Архивная публикация 1999 года: "Шестерка бьет тузов"

МИХАИЛ СИДОРОВ, АЛЕКСАНДР КЛИМНОВ

Шестерка бьет тузов

В результате происш

МИХАИЛ СИДОРОВ, АЛЕКСАНДР КЛИМНОВ

Шестерка бьет тузов

В результате происшедших за полтора года слияний ведущих мировых автопроизводителей львиная доля рынка машин оказалась поделенной между шестью концернами.

Автомир в последние два года предъявил сразу несколько доказательств эволюционной теории Дарвина: сильнейшие пожирают слабейших, а средние вступают в союз с равными себе по силе, чтобы не стать жертвами более крупных хищников.

Итак, с середины 1997 до конца 1998 года на рынке автопроизводителей произошли следующие изменения. Французский Renault объединился с японским Nissan'ом, немецкий Daimler-Benz - с американским Chrysler'ом, американский Ford купил отделение легковых автомобилей шведского концерна Volvo, корейская фирма Hyundai приобрела соотечественницу Kia, а "народный" немецкий Volkswagen - английского аристократа Bentley.

Новые модели еще ни один из указанных альянсов не выпустил. Пока только определяются перспективные модельные направления. Сейчас идет выпуск машин, разработанных до объединения, и создается единая маркетинговая политика. Тем не менее любое слияние в автопроме предполагает выигрыш для покупателя. Возникает вопрос: какой именно?

Чем крупнее и, следовательно, богаче производитель, тем больше возможностей применять новейшие технологии, тем значительнее средства, вкладываемые в совершенствование систем безопасности.

Хотя, с другой стороны, монополизация отрасли, как известно, таит в себе риск деградации производителя: меньше конкуренции - больше застоя.

Таблица 1

Производство автомобилей объединившимися концернами

Естественный отбор

Причины, которые сейчас подталкивают автоконцерны к слиянию, мало чем отличаются от мотивов пятидесятилетней давности: снизить издержки, завоевать новые рынки, устранить конкурента путем его покупки.

В одиночку в современных условиях можно и не выжить. Ведь сейчас перспективы на мировом рынке имеет только тот производитель, который способен каждые 24 месяца разрабатывать по новому автомобилю.

В свою очередь, для запуска производства автомобиля среднеевропейского класса (например, Volkswagen Passat или Renault Laguna) требуется затратить примерно $1,5-2 млрд. Тратить такие суммы с указанной регулярностью способны лишь фирмы с объемом производства не менее 1,5 млн. машин в год. Это и подталкивает автогиганты к объединению.

К тому же за последние три года у европейцев появился дополнительный стимул к созданию альянсов. Раньше объединению компаний в рамках национальных экономик препятствовало антимонопольное законодательство. Сейчас же слияния рассматриваются в рамках общеевропейского рынка и объединение компаний внутри ЕС даже приветствуется. Предполагается, что для здорового противостояния американцам и японцам целесообразно десяток европейских компаний объединить в два-три концерна.

Таким образом, в условиях конкуренции и непрекращающейся борьбы за потребителя автоконцерны практически обречены на объединение. По пессимистическому прогнозу, в ближайшие десять лет на Земле должно остаться всего два самостоятельных конкурентоспособных производителя. При этом следует отметить, что General Motors не может объединиться с Ford'ом: сделать это не позволяет американское антимонопольное законодательство.

Эти концерны, как самые крупные в мире (GM - первое место по производству автомобилей, Ford - второе) и в то же время не способные к слиянию, рассматриваются многими специалистами в качестве главных претендентов на то, чтобы стать "конечными продуктами" эволюции автопромышленников.

Согласно более оптимистическому предсказанию, в мире останется все-таки шесть концернов. Главными претендентами на почетные места являются General Motors, Ford, Toyota, Renault Nissan, Volkswagen и DaimlerChrysler (в порядке убывания годового производства).

Rolls-Royce - машина для народа?

В высшей степени характерное для сегодняшнего дня поведение на рынке демонстрирует Volkswagen. "Машина для народа" в последние годы скупает автомобильные заводы по всей Европе в количествах, близких к опту. В 1988 году VW приобрел испанский SEAT, в 1991 - чешскую Sкoda, а в прошлом году - Lamborghini (Италия), престижнейшую британскую марку Bentley и итальянскую Bugatti.

VW придерживается концепции так называемой мировой платформы. То есть максимальной унификации деталей ключевых узлов машины (двигателей, подвесок, силовых элементов кузова и т.д.). В результате VW как бы повторяет принцип конструктора Lego, из однообразных элементов которого можно собрать самые разные предметы (в случае с "фольксом" - машины).

