Наверх
14 октября 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2006 года: "Если другой машины нет…"

Немца, рассекающего по Берлину не на «мерседесе», а на «девятке», почему-то хочется сравнить с сумасшедшим. Но статистика неумолимо утверждает обратное: за рубежом наши «Лады», «нивы» и КамАЗы продаются. Иногда их покупают шутки ради, но чаще — по чисто экономическим соображениям. Они дешевы.   Оказавшись за пределами Родины, с большим удивлением — потому что очень уж редко — встречаешь на улицах самых разных городов мира российские «Жигули», даже «москвичи» или «Волги». По всему миру парк российских автомобилей насчитывает около 5 млн. единиц. И надо признать, что в потоке машин Каира или Тегерана отечественные легковушки смотрятся ничем не хуже таких же потрепанных Peugeot или Volkswagen.

   В прошлом году российские автомобилестроители отправили на экспорт в страны ближнего и дальнего зарубежья примерно 170 тыс. готовых авто и около 100 тыс. машинокомплектов для сборки. Объем поставок за рубеж даже растет, при том что доля отечественных авто на российском рынке, напротив, падает.

Догоним и перегоним Африку
   По экспорту лидирует тольяттинский АвтоВАЗ. В 2005 году Волжский автозавод увеличил поставки своих автомобилей на внешний рынок на 3,2%, доведя эту цифру до 96,5 тыс. авто (13,4% от общего объема производства, составившего 719 тыс. автомобилей). В нынешнем году руководители завода рассчитывают увеличить экспорт до 100 тыс. машин.

   В конце февраля в Египте открылось второе по счету предприятие по сборке автомобилей Lada. Местная компания Lada Egypt построила предприятие, рассчитанное на выпуск до 9 тыс. машин в год, вазовской классики и «десятого» семейства Lada (см. «Профиль» №7, 2006). По словам главы «Роспрома» Бориса Алешина, который принимал участие в открытии завода в Каире, египетский рынок может открыть дорогу вазовской продукции на рынки Африки.

   Египет — не единственное место за пределами России, где собирают автомобили Lada. Аналогичные предприятия есть на Украине — в Луцке, Херсоне, Запорожье и Кременчуге, а также в далеком Кито (Эквадор) и Монтевидео (Уругвай).

   На рынках экономически развитых стран продукция АвтоВАЗа занимает ничтожно, даже экзотически малые доли. На европейских рынках его доля составляет менее 1% от продаж. Спрос на безнадежно морально устаревшие Lada сохраняется в основном в странах СНГ (63,9% от экспорта «Жигулей»). Географическая близость, исторические корни и, главное, невысокая платежеспособность населения — основные факторы успеха российской автотехники в этих странах. Так, продукция АвтоВАЗа до сих пор занимает свыше трети (35%) автомобильного рынка Украины.

   Рассчитывать на серьезные успехи на наиболее развитых и крупных автомобильных рынках, таких как Евросоюз, США или Япония, АвтоВАЗу, конечно, не приходится. Среди наиболее перспективных для себя рынков на предприятии называют Турцию, Ирак, Азербайджан, Армению, Таджикистан, Узбекистан и Афганистан.

Реинкарнация «копейки»
   Как сообщили «Профилю» в пресс-службе АвтоВАЗа, на долю Азии, Африки и Латинской Америки приходится 11,4% экспорта автомобилей Lada. 24,7% машин идут на экспорт в европейские страны. Среди основных потребителей — Германия и Франция, а также Греция и Турция (см. график). Ежегодные продажи АвтоВАЗа в каждом из этих государств колеблются в районе 2 тыс. машин. Любопытно, что в Германии, Финляндии и Греции созданы даже клубы любителей автомобилей Lada. Поклонники устраивают различные смотры и соревнования, доводят свои малолитражки до совершенства спортивных болидов и т.п. Видимо, репутация вазовских «машин-конструкторов», с первых дней эксплуатации нуждающихся в регулярной замене деталей и ремонтах, не отпугивает таких фанатов. Кто-то из них покупает Lada по бедности, кто-то из любви все делать своими руками, а кто-то, наверное, из чистого мазохизма.

   Функции фан-клубов весьма многообразны. Иногда им даже удается внести свой вклад в формирование рыночной стратегии компаний-производителей. Так, в начале этого века General Motors рассматривала вариант поставок продукции своего СП с АвтоВАЗом — Chevrolet-Niva — в Германию под брендом Daewoo. Но возмущенные фаны заявили о желании сохранить привычный бренд Lada.

   В Европе российские автомобили зачастую продаются не крупными дилерами, а маленькими магазинчиками с объемом продаж 20—30 машин в год. Здесь же можно найти запчасти и получить сервисное обслуживание автомобилей под маркой Lada. «Иногда наверху расположено жилое помещение владельца, — рассказывает представитель АвтоВАЗа, — а внизу — магазин и автосервис».

