Наверх
16 декабря 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2007 года: "Дела «сухие» и «мокрые»"

Первый вице-премьер Сергей Иванов проконтролировал реализацию новых проектов в воздухе и на воде.Четыре языка и драпировка

…В две линии выстроились девушки в форме. Они были стройны, приветливы и искренне улыбчивы. Гости общались на четырех языках — английском, французском, итальянском, русском. В Комсомольске-на-Амуре ждали выкатки регионального Superjet 100 — первого проекта в национальном гражданском авиастроении за полтора десятилетия, материализовавшегося в живой лайнер.

Компания сделала правильный и, в общем, редкий по нынешним временам ход: простые сотрудники «Сухого» ходили тут же, меж высоких гостей. Никто не кричал им: «Стоять здесь, пусть сначала люди пройдут!», никто не ранжировал по траектории перемещения. Это притом, что в Комсомольске была представлена убедительная «линейка» различных руководителей. Первый вице-премьер Сергей Иванов; блистательно улыбавшийся и так и не переместившийся ни в какие нефтяные компании Виктор Христенко; глава ВТБ Андрей Костин, «затонировавшийся» от всех солнечными очками; министр транспорта Игорь Левитин (также не покинувший своей должности после последних правительственных перестановок); гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов. Не говоря уже о руководителях компаний, имеющих отношение к авиации.

Ангар, отведенный под Superjet, был торжественно задрапирован и разделен надвое. Первая часть отводилась под официальную церемонию и речи. Зал окутывал таинственный синий полумрак, гости, рассаживаясь по рядам, все же создали небольшую пробку в районе Иванова—Христенко, отчего чуть не задавили главу «Аэрофлота», скромно стоявшего поодаль.

…Звук фанфар, видеоролик об истории создания Jet. Любопытно, что многочисленные иностранцы энергично фотографировали даже видеоряд, появлявшийся в ролике. Они хотели его запечатлеть.

Friends

— 16 лет Россия не производила современных, отвечающих всем мировым стандартам гражданских самолетов, — сказал Сергей Иванов. И добавил, что только в 2005 году проект поддержало правительство, особенно ведомства Германа Грефа и Виктора Христенко — Минэкономразвития и Минпромэнерго. Как потом заметил Христенко, они начали заниматься «промышленной политикой», еще когда над самим словосочетанием глумились. А в результате — настоящий самолет.

Самолет был после выступлений. Сначала последовали видеообращение исполнительного директора Boeing («первый гражданский самолет новой России»; «авиация очень важна для будущего России»), выступления французских партнеров, итальянцев. Все началось с «discussion с friend Pogosyan», сказал гендиректор концерна Finmeccanica Джорджио Дзаппа. Но ведь нужно было не просто создать, нужно еще конкурировать. Сейчас мы готовы конкурировать, сказал Дзаппа. «Friend Pogosyan» (глава холдинга «Сухой» Михаил Погосян) добавил, что результаты дадут сочетание российского размаха с итальянским темпераментом.

Мы рождены…

Когда ведущий церемонии, «авиатор» Алексей Пивоваров попросил выйти вперед рабочих, делавших самолет, поднялись все; рабочие в комбинезонах шли по проходам, а им стоя аплодировал весь зал.

Замелькали световые вспышки, медленно начала подниматься драпировка, отделявшая гостей от самолета. Торжественная музыка, освещение, плавно переходящее от загадочно-синего в торжествующе-красное… Организаторы блестяще выверили каждую деталь шоу.

Самолет, стоявший носом к зрителям, начал разворачиваться, одновременно распахивались двери ангара. Искусственное освещение гасло, естественное росло, и не нуждающийся уже ни в какой подсветке новый бело-сине-красный самолет торжественно поплыл на волю. Он и вправду был горд и хорош собой. Неторопливо выехал из ангара и замер, переливаясь на солнце.

