02.12.2002 01:00 Еженедельный журнал «Профиль»

Архивная публикация 2002 года: "Машины GM будут не скучными, а стильными?"

Экономичные технологии могут дать концептам путевку в жизнь.Никогда не говорите, будто General Motors Corp. не может разработать машины с классным дизайном. Неважный стиль машин GM давно был предметом насмешек, но с некоторых пор крупнейший в мире автопроизводитель начал удивлять посетителей автовыставок своими концептуальными моделями. В январе на выставке в Детройте вице-президент GM Роберт Лутц (Robert A. Lutz) представил публике двухместный родстер Pontiac Solstice. Пару месяцев спустя tour de chic достиг Чикаго, где Лутц и его команда представили ультрастильный кабриолет Saturn Sky. Годом ранее даже скучный Buick кружил головы стилем купе Bengal.
Почему же машины GM, блеснув на выставках, не доносят свой шарм до автосалонов? Потому что большинство остромодных прототипов слишком дороги в производстве. Лутц и его босс, глава GM Дж. Ричард Вэгонер-мл. (G.Richard Wagoner Jr.), c превеликим удовольствием расцветили бы скучные модельные ряды Saturn, Buick и Pontiac новыми моделями. Но GM трудно окупить $400 млн., необходимые на запуск нового автомобиля в производство, если в год будет продаваться менее 80 000 машин новой модели и ее версий. Это волшебное число служит GM ориентиром при покрытии затрат на запуск новой модели, на зарплату рабочим и служащим, состоящим в профсоюзах, и на солидные выплаты 450-тысячной армии пенсионеров GM. "Машины для новых ниш вызывают интерес к бренду и привлекают людей в салоны, -- говорит Вэгонер, -- [но] не хочется, чтобы они "съедали" прибыль".
Решение проблем GM, возможно, уже есть. Оно -- в технологиях из числа тех, что сама GM и помогала довести до ума. Первую из них производители начали обкатывать в середине 80-х. Она привлекает простотой: создание машины вокруг объемной рамы -- единой сварной конструкции, объединяющей элементы системы безопасности и направляющей, придающей машине жесткость. Для изготовления такой рамы в GM намерены использовать вторую из хитростей своих инженеров -- "гидроформинг" (формирование струей воды под высоким давлением) компонентов объемной рамы -- вместо дорогостоящей штамповки. Сочетание этих двух методик должно снизить стоимость внедрения новой модели до $100--200 млн., т.е. более чем вдвое. Кроме того, они дают дизайнерам новый, более гибкий способ формирования наружных элементов кузова, определяющих характерный внешний вид машины.
Стильные новые машины определенно не помешали бы GM. Хотя сбыт пикапов и джипов GM продолжает расти, в секторе легковых машин объем продаж в этом году упал на 8,4%. В последнее время GM истратила -- в расчете на каждый автомобиль -- тысячи долларов на рекламу и скидки, предоставляя для поддержки уровня продаж бесплатный кредит. Иностранные производители гораздо лучше справляются с выводом на рынок автомобилей для пустующих ниш, а также самых доступных машин люкс. И делают это в основном без финансовых "завлекалочек".
Взять для примера так высоко поднявшие престиж BMW родстеры Mini Cooper, которых выпущено было ограниченное число. Желающим приобрести редкую машину иногда приходится ждать своей очереди четыре месяца. Кроме того, по данным Automotive Leasing Guide, ставка на ретро сработала в данном случае лучше, чем в любом другом. В продолжение этой мысли: если GM сумеет начать производство Solstice -- яркого двухместного спортивного автомобиля, "это сотворит чудо с имиджем GM", считает Ребекка Линдланд (Rebecca Lindland), аналитик из Global Insight Inc., автопромышленной исследовательской фирмы в Бостоне.
Это может произойти благодаря гидроформованной объемной раме GM. В ней объединены несущий каркас и система безопасности, и поэтому GM сможет делать несколько разных спортивных машин, например Solstice, Sky и Bengal, во многом используя старое "железо" под другой обшивкой. Да и обшивку можно изготавливать не обязательно из стального листа, как в большинстве сегодняшних авто. И компактный ION Saturn, и внедорожник VUE собираются на изготовленной обычным способом раме, но для внешних панелей используется пластик. Он дешевле в производстве и сборке, а так как он легче, машины тратят меньше горючего. По словам Марка Хогана (Mark T. Hogan), вице-президента группы GM по перспективным разработкам, объемная рама также означает, что разные модели можно собирать на одной и той же платформе для компактных машин, на одном и том же заводе. Это позволит GM еще больше снизить издержки при производстве спортивных машин, взяв часть комплектующих у компактных моделей и повысив производительность.
Все это обещает GM большую экономию. Несущие профили традиционных автомобильных рам изготавливаются путем штамповки толстых стальных листов в длинные швеллера U-образного сечения. Два получившихся профиля свариваются вместе, и получаются усиленные балки, из которых формируется основание рамы. Матрицы для штамповочных машин стоят в среднем по $250 000. Ведь эти машины рассчитаны на высочайшую прочность и высочайшую точность и способны производить сотни стальных форм в час с точностью до миллиметра. Для производства любой новой модели автомобиля требуется не менее 400 таких матриц, т.е. примерно на $100 млн. Матрицы настолько ценны, что накануне двухмесячной забастовки членов профсоюза в 1998 году на заводе GM во Флинте (штат Мичиган) GM, чтобы не прерывать производство, перевезла все матрицы для новых пикапов на другой завод.
Техника для гидроформинга намного дешевле, так как основную работу делают не матрицы, а вода. Вместо штамповки длинных профилей из стальных листов в матрицу помещаются стальные трубы. Потом вода подается в трубы под таким давлением, что сталь расширяется как воздушный шарик, наполняя собой малейшие выемки формы. Матрицы для гидроформинга можно даже гнуть в сложные формы, которые в другом случае оказались бы намного дороже и сложнее в производстве.
С учетом всех факторов традиционное матрично-штамповочное оборудование, необходимое для изготовления рамы и кузова новой машины, может стоить до $150 млн. Эта цифра значительно снижается, по некоторым оценкам, на 75% при переходе GM на гидроформинг. Для Solstice, например, расчетная стоимость запуска в производство составит $100 млн., хотя представители самой компании говорят о более реалистичной цифре в $200 млн.
Впервые GM будет сочетать две технологии, каждая из которых по отдельности уже доказала свою жизнеспособность. В середине 80-х для производства первых объемных рам GM пользовалась стандартными матричными штампами. Сначала сложность и стоимость сборки рам оказалась слишком высокой. К 1990 году стоимость сборки снизилась настолько, что автопроизводитель начал использовать объемные рамы традиционной технологии для линии Saturn. Гидроформинг элементов конструкции рамы начался на GM в 1998 году. За это время они показали себя достаточно прочными для того, чтобы применять их в качестве элементов рам полномасштабного пикапа Silverado, а также спортивных машин Corvette и внедорожника среднего класса Trailblazer.
Поможет ли технология объемных рам расшить узкое место GM? Инженеры корпорации полны надежд, но признают, что отказаться от старых, проверенных технологий очень трудно. Например, кое-кто в GM предложил собирать Solstice по традиционной технологии. Однако дизайнерские мастерские GM завалены проектами футуристических моделей, которые будет просто невозможно собирать по старым технологиям. Последней по времени такой попыткой (очень дорогой попыткой) стал Chevy SSR, комбинация скоростного родстера с пикапом. Для экономии при его разработке GM заимствовала базовое "железо" у своих внедорожников среднего класса. SSR еще только предстоит дебют летом следующего года, как утверждают источники в GM, но расходы на его запуск уже вышли за пределы изначального бюджета в $300 млн. "Это нас многому научило", -- признает Лутц.
Если Лутцу захочется обновить модельные ряды всех подразделений GM в США, то инженерам GM придется изыскать способ не выходить за рамки бюджета. Гидроформинг и объемная рама -- очень перспективные технологии, но, похоже, GM все еще колеблется. Автогигант вынужден преодолевать серьезные трудности, чтобы заставить новые технологии работать и найти деньги на Solstice, Bengal, Sky, а если все пойдет нормально, то и на джипоподобный отпрыск семейства Hummer -- Hummer H4. "Нам кажется, это может сработать", -- говорит Лутц. Но если GM не сумеет снизить издержки, то Лутцу и его команде никогда не увидеть волшебного очарования автовыставок там, где им самое место -- в автосалонах.

