Архивная публикация 2008 года: "Автомобили – зверь!"

В первой части материала мы в общих чертах попытались обрисовать ситуацию, сложившуюся в связи с массовым проникновением продукции китайского автомобилестроения на российский рынок. По мнению автора, ее можно охарактеризовать как начало мощной экспансии восточного соседа.

В самом деле, за быстрорастущий автомобильный рынок России среди гигантов мирового автомобилестроения идет серьезная борьба. И далеко не последним игроком на этом поле уже сегодня становится Китай.

Тихой пандой
Интерес автопроизводителей из Поднебесной к потенциалу нашего рынка очевиден. Однако на пути к лакомому куску российского пирога в настоящий момент для них существуют некоторые «досадные» помехи. Среди них можно выделить, например, практически абсолютную неизвестность китайских брендов. Кроме того, у подавляющего большинства китайских автомобильных марок отсутствует российская и международная сертификация. Наконец, нет не только развитой, но хотя бы начальной сети сервисного обслуживания и регулярных поставок запасных частей. И тем не менее по итогам 2007 года Россия стала главным импортером китайских автомобилей, опередив в этом отношении таких «грандов», как Казахстан и Иран. Особо следует отметить пятнадцатикратный рост поставок тяжелой грузовой техники, о которой до 2006 года россияне вообще не слышали.
Представляется крайне интересным, за счет чего китайский автопром совершил столь стремительный бросок на территорию России и каким образом наши восточные соседи справляются с препятствиями, перечисленными выше.
По мнению ряда экспертов, у китайцев есть интересная и довольно эффективная стратегия вхождения на зарубежные рынки. Им невыгодно строить за рубежом заводы или свои дилерские сети, так как это приводит к необходимости тратить средства на маркетинговые компании по «раскрутке» своих брендов. Поэтому китайские производители выходят на мировые рынки через крупных автодилеров, имеющих развитые сети и большой объем продаж. А уже дальше завоевывают рынок за счет низкой цены.
Еще одним оригинальным способом внедрения на российский автомобильный рынок являются так называемые «совместные сборочные предприятия». Представители китайского автопрома в течение последних 2—3 лет проявляют бурную активность в поисках контактов по организации собственного производства в нашей стране. Казалось бы, ничего удивительного. Сегодня в России организованы производства многих мировых автомобильных брендов, продукция которых пользуется немалым спросом. Для таких автогигантов, как Toyota, Ford или Volkswagen, в этом есть прямая выгода — они строят заводы, чтобы избежать уплаты ввозных таможенных пошлин на свою продукцию и сэкономить на рабочей силе, которая в России пока еще значительно дешевле европейской. Работая в режиме промышленной сборки, автопромышленники получают возможность собирать продукцию, которая не является импортной. И даже при соблюдении требований по локализации, т.е. при 40-процентном использовании автокомпонентов, произведенных в России, имеют очень неплохую прибыль.
С китайскими же автопроизводителями дело обстоит с точностью до наоборот. Как мы уже говорили в первой части этого материала, себестоимость китайской техники минимальна именно потому, что собирается она в Китае. Сохранить текущую себестоимость, собирая автомобили в России, для Поднебесной вряд ли возможно. А если еще заниматься здесь производством автокомпонентов… Так ведь можно утратить основное конкурентное преимущество — резко возрастет цена. Поэтому китайским производителям, в отличие от европейских, гораздо дешевле честно заплатить таможне полную импортную ставку. Но ведь рвутся на российский рынок! Почему? Да потому, что под эгидой «локализации» подразумевается просто-напросто легализация. Минимальное количество машин, собранных по принципу кузов—шасси—двигатель—четыре колеса + отвертка. А в результате — привыкание потребителя к марке, адаптация на рынке, облегчение проблем с сертификацией — как-никак уже «свои», «родные» — и зеленый свет импортным аналогам из Поднебесной.