Это приводит к технологической унификации автомобилей, которые компания выпускает в разных странах и даже на разных континентах. Отсюда надежность, снижение себестоимости и продажной цены.

Например, на платформе А-4 VW сделал аж 12 моделей, включая самую популярную в Европе VW Golf и североамериканский бестселлер New Beetle (римейк знаменитого в 50-70-е годы "Жука"), который собирается в Мексике.

Покупка Volkswagen'ом завода Rolls-Royce/Bentley расценивается специалистами как попытка выйти на рынок сверхдорогих машин хай-класса. В то же время специалисты признали эту сделку самым курьезным приобретением 1998 года.

Дело в том, что главное в Rolls-Royce/Bentley - это марка, давно уже ставшая легендой. Среди поклонников "ройсов" - королевские семейства Европы, арабские шейхи и американские миллиардеры.

"Фолькс" купил за $6,3 млрд. производство (а оно, напомним, преимущественно ручное), но не смог приобрести права непосредственно на торговую марку Rolls-Royce. За ним осталась только марка Bentley. Марка же Rolls-Royce досталась другому немецкому концерну - BMW - за $102 млн. Правда, закончилось все миром. Немцы договорились между собой о том, что до 2004 года VW все-таки будет пользоваться марками Rolls-Royce и Bentley. После этого "Фольксу" отойдет лейбл Bentley. А BMW к тому времени построит новый завод и будет выпускать автомобили под маркой Rolls-Royce.

Сейчас и BMW, и Volkswagen планируют производить под купленными ими престижными марками автомобили, которые по цене поместились бы между самым дорогим Mercedes'ом и Rolls-Royce'ом. То есть выпускать автомобили в ценовой нише от $150 тысяч до $200 тысяч.

Звездно-полосатый "мерс"

А вот самым громким объединением автогигантов стало, пожалуй, создание альянса DaimlerChrysler, происшедшее в ноябре прошлого года.

Акционеры Daimler обменяли свои акции на акции объединенной компании в пропорции 1:1, в то время как владельцы Chrysler выложили за одну акцию альянса по две свои акции. Главной маркой нового концерна, таким образом, стал Daimler.

Это объединение считается не только наиболее значительным, но и наиболее успешным. Ведь рынки Daimler и Chrysler практически не соприкасались. Немцы экспортировали в США "мерсы" класса "люкс", и самый дорогой Chrysler был заведомо дешевле самого доступного "мерседеса" на 10%.

В то же время, несмотря на производство машин разных уровней, вместе компании смогли резко сэкономить на комплектующих. Пользуясь услугами общих поставщиков, предприятия буквально в первом же квартале совместной работы сэкономили на оптовых скидках $1,4 млрд.

Сейчас компании разрабатывают перспективный модельный ряд. Среди проектов объединенного концерна - пятиместный мини-вэн (то есть нечто среднее между универсалом и микроавтобусом) типа французского Renault Sceni. Возможно, будут проектироваться внедорожники. Примечательно, что концепции новых автомобилей - прерогатива Chrysler, технологией же будет заниматься Daimler.

Ford-Volvo: сделано с умом

25 января текущего года концерн Ford за $6,5 млрд. приобрел отделение легковых автомобилей шведского концерна Volvo. Аналитики считают, что Ford сделал крайне удачное приобретение, поскольку у американской компании неважно шли продажи Ford Scorpio - машины полупредставительского класса вроде Volvo (S/70, V/70). Купив же шведский концерн, Ford не будет изобретать велосипед. А вместе с маркой получит еще и репутацию Volvo, которая во всем мире ассоциируется с "интеллектуальным" и, главное, безопасным автомобилем. Собственно марка Ford тоже сохранится.

Примечательно, что Ford, прежде чем купить Volvo, продал альянсу DaimlerChrysler свое подразделение грузовых автомобилей. А концерн Volvo, продав Ford легковое отделение, заявил, что намерен на вырученные деньги приобрести какого-нибудь американского производителя грузовиков.

Японо-французский городовой

Самое последнее значительное объединение в сфере автобизнеса произошло 27 марта этого года. За $5,2 млрд. французская Renault совершенно неожиданно для наблюдателей купила 36,8% акций Nissan Motors, 22% Nissan Diesel, а заодно заявила о намерении целиком выкупить все европейские подразделения этой компании.

После объединения франко-японский концерн вышел на объем производства 4,8 млн. автомобилей в год и сразу же занял четвертое место в мировом рейтинге.

Согласно экспертным оценкам, в период с 2000 по 2002 год прибыль от сосуществования компаний (средства, сэкономленные за счет перехода на общих поставщиков комплектующих, плюс деньги, вырученные за счет расширения рынков сбыта и обмена технологиями) должна составить $3,1 млрд.

В результате слияния в распоряжение Renault поступила мощнейшая сбытовая сеть Nissan и его технологии. Для японской компании объединение с французами - это прежде всего возможность поправить пошатнувшееся за последние годы финансовое положение и реформировать производство. Принципы менеджмента и маркетинга, которыми руководствовался Nissan в последние двадцать лет, привели компанию к долгам в размере $8 млрд.

Главная проблема японцев - крайне нерациональное производство. Если Volkswagen на основе одной "платформы", как говорилось выше, умудряется производить дюжину моделей и значительно снижать себестоимость автомобилей, то Nissan выпускает 28 моделей на 24 платформах. В связи с этим фактически каждая модель японской компании является сугубо индивидуальной, что приводит к значительному перерасходу средств на разработку и технологическое освоение. Правда, это одновременно является залогом популярности марки: Nissan продавал больше 2 млн. машин в год. Но высокая себестоимость автомобилей не позволяла компании получать достаточную прибыль.

После объединения, как было заявлено, число "платформ" у Nissan сократится до пяти. Что позволит унифицировать производство и снизить его себестоимость. Так что не исключено, что через 3-4 года продажная цена автомобилей Nissan будет снижена.

Молодые драконы пожирают друг друга

Значительные перемены в структуре автобизнеса произошли в другой азиатской автомобильной державе - Корее. К началу 1998 года в этой стране существовало пять независимых автопроизводителей. Два гиганта - Hyundai и Daеwoo. А кроме них, Кia, Ssang Yong, выпускавшая внедорожники и автомобили высшего класса c двигателями от Dаimler Benz, и Samsung, организовавший в 1998 году автопроизводство легковых автомобилей по лицензии Nissan.

К концу второго полугодия 1999 года в Корее остались только Hyundai и Daеwoo.

Первой утратила самостоятельность Кia, у которой в результате азиатского кризиса образовалась задолженность $8 млрд. К Kia приценивались Ford, DаimlerСhrysler, Honda и два крупных соотечественника: Hyundai и Daеwoo. В конце 1998 года Кia досталась своему земляку - Hyundai.

В мае прошлого года концерн Daеwoo купил компанию Ssang Yong, прельстившись ее внедорожниками, которых не выпускал сам.

Таким образом, на второй квартал 1999 года в Южной Корее осталось только два самостоятельных автопроизводителя: Hyundai и Daеwoo. Пока рано говорить о том, что от этих объединений получит покупатель. На сегодняшний день компании только приступили к слиянию сбытовой сети, сокращению модельных рядов и рационализации производства. Однако на первом этапе заметных изменений в модельном ряду и ценовой политике корейских гигантов не ожидается.

Прощай, BMW?

В данный момент на мировом фронте слияния-поглощения автоконцернов царит такое затишье, какое бывает только перед бурей. 1998 год и первый квартал 1999 года внесли слишком много изменений в устоявшееся в 80-х годах распределение сил на авторынке. И эти метаморфозы вряд ли пройдут бесследно. К сегодняшнему дню из известных автомобильных концернов отчетливо выделяется ряд компаний, с которыми, по мнению специалистов, обязательно должно что-то произойти.

В данном списке, например, находится всеитальянский концерн Fiat, которому принадлежат Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, Iveco, а также Maserati. Но, несмотря на множество марок, Fiat не достиг объема производства, необходимого для того, чтобы считать себя застрахованным от поглощения. На сегодня итальянский монополист способен производить 2,8 млн. автомобилей в год. Тогда как DaimlerChrysler, занимающий в шестерке лидеров последнее место, в этом году выпустит около 4 млн. машин.

В ближайшем будущем может потерять самостоятельность и немецкий концерн BМW. В год он выпускает около 1 млн. автомобилей. К тому же концерн до сих пор переживает негативные последствия неудачной покупки британского Rover, совершенной еще в 1994 году. Вложив $4 млрд. инвестиций, немцы тем не менее даже в прошлом году понесли убытки в размере $650 млн. Так что теперь судьба знаменитого баварского производителя под вопросом. Выжить, как уже говорилось, смогут только те компании, которые выпускают не менее 1,5 млн. машин в год. А порог самостоятельности на 2005 год, по оценкам экспертов, должен составить уже 3,0 млн. автомобилей в год.

Очевидно, однако, что нашим "Жигулям", "Москвичам" и прочим "Волгам" за право стать поглощенными еще надо побороться. Пока же они проходят по разряду не самых удобоваримых блюд.