Дэвид Уэлч (David Welch). -- Business Week.

Почему же машины GM, блеснув на выставках, не доносят свой шарм до автосалонов? Потому что большинство остромодных прототипов слишком дороги в производстве. Лутц и его босс, глава GM Дж. Ричард Вэгонер-мл. (G.Richard Wagoner Jr.), c превеликим удовольствием расцветили бы скучные модельные ряды Saturn, Buick и Pontiac новыми моделями. Но GM трудно окупить $400 млн., необходимые на запуск нового автомобиля в производство, если в год будет продаваться менее 80 000 машин новой модели и ее версий. Это волшебное число служит GM ориентиром при покрытии затрат на запуск новой модели, на зарплату рабочим и служащим, состоящим в профсоюзах, и на солидные выплаты 450-тысячной армии пенсионеров GM. "Машины для новых ниш вызывают интерес к бренду и привлекают людей в салоны, -- говорит Вэгонер, -- [но] не хочется, чтобы они "съедали" прибыль".

Решение проблем GM, возможно, уже есть. Оно -- в технологиях из числа тех, что сама GM и помогала довести до ума. Первую из них производители начали обкатывать в середине 80-х. Она привлекает простотой: создание машины вокруг объемной рамы -- единой сварной конструкции, объединяющей элементы системы безопасности и направляющей, придающей машине жесткость. Для изготовления такой рамы в GM намерены использовать вторую из хитростей своих инженеров -- "гидроформинг" (формирование струей воды под высоким давлением) компонентов объемной рамы -- вместо дорогостоящей штамповки. Сочетание этих двух методик должно снизить стоимость внедрения новой модели до $100--200 млн., т.е. более чем вдвое. Кроме того, они дают дизайнерам новый, более гибкий способ формирования наружных элементов кузова, определяющих характерный внешний вид машины.

Стильные новые машины определенно не помешали бы GM. Хотя сбыт пикапов и джипов GM продолжает расти, в секторе легковых машин объем продаж в этом году упал на 8,4%. В последнее время GM истратила -- в расчете на каждый автомобиль -- тысячи долларов на рекламу и скидки, предоставляя для поддержки уровня продаж бесплатный кредит. Иностранные производители гораздо лучше справляются с выводом на рынок автомобилей для пустующих ниш, а также самых доступных машин люкс. И делают это в основном без финансовых "завлекалочек".

Взять для примера так высоко поднявшие престиж BMW родстеры Mini Cooper, которых выпущено было ограниченное число. Желающим приобрести редкую машину иногда приходится ждать своей очереди четыре месяца. Кроме того, по данным Automotive Leasing Guide, ставка на ретро сработала в данном случае лучше, чем в любом другом. В продолжение этой мысли: если GM сумеет начать производство Solstice -- яркого двухместного спортивного автомобиля, "это сотворит чудо с имиджем GM", считает Ребекка Линдланд (Rebecca Lindland), аналитик из Global Insight Inc., автопромышленной исследовательской фирмы в Бостоне.

Это может произойти благодаря гидроформованной объемной раме GM. В ней объединены несущий каркас и система безопасности, и поэтому GM сможет делать несколько разных спортивных машин, например Solstice, Sky и Bengal, во многом используя старое "железо" под другой обшивкой. Да и обшивку можно изготавливать не обязательно из стального листа, как в большинстве сегодняшних авто. И компактный ION Saturn, и внедорожник VUE собираются на изготовленной обычным способом раме, но для внешних панелей используется пластик. Он дешевле в производстве и сборке, а так как он легче, машины тратят меньше горючего. По словам Марка Хогана (Mark T. Hogan), вице-президента группы GM по перспективным разработкам, объемная рама также означает, что разные модели можно собирать на одной и той же платформе для компактных машин, на одном и том же заводе. Это позволит GM еще больше снизить издержки при производстве спортивных машин, взяв часть комплектующих у компактных моделей и повысив производительность.

Все это обещает GM большую экономию. Несущие профили традиционных автомобильных рам изготавливаются путем штамповки толстых стальных листов в длинные швеллера U-образного сечения. Два получившихся профиля свариваются вместе, и получаются усиленные балки, из которых формируется основание рамы. Матрицы для штамповочных машин стоят в среднем по $250 000. Ведь эти машины рассчитаны на высочайшую прочность и высочайшую точность и способны производить сотни стальных форм в час с точностью до миллиметра. Для производства любой новой модели автомобиля требуется не менее 400 таких матриц, т.е. примерно на $100 млн. Матрицы настолько ценны, что накануне двухмесячной забастовки членов профсоюза в 1998 году на заводе GM во Флинте (штат Мичиган) GM, чтобы не прерывать производство, перевезла все матрицы для новых пикапов на другой завод.

Техника для гидроформинга намного дешевле, так как основную работу делают не матрицы, а вода. Вместо штамповки длинных профилей из стальных листов в матрицу помещаются стальные трубы. Потом вода подается в трубы под таким давлением, что сталь расширяется как воздушный шарик, наполняя собой малейшие выемки формы. Матрицы для гидроформинга можно даже гнуть в сложные формы, которые в другом случае оказались бы намного дороже и сложнее в производстве.

С учетом всех факторов традиционное матрично-штамповочное оборудование, необходимое для изготовления рамы и кузова новой машины, может стоить до $150 млн. Эта цифра значительно снижается, по некоторым оценкам, на 75% при переходе GM на гидроформинг. Для Solstice, например, расчетная стоимость запуска в производство составит $100 млн., хотя представители самой компании говорят о более реалистичной цифре в $200 млн.

Впервые GM будет сочетать две технологии, каждая из которых по отдельности уже доказала свою жизнеспособность. В середине 80-х для производства первых объемных рам GM пользовалась стандартными матричными штампами. Сначала сложность и стоимость сборки рам оказалась слишком высокой. К 1990 году стоимость сборки снизилась настолько, что автопроизводитель начал использовать объемные рамы традиционной технологии для линии Saturn. Гидроформинг элементов конструкции рамы начался на GM в 1998 году. За это время они показали себя достаточно прочными для того, чтобы применять их в качестве элементов рам полномасштабного пикапа Silverado, а также спортивных машин Corvette и внедорожника среднего класса Trailblazer.

Поможет ли технология объемных рам расшить узкое место GM? Инженеры корпорации полны надежд, но признают, что отказаться от старых, проверенных технологий очень трудно. Например, кое-кто в GM предложил собирать Solstice по традиционной технологии. Однако дизайнерские мастерские GM завалены проектами футуристических моделей, которые будет просто невозможно собирать по старым технологиям. Последней по времени такой попыткой (очень дорогой попыткой) стал Chevy SSR, комбинация скоростного родстера с пикапом. Для экономии при его разработке GM заимствовала базовое "железо" у своих внедорожников среднего класса. SSR еще только предстоит дебют летом следующего года, как утверждают источники в GM, но расходы на его запуск уже вышли за пределы изначального бюджета в $300 млн. "Это нас многому научило", -- признает Лутц.

Если Лутцу захочется обновить модельные ряды всех подразделений GM в США, то инженерам GM придется изыскать способ не выходить за рамки бюджета. Гидроформинг и объемная рама -- очень перспективные технологии, но, похоже, GM все еще колеблется. Автогигант вынужден преодолевать серьезные трудности, чтобы заставить новые технологии работать и найти деньги на Solstice, Bengal, Sky, а если все пойдет нормально, то и на джипоподобный отпрыск семейства Hummer -- Hummer H4. "Нам кажется, это может сработать", -- говорит Лутц. Но если GM не сумеет снизить издержки, то Лутцу и его команде никогда не увидеть волшебного очарования автовыставок там, где им самое место -- в автосалонах.

Дэвид Уэлч (David Welch). -- Business Week.

Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».