Девушки из «Сухого» явно боялись, что гости раздавят или себя, или самолет, — тысяча человек устремилась вслед за лайнером. Фотографировались все, особенно, кстати, сами сотрудники предприятий, создававшие Jet. «Су-пер-джет!» — скандировали работники и особенно работницы. Никто не пялился, разинув рот, на VIP-гостей, все были заняты своими обсуждениями, никто не мешал друг другу. Впрочем, высоких гостей вскоре увели в шатер, откуда оркестр немедленно заиграл «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…».

Куда садиться

Среди оптимистично-делового гужевания немного очумевшим выглядел только главный виновник мероприятия — глава корпорации «Сухой» Михаил Погосян. Впрочем, его можно понять: он сам сказал, что «все только начинается». Проект должны подготовить к летным испытаниям в ближайшие 2 месяца, провести их — до конца года. Затем — сертификация у нас и на западных рынках. В 2008 году Погосян планирует поставить заказчикам первые 6 самолетов. «Аэрофлот», например, ждет первый борт в будущем ноябре, а потом намерен получать каждый месяц по новому самолету. В трехлетнем бюджете «Аэрофлота» (трехлетнем — «как правительство велело»), заявил Окулов, уже заложены средства на приобретение самолетов.{PAGE}

Куда они станут летать? В Братиславу, Таллин, Вильнюс, Каунас. Туда, откуда мы тихо, стыдливо уползли, когда Ту-134 перестали пускать, признался Окулов. Еще, возможно, в Казань, Челябинск, Пермь, Ростов-на-Дону. Туда, где есть нормальные взлетно-посадочные полосы. (Иванов добавил к списку Владивосток, Хабаровск, Красноярск, Читу.) Поэтому следующей задачей — об этом говорили и Иванов, и Погосян — становится приведение в нормальное состояние национальной аэропортовой инфраструктуры. Действительно, даже в плане презентации самолета «сапожник» получился без сапог — в Комсомольске нет полноценного гражданского аэропорта, официальные борты сажают по соседству с истребителями Су-27, производимыми там же, только в других цехах, для российских ВС; «простым» же гражданским лететь нужно до Хабаровска. То же с гостиницами. Некоторым гостям, прибывшим на церемонию выкатки, пришлось жить в Хабаровске, а поутру добираться до Комсомольска-на-Амуре. Вряд ли подобную ситуацию можно считать нормальной. Особенно после создания в некотором роде уникального авиапродукта.

Кооперация и цифра

Чем он так уникален, как говорят специалисты? Во-первых, тем, что вышел из недр военной корпорации. Может, он и задумывался как доказательство того, что «Сухой» способен к конверсии, но дальше проект начал жить самостоятельной жизнью. Погосян сказал так: «Прошло время, когда можно было полагаться только на военное производство. Сегодня основное производство всех мировых производителей составляют гражданские самолеты».
 
Во-вторых, добавил Иванов, «это первый российский проект, который выполнен по всем мировым стандартам» (от цифрового проектирования до прохождения стадий испытаний). В-третьих, он сделан в рамках нормальной кооперации, на которой уже давно живет мир. «Сегодня ни одна страна не производит полностью гражданские самолеты, — сказал Иванов. — Не потому, что не может, а потому, что неэффективно». И напомнил: несколько месяцев назад (в начале июля) в Сиэтле проходила выкатка Boeing 787 Dreamline, в создании которого участвовали российские конструкторы. «Мы живем в глобальном мире…»

Четвертую особенность назвал Виктор Христенко. Он подчеркнул: самолет начал продаваться еще до того, как произведен. «Для России это впервые». По такому же пути, по мнению Христенко, нужно идти и в плане дальнемагистральных самолетов. «Мы однозначно пойдем по пути поиска партнеров и разделения рисков», — сказал глава Минпромэнерго. Что же касается проекта среднемагистральных самолетов MC-21 (проект Объединенной авиастроительной корпорации по замене Ту-154), то, по словам Христенко, он должен быть как минимум на 15% эффективнее Boeing 737 и A320, с последователями которых хочет конкурировать.

Впрочем, перспективы этого проекта многие ставят под сомнение, хотя Христенко и сказал, что на проект «делается большая ставка». Региональный Superjet 100 действительно ориентирован на нишу, которая не занята ни в России, ни вообще в Европе. А вот попытки впрямую конкурировать с продукцией Boeing вряд ли окажутся мудрыми. Более эффективным выглядит то, о чем говорил Иванов: что Boeing использует все больше узлов и агрегатов, сделанных в России. Получается, будущее национальной гражданской авиации — триада кооперации, цифровых технологий и коммерческих перспектив.



   Работать сутками и без специализации
   Другой темой дальневосточной поездки Сергея Иванова стала Морская коллегия, которую он проводил в Находке. Обсуждали порты. Если шире — транспортировку грузов в Дальневосточном регионе. По данным Иванова, если по России в последние 3 года грузооборот портов растет, то в Приморье — снижается. По его словам, основные проблемы — в бюрократии: годами не решаются вопросы землеотводов под новые проекты, а существующие порты работают на пределе. Например, Владивосток. До конца этого года, сказал Иванов, появятся два федеральных закона. Один урегулирует проблему земельных отношений и унифицирует требования к администрации портов. Второй прекратит специализацию (не будет отдельно нефтеналивных, отдельно рыбных портов) и даст возможность создавать экономические зоны внутри портов. Приморский губернатор Сергей Дарькин ставит еще более амбициозные задачи — догнать Шанхай и Эмираты. Впрочем, ему еще с форумом АТЭС-2012 надо справиться…

    Еще одна серьезная проблема — единая технологическая цепочка. Иванов попенял портовикам: дескать, грузы и суда иногда простаивают сутками, эффективность снижается, грузоперевозчики задумываются, а надо ли им все это. А тут еще обсуждается, как восстановить привлекательность Транссиба в качестве транзитной артерии. Портовики между тем говорят иное: они работают 24 часа в сутки, в году один выходной — Новый год. А вот таможенники работают «с девяти до пяти», и дальше грузы могут ждать сколько угодно. В то время как во всех мировых портах, по словам руководителей «Восточной стивидорной компании» (стивидорные работы — погрузочно-разгрузочные услуги в порту), таможенное оформление идет круглосуточно.
   Транспортировка грузов — сегмент, требующий четкой координации ведомств и компаний. Портовики рассказывают: после того как в 2006 году РЖД подняла тарифы, возить по Транссибу транзит стало невыгодно. Он практически сравнялся по затратам с ввозом импорта. Плюс проблемы, которые были и 10 лет назад: иногда воровство, иногда потери контейнеров, иногда задержки из-за нестыковок. Собственно, нестыковки и есть главная проблема, которую преодолевают участники транспортных схем. «Ну, договариваемся, а что делать», — говорят они. Расширение инфраструктурных возможностей транспортных узлов порой утыкается в то же самое: сразу несколько центров «власти» и «капитала» должны принять решение и потом синхронно его исполнять. И тогда или все «с девяти до пяти», или все круглосуточно. Впрочем, в первом случае отправители-получатели грузов, вероятно, найдут другие маршруты транспортировки.
  



Sukhoi Superjet 100

Разработка российского регионального самолета Russian Regional Jet, получившего в 2006 году название Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), началась в 2001 году. Самолет призван заменить устаревающие лайнеры Ту-134, которые к 2012—2013 годам планируется полностью вывести из состава авиапарка России и стран СНГ. Проект осуществляется группой российских и зарубежных компаний во главе с ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» — 100-процентной дочерней структурой государственного холдинга «Сухой». SSJ-100 — первый российский проект по разработке совершенно нового гражданского самолета; все остальные проекты в той или иной степени основаны на советском заделе.