Не без криминала
Но вернемся к взаимоотношениям производителей и продавцов. Заинтересованность китайской стороны налицо. Баснословная маржа дилеров (о ней мы говорили в первой части) также сомнений не вызывает. Золотую жилу надо разрабатывать. Но как? А так, как это обычно и происходит в России, — с помощью лазеек в законодательстве, договоренностей на таможне, серых схем и прямого криминала в виде контрабанды и подлогов. К сожалению, ни китайской, ни нашей стороне к этим методам давно не привыкать.
Наиболее распространенным в прошлом году был метод ввоза грузовиков так называемыми «малыми партиями» без сертификатов соответствия российским правилам эксплуатации. Одобрение типа транспортного средства (ОТТС) — основной документ, дающий право заграничному авто въехать, выгодно продаться и трудиться на российской ниве. Оно действует три года, но его не очень просто получить. Для оформления ОТТС необходимо представить протоколы сертификационных испытаний, проведенных в странах—членах Женевского соглашения, а поскольку Китай таковым не является, испытывать машины полагается в аккредитованных лабораториях России. На это уходит минимум полгода. Если же машина не прошла весь обязательный перечень испытаний или не соответствует каким-либо требованиям Росстандарта, дистрибьютор получает действующее один год разрешение на ввоз ограниченной партии. Это первая лазейка. И китайские производители и продавцы вполне резонно рассудили, что при существующих объемах продаж выгоднее ежегодно подтверждать годовые сертификаты, а не получать сразу трехлетнее ОТТС. Впрочем, следующее положение — уже не лазейка, а целый проходной двор в законодательстве: по действовавшим в прошлом году нормам, любое юридическое или физическое лицо могло ввезти и продать автомобили вообще без получения ОТТС — если партия не превышала 150 машин. Именно «законодательная норма» особенно ощутимо ударила по рынку грузовиков и автобусов, поскольку позволяла без какой-либо проверки ввозить подержанную технику.
Кроме того, опять же по существующим нормам, не требуется получение сертификата на ввоз подержанных автомобилей. И китайские производители указывают в документах не реальный год выпуска, а, скажем, 2003-й — и прямо на заводе накручивают километраж на спидометре. По документам машина становится подержанной — даже наша таможня в прошлом году крайне редко замечала целые партии таких «б/у китайцев». За руку ловили редко. Только самых наглых: «06.07.2007. В настоящее время отделом дознания Иркутской таможни закончено производство неотложных следственных действий по двум уголовным делам, возбужденным Иркутской таможней в отношении участника внешнеэкономической деятельности (акционерного общества), который в апреле—мае текущего года пытался ввезти на территорию Российской Федерации новые автомобили из Китая. Все они были ввезены в область с обманным использованием документов и стали предметом преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 188 УК РФ, — контрабанда, незаконное перемещение транспортных средств в крупном размере.
Таможенники выяснили, что предприниматель приложил к грузовой таможенной декларации сертификаты на совершенно иные модели тягачей, имеющие отличия в части конструкции кабины и систем выпуска и нейтрализации отработавших газов. В связи с чем имеющиеся сертификаты были признаны недостоверными».
Или:
«Деятельность организованной преступной группы, которая занималась контрабандой грузовой техники из Китая в Россию, была пресечена таможенниками Приморья. Как сообщила пресс-секретарь Уссурийской таможни Ирина Яшина, группа занималась продажей новой техники, выдавая ее за старую. Было установлено, что только за прошлый год преступники таким образом реализовали 224 единицы автотягачей марки HOWO. Государству причинен ущерб почти на 200 млн рублей. По данному факту возбуждено уголовное дело».
Безусловно, радует, что наследники Верещагина не растеряли до конца профессиональных навыков. И тем не менее на фоне 13 тыс. ввезенных единиц тяжелой техники эти цифры — капля в море. Впрочем, обнадеживает другое. Правительство РФ в этом году, кажется, уже поставило заслон злосчастным «малым партиям», а вступление в силу технического регламента о Евро-3 должно значительно ограничить ширину маневра для любителей нажить на грош пятаков по обе стороны границы.
P.S. В декабре 2007 года российскую границу пересекли 4,5 тыс. китайских грузовиков. В январе 2008 года — всего 66. Но товарный-то запас — на складе.