   Чаще всего Lada покупают небогатые студенты как свой первый автомобиль или люди, желающие завести второе или третье авто в семье. Интересно отметить: если в России потребители чаще предпочитают вазовские «десятки» в варианте седан, то в Европе гораздо большей популярностью пользуются хэтчбеки и универсалы.

   Почему же искушенные европейские потребители иногда останавливают свой выбор на далеких от совершенства российских автомобилях? Причина проста: низкая цена. Так же, как и на российском рынке, автомобили Lada за рубежом стоят на $1—2 тыс. меньше, чем их ближайшие азиатские конкуренты. Стоимость наиболее популярного в Европе «десятого» семейства Lada начинается с 9 тыс. евро. Конечно же, за эту сумму потребитель не может рассчитывать на привычный для Европы комплект услуг в автомобиле. Из всех современных удобств — только усилитель руля. Но двигатель сделанной для Европы Lada уже соответствует экологическим нормам «Евро-4». Правда, для того, чтобы добиться такого результата, вазовским работникам приходится прилагать немало усилий. Они делают автомобиль дороже на несколько сотен евро. Массовым такое производство тоже пока не назовешь. В месяц АвтоВАЗ делает всего около 70 автомобилей под «евростандарт».

   Наиболее стабильный спрос за рубежом на модель Lada Niva. Эта машина без особых модификаций выпускается уже более 25 лет и морально давно устарела. Но никто в мире за этот срок так и не сумел придумать, как сделать внедорожник по цене ниже $10 тыс. Низкая стоимость и неприхотливость в эксплуатации остаются теми факторами, которые до сих пор обеспечивают спрос на Niva. В прошлом году на экспорт отправилось более половины всех произведенных АвтоВАЗом автомобилей Niva (15 тыс. из 28 тыс.). Поэтому снимать Niva с производства на АвтоВАЗе не видят смысла.

   Особые надежды, связанные с продвижением на европейский рынок, руководство АвтоВАЗа возлагает на свою последнюю разработку — Lada Kalina. В прошлом году предприятие произвело 18 тыс. Kalina, из которых 700 авто отправилось на экспорт в страны СНГ. В этом году планы АвтоВАЗа куда амбициознее: произвести 60 тыс. Kalina и около 11 тыс. из них продать в ближнем и дальнем зарубежье. К подобным планам можно отнестись скептически. Так, генеральный менеджер по стратегическому маркетингу компании «Рольф» Валерий Тараканов убежден, что даже на российском рынке продать 50 тыс. Kalina АвтоВАЗу будет не под силу, а в Европе, где конкуренция между ведущими автопроизводителями невероятно остра, этой модели рассчитывать и вовсе не на что.

Patriot — интернационалист
   Ульяновский автозавод пока значительно меньше, чем АвтоВАЗ, преуспел в экспорте продукции. Поставки за рубеж в минувшем году серьезно сократились (см. график). Тем не менее география продаж УАЗа, подконтрольного «Северсталь-групп», продолжает оставаться широкой — это свыше 30 стран. Предприятия, которые собирают лицензионные машины под маркой УАЗ, есть на Украине, во Вьетнаме и на Кубе.

   Основными зарубежными рынками сбыта уазиков традиционно являются страны СНГ. Однако и в дальнем зарубежье свой покупатель у УАЗов имеется. В основном это касается стран, получающих помощь по линии ООН. Ульяновский автозавод имеет долгосрочное соглашение с ООН, по которому его автомобили отправляются в такие страны, как Афганистан, Ангола, Эфиопия и т.п. Но кое-что из продукции УАЗа доходит и до европейского потребителя.

   Особые надежды руководство ОАО УАЗ возлагает на свое последнее детище — модель UAZ Patriot. Этот внедорожник предприятие начало выпускать в прошлом году. Его цена ($14—16 тыс.) значительно ниже,чем у всех зарубежных аналогов. Согласно заявленным ранее планам, до конца 2005 года должны были выпустить около 5 тыс. Patriot, а в 2006-м — 15 тыс. автомобилей этой марки. При этом от 20% до 30% планируется поставлять на экспорт.

   По словам гендиректора «Северсталь-Авто» Вадима Швецова, Patriot предполагается поставлять и в Европу, например в Грецию, Болгарию, Германию, Чехию и Италию. В «Северсталь-Авто» надеются, что сумеют закрепиться даже на столь высококонкурентных рынках. Главное преимущество Patriot — невероятно низкая для внедорожника цена. Даже китайские внедорожники дороже продукции Ульяновского автозавода. Поэтому шансы на небольшие продажи в Европе у Patriot, безусловно, есть.