Особую значимость программе придает участие в ней крупных международных компаний: итальянской Alenia Aeronautica, американской Boeing, французской Snecma и других. В первую очередь это позволит российскому авиапрому освоить новые технологии производства и в итоге значительно снизить трудоемкость и продолжительность цикла изготовления самолета. Россия также получит современный опыт организации и управления столь масштабными проектами в гражданском авиастроении. Наконец, зарубежное участие серьезно облегчит маркетинг SSJ-100 на рынках Европы и Северной Америки, которые ГСС рассматривает как одни из ключевых.

Основной иностранный партнер «Сухого» по проекту SSJ-100 — компания Alenia Aeronautica, которая по двустороннему соглашению до конца 2007 года выкупит 25% + 1 акция ГСС. В июле 2007-го компании также создали совместное предприятие в Венеции (с распределением долей в соотношении 51:49 в пользу Alenia), которое займется маркетингом и послепродажным обслуживанием самолетов на мировых рынках. В свою очередь, Boeing оказывает ГСС консультационную поддержку, а Snecma вместе с НПО «Сатурн» ведут разработку двигателя SaM-146 для SSJ-100.

Сейчас SSJ-100 предлагается в конфигурации 75 и 95 мест с обычной (3 тыс. км) и увеличенной (4,5 тыс. км) дальностью полета. Семейство разрабатывается на принципах максимальной унификации крыла, оперения, шасси, силовой установки, кабины экипажа и других основных самолетных систем и агрегатов. Развитие SSJ-100 предполагает создание бизнес-джетов и грузовых самолетов, а также удлиненной версии на 130 мест. Последнее в том числе позволит использовать SSJ для замены самого массового в российском авиапарке лайнера Ту-154.

Общая стоимость проекта — $1,4 млрд. Госфинансирование в 2006—2008 годах предусматривается на уровне 11,1 млрд рублей (согласно ФЦП «Развитие гражданской авиатехники России в 2002—2010 годах и на период до 2015 года»). Остальное должны составить заемные и собственные средства участников проекта, в первую очередь АХК «Сухой» и Alenia Aeronautica. Среди ключевых банков, финансирующих проект, — ВТБ, Сбербанк, ЕБРР и ВЭБ. Помимо этого ГСС в марте 2007 года разместила выпуск 10-летних облигаций на сумму 5 млрд рублей, а также планирует создание специальной лизинговой компании. Расчетный срок окупаемости инвестиций — 2015 год. Ожидается, что первый SSJ-100 поднимется в воздух в конце 2007-го. Сертификация по российским стандартам и поставка первому заказчику — «Аэрофлоту» — намечены на конец 2008 года. Получение международного сертификата ожидается в III квартале 2009-го. В производственной кооперации планируется задействовать авиационные заводы в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО им. Гагарина), Новосибирске (НАПО им. Чкалова) и Воронеже (ВАСО).

Сейчас портфель твердых заказов на SSJ-100 составляет 71 самолет в 95-местном варианте (30 самолетов покупает российская компания «Аэрофлот»). В планах на 2007 год — довести количество твердых заказов до 100 самолетов. Каталожная цена одного 95-местного SSJ-100 — $26 млн. Всего с 2008 по 2024 год ГСС намерена продать около 800 SSJ-100 (при общей емкости данного сегмента рынка в 6,4 тыс. самолетов). Ключевые рынки сбыта — Россия (31% продаж), Северная Америка (21%) и Европа (15%). До 2011 года планируется выйти на рынки Европы, Индии и Индонезии, а после 2011-го — на рынки США, Мексики и Китая. Заблаговременно будет происходить формирование сбытовой и послепродажной инфраструктуры.

Основные конкуренты SSJ-100 — украинский Ан-148, региональные самолеты бразильской компании Embraer и канадской Bombardier, а также проектируемые китайский ARJ-21 и японский Mitsubishi Regional Jet.
Дмитрий Васильев, главный редактор журнала «Экспорт вооружений»
Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK