решение принял производитель региональных самолетов Embraer (Бразилия не присоединилась к санкциям, но компания тесно связана с США).

Одновременно с заявлением Boeing правительство США закрыло небо для российских авиакомпаний. Но после запретов европейских стран и Канады этот шаг носил скорее символический характер.

А нам летать охота: возможно ли развитие российского авиастроения в эпоху санкций

Впрочем, вышеперечисленные проблемы могут оказаться не столь существенными, поскольку летать нам все равно будет некуда. Конечно, маршруты внутри страны сохранятся, но западное направление утратит актуальность. Скорее всего, взаимные запреты на полеты, введенные западными странами и Россией, будут сняты после завершения боевых действий на Украине. Но останется введенная ЕС санкция: запрет на оказание «финансовых услуг», т.е. лизинга, являющегося сейчас основной формой эксплуатации техники в мировой гражданской авиации (в лизинге находится примерно 80% отечественного авиапарка). Кроме прямых санкций ЕС, по авиационному лизингу косвенно бьют санкции против финансового сектора России – под санкции США попали «ПСБ-лизинг» и «ВЭБ-лизинг», дочерние структуры банков. Впрочем, эти активы (несколько десятков самолетов «Аэрофлота» и «России») есть время переоформить, что, вероятно, и будет сделано.

С зарубежными лизингодателями сложнее, поскольку правительства обязали их затребовать борта у российских авиакомпаний в кратчайшие сроки: в течение 30 дней надо забрать у «партнера» самолеты, причем «партнер» пока что сильно ограничен в зарубежных рейсах. Речь идет об активах стоимостью до $5 млрд, по оценкам Financial Times, и примерно половине от иностранных лизингодателей на российском авиационном рынке (а иностранцы занимают две трети рынка лизинга в бортах). Когда стало известно об этом решении, авиакомпании тут же начали отказываться от рейсов в Европу, опасаясь ареста бортов. Но это спасло не всех – уже начались задержания самолетов российских авиакомпаний, частично из-за требований лизингодателей, частично из-за отзыва страховки (еще один важный аспект финансовых услуг). Страховки, к слову, могут аннулироваться на основании того, что российские компании потеряли возможность обслуживать самолеты должным образом, да и зарубежные страховщики косвенно участвовали в страховании даже внутренних авиаперелетов, т.к. авиационная сфера требует огромных финансовых ресурсов.

Сейчас арестованные борты еще можно пересчитать по пальцам. Но пока сохраняется эта угроза, непонятно, как можно будет восстановить авиасообщение даже после снятия запретов на полеты, да и вообще эксплуатировать парк после конца марта. Согласно условиям договоров, владелец–лизингодатель имеет право в подобных ситуациях потребовать назад свой самолет, и встает вопрос, что с этим делать. Разумеется, машины можно «национализировать», и, похоже, такое решение и будет принято (или по крайней мере будет разрешено временно игнорировать требования возврата). Но тогда этим лайнерам нельзя будет вылетать за пределы России, поскольку практически в любом аэропорту мира их немедленно арестуют как «украденные». Такая же судьба может постигнуть и «чистые» борты тех же авиакомпаний, которые задержат в качестве компенсации.

Несколько обнадеживает, что европейским лизингодателям в общем совершенно не нужна куча бесхозных самолетов, которые придется долго и со значительной потерей в цене пристраивать, – рынок подержанных самолетов и так переполнен из-за последствий пандемии. Возможно, после деэскалации они сумеют добиться разрешения продолжить деятельность по ранее заключенным контрактам. Отказаться от бортов европейских лизингодателей можно, например, заменив их на китайские. Важно другое – это все не будет иметь особого значения, если не удастся организовать поставки запчастей и расходных материалов, хотя бы и через третьи страны (теоретически запрет касается и их, но, возможно, соблюдаться он будет не слишком строго). Так что идеальным вариантом было бы введение из «соображений безопасности» послаблений в этой области.

Свои крылья

Сейчас главный вопрос – «что же делать?». Многие, особенно ура-патриотически настроенная общественность, отвечают на него: «Понаделаем своих самолетов и заменим ими европейские и американские». К сожалению, если это в принципе и удастся, то точно не быстро.

«Суперджет» попал в болтанку. Почему забуксовал главный проект российского авиапрома

Ситуация с основными классами гражданской авиации такова. В региональной все относительно неплохо. Есть серийный Sukhoi SuperJet 100, уже выпущенный в большом количестве (примерно треть парка за ненадобностью стоит на хранении и может быть введена в строй). Однако в конструкции этого самолета использовано множество зарубежных компонентов, которые в условиях санкций оказываются недоступными. Наиболее важный из них – российско-французский двигатель PowerJet SaM146. Ведутся работы по созданию модернизированного и в значительной степени «импортозамещенного» (впрочем, неясно, насколько) Sukhoi Superjet New (SSJ-New). Но отечественный двигатель ПД-8 еще не создан, а двигатель SaM146, которым самолет предполагалось оснащать изначально, состоит из деталей иностранного производства. Поставки французских компонентов сейчас будут остановлены, однако существует какой-то их запас, как и запас двигателей. Поскольку в России региональная авиация слабо развита, деградация парка SSJ 100 нанесет относительно малый урон. Продержаться несколько лет до появления ПД-8 вполне реально.

Со среднемагистральной авиацией, наиболее массовой у нас, ситуация куда сложнее. В самом конце 2021-го базовый сертификат получил МС-21, заканчивающий испытания и готовящийся к серийному производству. Однако речь о базовой версии МС-21-300 с крылом из иностранных материалов и с американскими двигателями Pratt&Whitney PW1400G. К счастью, тут по части импортозамещения удалось добиться заметных результатов: модификация МС-21-310 с российскими материалами крыла и двигателем ПД-14 уже проходит испытания и в этом году получит дополнения к сертификату типа. Предполагалось, что к середине десятилетия МС-21 начали бы поступать в значительном количестве и смогли бы достаточно быстро компенсировать потери от выбывания Airbus, но сейчас эти планы подлежат коррекции. Дело в том, что в МС-21 кроме двигателей еще огромное количество зарубежных компонентов. В первую очередь, речь про бортовое радиоэлектронное оборудование. Заместить эти компоненты будет сложно, и на это уйдет время, особенно в условиях, когда Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) сама попала под санкции. Возможны проблемы и с используемыми компанией станками – они тоже зачастую иностранного производства. Все только что сказанное в равной мере касается и SSJ-New.

А в дальнемагистральном широкофюзеляжном сегменте ситуация просто безнадежная. Сейчас звучат разговоры про Ил-96-400М, производство которого якобы мудро начали восстанавливать заранее. При этом забывается, что еще в прошлом году стало ясно: авиакомпаниям не нужен морально устаревший четырехдвигательный лайнер. Поэтому-то и планировалось произвести лишь несколько этих самолетов для госструктур. Основная проблема в том, что ПАО «ВАСО» не способна выпускать Ил-96-400М массово. Какой бы золотой дождь не пролился на эту компанию в рамках «опережающего импортозамещения», в обозримом будущем она сможет производить лишь несколько машин в год. C 1988-го самолетов базового семейства (включая прототипы и специальные борты для госструктур) произвели только три десятка. На совместный российско-китайский самолет CR929 надежд тоже мало. Он планировался на далекое светлое будущее, да и будет ли в конце концов это проект реализован, непонятно, поскольку в нем тоже участвовали «партнеры»…

На этом месте можно было пуститься в рассуждения о «врагах народа», доведших нас до такой зависимости от иностранцев, но смысла в этом не было бы никакого. Просто современная гражданская авиация – это отрасль, в которой из-за чудовищной конкуренции (намного более острой, чем в боевой авиации) осталось лишь несколько производителей самолетов (по паре-тройке в сегменте) и несколько производителей отдельных узлов и компонентов. Гипотетические санкции «всего мира» против ЕС или США привели бы к почти такому же удару по Airbus и Boeing, которые так же используют большое количество иностранных компонентов. И у России есть место в этих технологических цепочках, но, к сожалению, наши вероятные ответные санкции будут хоть и чувствительны, но не губительны – титану, например, можно найти замену.

Что делать?

Есть ли иные варианты минимизации последствий страшного удара по российской гражданской авиации? Выходом из ситуации выглядит покупка самолетов где-либо помимо Европы и США. Но, к сожалению, в Китае (а других вариантов не осталось) можно купить только сомнительного качества региональник ARJ21, который нам не нужен, и среднемагистральный C919, который, похоже, будет готов к экспорту даже позже нашей серии МС-21.

Еще можно было бы пустить на наш рынок китайские и иные азиатские авиакомпании, вплоть до допуска их к внутренним перевозкам. Сделать это, если события будут развиваться по худшему сценарию, похоже, придется, сосредоточив свои ресурсы на социально значимых, но невыгодных маршрутах. Летать из России в Европу, если она не снимет ограничения, будут либо оставшиеся у нас боинги, либо европейские же компании.

Вероятно, российские авиакомпании будут самостоятельно технически обслуживать наиболее важные модели, хотя бы для внутренних линий (семейство A320, при необходимости – Boeing 737). Это возможно, если наладить поставки запчастей по полуофициальным каналам, – летает же как-то Iran Air. Учитывая, что производители и регуляторы объявят это нарушением норм безопасности, эти самолеты станут летать под флагом специально выделенных авиакомпаний, чьи маршруты будут пролегать в стороне от ЕС. Тут опять можно привести в пример Iran Air. Кстати, нельзя сказать, что у этой компании история пестрит ужасными происшествиями, обусловленными техническими неполадками. Однако обслуживание современных бортов с использованием контрабандных деталей – это все равно довольно рискованный вариант. Но уж в такое время мы живем – на наших глазах по политическим причинам крушат один из самых молодых авиапарков мира. Судя по имеющейся информации, готовится постановление правительства о том, что до 1 сентября следует «закрыть глаза» на вопросы продления документации, в том числе и по техобслуживанию, права собственности и так далее. Фактически предлагается на это время заморозить ситуацию в том виде, в каком она была до 1 марта. На краткий срок это можно сделать без серьезного ущерба, но, разумеется, действовать будет только внутри страны.