По ГАЗам!
   В отличие от заводов в Тольятти и Ульяновске, связывающих свои надежды с поставками легковушек, ОАО ГАЗ сделало ставку на другую продукцию — экспорт микроавтобусов и среднетоннажных грузовиков. Спрос на легковую «Волгу» в развитых странах практически отсутствует. Да и в России продажи этого автомобиля неуклонно падают. Зато автобусы особо малого класса — «газель» и «соболь», а также грузовики ГАЗ-3307, 3308 и 3309 продаются за рубежом весьма неплохо. По словам директора департамента внешних связей «Группы ГАЗ» Владимира Торина, в прошлом на экспорт поставлено 43,5 тыс. автомобилей и машинокомплектов марки ГАЗ. Крупнейшими рынками сбыта Горьковского автозавода стали Украина (22,9 тыс. авто) и Казахстан (6,5 тыс.). А сразу за ними в списке следует Турция, рынок которой ГАЗ стал особенно активно осваивать в последние годы, продав в 2005 году 3,7 тыс. «газелей». И уж совсем экзотикой выглядит продажа автомобилей Горьковского автозавода в ЮАР (846 авто в 2005 году). Впрочем, по признанию причастного к этой сделке представителя завода, прибыли там вообще не было никакой, по сути, «газели», переделав под правый руль, продали в убыток.

   Сборочные предприятия ГАЗа есть пока только на Украине и в Литве, но, по словам одного из топ-менеджеров управляющей компании «Руспромавто», предприятие рассматривает в качестве возможных сборочных площадок Юго-Восточную Азию, Северную Африку, Южную Африку, Латинскую Америку и Среднюю Азию. «Открытие сборочного завода за рубежом предполагает два основных условия: наличие преференций для производителя и достаточно большой объем внутреннего рынка, — полагает управленец из «Руспромавто». — С этой точки зрения для нас перспективными представляются Вьетнам, Индонезия, Египет, Иран, Турция, Азербайджан и Узбекистан».

Тяжелая поступь
   Единственным по-настоящему успешным экспортером автомобилей можно считать КамАЗ. За пять лет, с 2000 по 2005 год, экспорт компании вырос более чем в 5 раз: с 1562 до 8631 единицы автотехники. Да и по географии охвата своей продукцией — свыше 80 стран мира — с КамАЗом никто в российском автопроме не может сравниться. Вот уже шесть последних лет КамАЗ — постоянный обладатель звания «Лучший экспортер России в машиностроении».

   Не лишним будет напомнить, что многие годы команда КамАЗа участвует и выигрывает ралли «Париж—Дакар», и победы грузовиков из Набережных Челнов в мировой гонке, как заверяют в компании, с экономической точки зрения полностью себя оправдывают.

   На рынках двух государств — Казахстана и Афганистана — автомобили КамАЗ занимают более половины парка всех грузовиков. Со спецификой рынков других государств здесь также привыкли считаться. «В ряде государств экологические требования к автомобилям гораздо жестче, чем в России, в других странах экологическими требованиями и не пахнет, — говорит представитель КамАЗа. — Где-то грузовики привыкли перегружать, как в Пакистане и Китае. И нужно еще объяснять китайцу, почему самосвал, рассчитанный на 20 тонн, не может везти 30 тонн. Для жарких и влажных стран мы выпускаем автомобили в тропическом исполнении: с антикоррозийной окраской и, конечно, без отопительной установки и предпускового подогревателя».

   Любопытен тот факт, что ради освоения новых рынков на КамАЗе идут даже на существенные переделки своих машин. В такие страны, как Индия и Пакистан, отправляются грузовики с правым расположением руля. «В условиях промышленного производства установить правый руль несложно», — говорят в компании.

   По словам представителя КамАЗа, ни в одной стране, где традиционно продаются автомобили завода, камазовская ниша еще не заполнена до отказа. То же самое можно сказать и об остальных отечественных автомобилях. Ведь если в России вазовские «пятерки» или «шестерки» доживают последние годы, то для Афганистана или Эфиопии эти машины еще долго будут практичным и, главное, доступным средством передвижения.

   


 

Таблица 1
Экспорт российских автомобилей (шт)








































Компания2004 год2005 годРост продаж, %
«АвтоВАЗ»9298696484103,8
КамАЗ61998514137,3
ГАЗ45000*4044289,9*
«Урал»103748747
УАЗ170191343578,9

* — данные приблизительные

Источник: АСМ-Холдинг.


   


 

Таблица 2
Экспорт отечественных сборочных комплектов (млн. руб)


































Компания2004 год2005 годРост продаж, %
«АвтоВАЗ»3318,04003,6120,7
ГАЗ879,8137,015,6
УАЗ444,161,713,9
«Иж-Авто»432,0470,6108,9

Источник: АСМ-Холдинг.


   


 

График 1
Куда поставляли автомобили LADA в 2005 году (доля экспорта, %)




















СНГ63,9
Германия, Франция, Греция, Турция8,3
Другие европейские страны16,4
Прочие государства11,4

Источник: оценка ОАО «АвтоВАЗ»


   


 

График 2
Рынки сбыта автомобилей ГАЗ в 2005 году (экспорт, шт)
















Украина22 864
Казахстан6 523
Турция3 656

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK