Наверх
15 ноября 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 1999 года: "Шестерка бьет тузов"

МИХАИЛ СИДОРОВ, АЛЕКСАНДР КЛИМНОВ

Шестерка бьет тузов

В результате происш

МИХАИЛ СИДОРОВ, АЛЕКСАНДР КЛИМНОВ

Шестерка бьет тузов

В результате происшедших за полтора года слияний ведущих мировых автопроизводителей львиная доля рынка машин оказалась поделенной между шестью концернами.

   Автомир в последние два года предъявил сразу несколько доказательств эволюционной теории Дарвина: сильнейшие пожирают слабейших, а средние вступают в союз с равными себе по силе, чтобы не стать жертвами более крупных хищников.

   Итак, с середины 1997 до конца 1998 года на рынке автопроизводителей произошли следующие изменения. Французский Renault объединился с японским Nissan’ом, немецкий Daimler-Benz — с американским Chrysler’ом, американский Ford купил отделение легковых автомобилей шведского концерна Volvo, корейская фирма Hyundai приобрела соотечественницу Kia, а «народный» немецкий Volkswagen — английского аристократа Bentley.

   Новые модели еще ни один из указанных альянсов не выпустил. Пока только определяются перспективные модельные направления. Сейчас идет выпуск машин, разработанных до объединения, и создается единая маркетинговая политика. Тем не менее любое слияние в автопроме предполагает выигрыш для покупателя. Возникает вопрос: какой именно?

   Чем крупнее и, следовательно, богаче производитель, тем больше возможностей применять новейшие технологии, тем значительнее средства, вкладываемые в совершенствование систем безопасности.

   Хотя, с другой стороны, монополизация отрасли, как известно, таит в себе риск деградации производителя: меньше конкуренции — больше застоя.

   


 

Таблица 1
Производство автомобилей объединившимися концернами

















































КонцернМарки автомобилейПроизводство автомобилей в год (млн. штук)
1997 год (до слияния)Прогноз на 1999 год (по итогам слияния)
General Motors Opel, Saab, Cadillac, Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Pontiac, Saturn 8,7 9,5General Motors Opel, Saab, Cadillac, Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Pontiac, Saturn 8,7 9,5General Motors Opel, Saab, Cadillac, Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Pontiac, Saturn 8,7 9,5General Motors Opel, Saab, Cadillac, Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Pontiac, Saturn 8,7 9,5
Ford Ford, Jaguar, Lincoln, Mercury, Aston Martin, Mazda, Volvo 6,9 8,4Ford Ford, Jaguar, Lincoln, Mercury, Aston Martin, Mazda, Volvo 6,9 8,4Ford Ford, Jaguar, Lincoln, Mercury, Aston Martin, Mazda, Volvo 6,9 8,4Ford Ford, Jaguar, Lincoln, Mercury, Aston Martin, Mazda, Volvo 6,9 8,4
Toyota Toyota, Lexus, Daihatsu 4,8 5,6Toyota Toyota, Lexus, Daihatsu 4,8 5,6Toyota Toyota, Lexus, Daihatsu 4,8 5,6Toyota Toyota, Lexus, Daihatsu 4,8 5,6
Renault Nissan Renault, Nissan, Infiniti 4,7 4,8Renault Nissan Renault, Nissan, Infiniti 4,7 4,8Renault Nissan Renault, Nissan, Infiniti 4,7 4,8Renault Nissan Renault, Nissan, Infiniti 4,7 4,8
Volkswagen Audi, Bentley, Lamborghini, SEAT, Skoda, Volkswagen 4,2 4,3Volkswagen Audi, Bentley, Lamborghini, SEAT, Skoda, Volkswagen 4,2 4,3Volkswagen Audi, Bentley, Lamborghini, SEAT, Skoda, Volkswagen 4,2 4,3Volkswagen Audi, Bentley, Lamborghini, SEAT, Skoda, Volkswagen 4,2 4,3
DaimlerChrysler Chrysler, Dodge, Jeep, Smart, Plymouth, Mercedes-Benz 3,9 4,0DaimlerChrysler Chrysler, Dodge, Jeep, Smart, Plymouth, Mercedes-Benz 3,9 4,0DaimlerChrysler Chrysler, Dodge, Jeep, Smart, Plymouth, Mercedes-Benz 3,9 4,0DaimlerChrysler Chrysler, Dodge, Jeep, Smart, Plymouth, Mercedes-Benz 3,9 4,0

Источник информации: Automobil Revue, 1999, финансовые отчеты компаний.


   






   Хотя прошедшие полтора года и стали рекордными по числу слияний за последнее время, сам процесс укрупнения автопроизводителей новостью не является. Автомобилестроители были склонны объединяться еще в период становления отрасли. И сегодняшние монстры добились высокого положения в бизнесе во многом благодаря объединению с коллегами в первой половине ХХ века.

   Так, крупнейший на данный момент производитель — General Motors — изначально создавался в виде холдинга. Концерн был образован в 1918 году в результате покупки и объединения под одной крышей нескольких марок: Buick, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile. Чуть позже стал расширяться второй по величине концерн мира — Ford. Легендарный Генри Форд принял решение о покупке Lincoln’a в 1936 году. А в 1938 году Ford создал подразделение Mercury. В Европе в 1926 году произошло слияние, претендующее на эпитет «исторически значимое»: объединились Daimler и Benz.

Естественный отбор

   Причины, которые сейчас подталкивают автоконцерны к слиянию, мало чем отличаются от мотивов пятидесятилетней давности: снизить издержки, завоевать новые рынки, устранить конкурента путем его покупки.

   В одиночку в современных условиях можно и не выжить. Ведь сейчас перспективы на мировом рынке имеет только тот производитель, который способен каждые 24 месяца разрабатывать по новому автомобилю.

   В свою очередь, для запуска производства автомобиля среднеевропейского класса (например, Volkswagen Passat или Renault Laguna) требуется затратить примерно $1,5-2 млрд. Тратить такие суммы с указанной регулярностью способны лишь фирмы с объемом производства не менее 1,5 млн. машин в год. Это и подталкивает автогиганты к объединению.

   К тому же за последние три года у европейцев появился дополнительный стимул к созданию альянсов. Раньше объединению компаний в рамках национальных экономик препятствовало антимонопольное законодательство. Сейчас же слияния рассматриваются в рамках общеевропейского рынка и объединение компаний внутри ЕС даже приветствуется. Предполагается, что для здорового противостояния американцам и японцам целесообразно десяток европейских компаний объединить в два-три концерна.

   Таким образом, в условиях конкуренции и непрекращающейся борьбы за потребителя автоконцерны практически обречены на объединение. По пессимистическому прогнозу, в ближайшие десять лет на Земле должно остаться всего два самостоятельных конкурентоспособных производителя. При этом следует отметить, что General Motors не может объединиться с Ford’ом: сделать это не позволяет американское антимонопольное законодательство.

   Эти концерны, как самые крупные в мире (GM — первое место по производству автомобилей, Ford — второе) и в то же время не способные к слиянию, рассматриваются многими специалистами в качестве главных претендентов на то, чтобы стать «конечными продуктами» эволюции автопромышленников.

   Согласно более оптимистическому предсказанию, в мире останется все-таки шесть концернов. Главными претендентами на почетные места являются General Motors, Ford, Toyota, Renault Nissan, Volkswagen и DaimlerChrysler (в порядке убывания годового производства).

Rolls-Royce — машина для народа?

   В высшей степени характерное для сегодняшнего дня поведение на рынке демонстрирует Volkswagen. «Машина для народа» в последние годы скупает автомобильные заводы по всей Европе в количествах, близких к опту. В 1988 году VW приобрел испанский SEAT, в 1991 — чешскую Sкoda, а в прошлом году — Lamborghini (Италия), престижнейшую британскую марку Bentley и итальянскую Bugatti.

   VW придерживается концепции так называемой мировой платформы. То есть максимальной унификации деталей ключевых узлов машины (двигателей, подвесок, силовых элементов кузова и т.д.). В результате VW как бы повторяет принцип конструктора Lego, из однообразных элементов которого можно собрать самые разные предметы (в случае с «фольксом» — машины).

   Это приводит к технологической унификации автомобилей, которые компания выпускает в разных странах и даже на разных континентах. Отсюда надежность, снижение себестоимости и продажной цены.

   Например, на платформе А-4 VW сделал аж 12 моделей, включая самую популярную в Европе VW Golf и североамериканский бестселлер New Beetle (римейк знаменитого в 50-70-е годы «Жука»), который собирается в Мексике.

   Покупка Volkswagen’ом завода Rolls-Royce/Bentley расценивается специалистами как попытка выйти на рынок сверхдорогих машин хай-класса. В то же время специалисты признали эту сделку самым курьезным приобретением 1998 года.

   Дело в том, что главное в Rolls-Royce/Bentley — это марка, давно уже ставшая легендой. Среди поклонников «ройсов» — королевские семейства Европы, арабские шейхи и американские миллиардеры.

   «Фолькс» купил за $6,3 млрд. производство (а оно, напомним, преимущественно ручное), но не смог приобрести права непосредственно на торговую марку Rolls-Royce. За ним осталась только марка Bentley. Марка же Rolls-Royce досталась другому немецкому концерну — BMW — за $102 млн. Правда, закончилось все миром. Немцы договорились между собой о том, что до 2004 года VW все-таки будет пользоваться марками Rolls-Royce и Bentley. После этого «Фольксу» отойдет лейбл Bentley. А BMW к тому времени построит новый завод и будет выпускать автомобили под маркой Rolls-Royce.

   Сейчас и BMW, и Volkswagen планируют производить под купленными ими престижными марками автомобили, которые по цене поместились бы между самым дорогим Mercedes’ом и Rolls-Royce’ом. То есть выпускать автомобили в ценовой нише от $150 тысяч до $200 тысяч.

Звездно-полосатый «мерс»

   А вот самым громким объединением автогигантов стало, пожалуй, создание альянса DaimlerChrysler, происшедшее в ноябре прошлого года.

   Акционеры Daimler обменяли свои акции на акции объединенной компании в пропорции 1:1, в то время как владельцы Chrysler выложили за одну акцию альянса по две свои акции. Главной маркой нового концерна, таким образом, стал Daimler.

   Это объединение считается не только наиболее значительным, но и наиболее успешным. Ведь рынки Daimler и Chrysler практически не соприкасались. Немцы экспортировали в США «мерсы» класса «люкс», и самый дорогой Chrysler был заведомо дешевле самого доступного «мерседеса» на 10%.

   В то же время, несмотря на производство машин разных уровней, вместе компании смогли резко сэкономить на комплектующих. Пользуясь услугами общих поставщиков, предприятия буквально в первом же квартале совместной работы сэкономили на оптовых скидках $1,4 млрд.

   Сейчас компании разрабатывают перспективный модельный ряд. Среди проектов объединенного концерна — пятиместный мини-вэн (то есть нечто среднее между универсалом и микроавтобусом) типа французского Renault Sceni. Возможно, будут проектироваться внедорожники. Примечательно, что концепции новых автомобилей — прерогатива Chrysler, технологией же будет заниматься Daimler.

Ford-Volvo: сделано с умом

   25 января текущего года концерн Ford за $6,5 млрд. приобрел отделение легковых автомобилей шведского концерна Volvo. Аналитики считают, что Ford сделал крайне удачное приобретение, поскольку у американской компании неважно шли продажи Ford Scorpio — машины полупредставительского класса вроде Volvo (S/70, V/70). Купив же шведский концерн, Ford не будет изобретать велосипед. А вместе с маркой получит еще и репутацию Volvo, которая во всем мире ассоциируется с «интеллектуальным» и, главное, безопасным автомобилем. Собственно марка Ford тоже сохранится.

   Примечательно, что Ford, прежде чем купить Volvo, продал альянсу DaimlerChrysler свое подразделение грузовых автомобилей. А концерн Volvo, продав Ford легковое отделение, заявил, что намерен на вырученные деньги приобрести какого-нибудь американского производителя грузовиков.

Японо-французский городовой

   Самое последнее значительное объединение в сфере автобизнеса произошло 27 марта этого года. За $5,2 млрд. французская Renault совершенно неожиданно для наблюдателей купила 36,8% акций Nissan Motors, 22% Nissan Diesel, а заодно заявила о намерении целиком выкупить все европейские подразделения этой компании.

   После объединения франко-японский концерн вышел на объем производства 4,8 млн. автомобилей в год и сразу же занял четвертое место в мировом рейтинге.

   Согласно экспертным оценкам, в период с 2000 по 2002 год прибыль от сосуществования компаний (средства, сэкономленные за счет перехода на общих поставщиков комплектующих, плюс деньги, вырученные за счет расширения рынков сбыта и обмена технологиями) должна составить $3,1 млрд.

   В результате слияния в распоряжение Renault поступила мощнейшая сбытовая сеть Nissan и его технологии. Для японской компании объединение с французами — это прежде всего возможность поправить пошатнувшееся за последние годы финансовое положение и реформировать производство. Принципы менеджмента и маркетинга, которыми руководствовался Nissan в последние двадцать лет, привели компанию к долгам в размере $8 млрд.

   Главная проблема японцев — крайне нерациональное производство. Если Volkswagen на основе одной «платформы», как говорилось выше, умудряется производить дюжину моделей и значительно снижать себестоимость автомобилей, то Nissan выпускает 28 моделей на 24 платформах. В связи с этим фактически каждая модель японской компании является сугубо индивидуальной, что приводит к значительному перерасходу средств на разработку и технологическое освоение. Правда, это одновременно является залогом популярности марки: Nissan продавал больше 2 млн. машин в год. Но высокая себестоимость автомобилей не позволяла компании получать достаточную прибыль.

   После объединения, как было заявлено, число «платформ» у Nissan сократится до пяти. Что позволит унифицировать производство и снизить его себестоимость. Так что не исключено, что через 3-4 года продажная цена автомобилей Nissan будет снижена.

Молодые драконы пожирают друг друга

   Значительные перемены в структуре автобизнеса произошли в другой азиатской автомобильной державе — Корее. К началу 1998 года в этой стране существовало пять независимых автопроизводителей. Два гиганта — Hyundai и Daеwoo. А кроме них, Кia, Ssang Yong, выпускавшая внедорожники и автомобили высшего класса c двигателями от Dаimler Benz, и Samsung, организовавший в 1998 году автопроизводство легковых автомобилей по лицензии Nissan.

   К концу второго полугодия 1999 года в Корее остались только Hyundai и Daеwoo.

   Первой утратила самостоятельность Кia, у которой в результате азиатского кризиса образовалась задолженность $8 млрд. К Kia приценивались Ford, DаimlerСhrysler, Honda и два крупных соотечественника: Hyundai и Daеwoo. В конце 1998 года Кia досталась своему земляку — Hyundai.

   В мае прошлого года концерн Daеwoo купил компанию Ssang Yong, прельстившись ее внедорожниками, которых не выпускал сам.

   Таким образом, на второй квартал 1999 года в Южной Корее осталось только два самостоятельных автопроизводителя: Hyundai и Daеwoo. Пока рано говорить о том, что от этих объединений получит покупатель. На сегодняшний день компании только приступили к слиянию сбытовой сети, сокращению модельных рядов и рационализации производства. Однако на первом этапе заметных изменений в модельном ряду и ценовой политике корейских гигантов не ожидается.

Прощай, BMW?

   В данный момент на мировом фронте слияния-поглощения автоконцернов царит такое затишье, какое бывает только перед бурей. 1998 год и первый квартал 1999 года внесли слишком много изменений в устоявшееся в 80-х годах распределение сил на авторынке. И эти метаморфозы вряд ли пройдут бесследно. К сегодняшнему дню из известных автомобильных концернов отчетливо выделяется ряд компаний, с которыми, по мнению специалистов, обязательно должно что-то произойти.

   В данном списке, например, находится всеитальянский концерн Fiat, которому принадлежат Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, Iveco, а также Maserati. Но, несмотря на множество марок, Fiat не достиг объема производства, необходимого для того, чтобы считать себя застрахованным от поглощения. На сегодня итальянский монополист способен производить 2,8 млн. автомобилей в год. Тогда как DaimlerChrysler, занимающий в шестерке лидеров последнее место, в этом году выпустит около 4 млн. машин.

   В ближайшем будущем может потерять самостоятельность и немецкий концерн BМW. В год он выпускает около 1 млн. автомобилей. К тому же концерн до сих пор переживает негативные последствия неудачной покупки британского Rover, совершенной еще в 1994 году. Вложив $4 млрд. инвестиций, немцы тем не менее даже в прошлом году понесли убытки в размере $650 млн. Так что теперь судьба знаменитого баварского производителя под вопросом. Выжить, как уже говорилось, смогут только те компании, которые выпускают не менее 1,5 млн. машин в год. А порог самостоятельности на 2005 год, по оценкам экспертов, должен составить уже 3,0 млн. автомобилей в год.

   Очевидно, однако, что нашим «Жигулям», «Москвичам» и прочим «Волгам» за право стать поглощенными еще надо побороться. Пока же они проходят по разряду не самых удобоваримых блюд.

   

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK