Наверх
19 ноября 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2000 года: "В небе у родины"

В новое тысячелетие российское авиастроение входит уверенно: число крупных авиакатастроф за последние два года снизилось на треть. Впрочем, лет через пятнадцать самолеты отечественного производства падать вообще перестанут — просто потому, что их почти не останется.В «штопоре»

Авиационная промышленность всегда была и остается одной из самых наукоемких и высокотехнологичных отраслей промышленности. Эксперты подсчитали, что себестоимость производства современного истребителя в пересчете на 1 кг его веса составляет примерно $3 тысячи, пассажирского магистрального самолета — $1 тысячу, тогда как, к примеру, видеоаппаратуры — $200—300, а автомобиля — всего $20—30. Стоимость современного межконтинентального российского лайнера начинается с цифры $30 млн., а зарубежного — со $150 млн.
Понятно, что такие расходы сейчас не по плечу даже самым крупным российским авиакомпаниям. В результате отечественный авиапром в последние годы все увереннее входит в «штопор». Цифры говорят сами за себя. По сравнению с 1991 годом производство военных самолетов в стране сократилось в 17 раз, боевых вертолетов — в 5 раз, а гражданской авиатехники — в 15 раз.
Не лучше дела и с новыми разработками авиатехники. С 1991 по 1999 год более чем в 4 раза сократился объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). Это, по словам Александра Баткова, президента Общества авиастроителей, которое объединяет практически всех представителей научных организаций и промышленных предприятий отрасли, привело к значительному отставанию отечественной авиационной науки от США и стран Западной Европы по таким направлениям, как экология, экономичность и компьютерное проектирование.
Бедственное положение авиастроения авиапромышленники, естественно, связывают с уменьшением финансирования из госбюджета. Скажем, еще в 1992 году правительством была принята Федеральная программа развития гражданской авиатехники России до 2000 года, которая в 1996 году получила статус президентской. Именно через эту программу должны были выделяться ассигнования федерального бюджета на НИОКР в области новой гражданской авиатехники. Однако в полном объеме отрасль деньги получила лишь однажды — в 1992 году. Все остальные годы государственное финансирование не превышало 20—30%. В результате, по словам Александра Баткова, в 1998 году не завершена ни одна опытно-конструкторская разработка.

Финансирование производства авиатехники по Программе развития гражданской авиатехники до 2000 года (процент от запланированного)*

1992100,9
199350,7
199426,4
199516,3
199616,3
199716,4
19988,3
199912,2
200041**

* По данным АО «Авиапром».

** Прогноз.

И все-таки даже при столь скудном госфинансировании за последние пять лет были созданы и получили международные сертификаты такие самолеты, как Ил-96-300, рассчитанный на 300 пассажиров и дальность полета до 9 тысяч км, Ту-204 и Ту-214 (214 пассажиров, дальность полета 3,5 тысячи и 6 тысяч км соответственно), Ил-114 (64 пассажира, дальность 1 тысяча км), Ан-38 (28 пассажиров, дальность 1 тысяча км) и первый российский самолет для так называемой бизнес-авиации — Ил-103 на 5 человек.
Эти новые российские самолеты по своим летно-техническим характеристикам не только не уступают зарубежным аналогам, но даже их превосходят. В частности, по заключению Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и Государственного НИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА), которые сравнивали все летно-технические характеристики Ил-96-300 и Боинга-767-300 ER, эти самолеты — прямые аналоги. При этом наш Ил-96-300 превосходит своего конкурента компании «Боинг» не только по пассажировместимости и дальности полета, но и по экономическим характеристикам. Так, если на Ил-96-300 1 час налета стоит $6,2 тысячи, то на «боинге» как минимум на тысячу долларов больше.
Впрочем, это вряд ли приносит утешение авиакомпаниям и пассажирам. Ведь все новые российские машины сходят со стапелей серийных заводов в единичных экземплярах. Например, в 1999 году был выпущен всего один современный лайнер ИЛ-96-300. И это при том, что производственные мощности производителей «Ту» и «Илов» рассчитаны на ежегодный выпуск свыше ста машин.

Выпуск гражданских самолетов в России

~0102~Тип воздушного судна~1001~Число выпущенных самолетов
1990199119921993199419951996199719981999
Ил-62М6672021001
Ил-96-300, Ил-96Т/М1111410011
Ил-867665110100
Ту-154М3539393710111350
Ту-2040045211031
Як-42Д151420181031111
Ан-38000001440~
Ан-1246444401000

Посадочная полоса

Резкое сокращение производства и разработок новой техники таит в себе угрозу снижения числа воздушных судов российских авиакомпаний до критической величины и как результат развала нашего авиапрома. Ведь большая часть отечественного авиапарка — это машины, разработанные (а иногда и выпущенные) в 60—70-е годы.
Сегодня, по данным Федеральной службы воздушного транспорта России (ФСВТ), в федеральном авиационном реестре числятся 1751 пассажирский магистральный самолет, 778 грузовых, 2617 местных и 2384 вертолетов. Около 70% российского авиапарка находится на заключительной стадии эксплуатации и будет списано в ближайшие несколько лет.
Но если списание выработавшего все мыслимые и немыслимые ресурсы авиапарка происходит стремительно, то с его обновлением дела обстоят намного хуже. Если в 1992—1993 годах российскими авиакомпаниями было приобретено 143 самолета и 318 вертолетов, то в 1996 году — соответственно 4 и 8 воздушных судов, в 1997 году — 5 и 7 машин. А в 1998 году и вовсе всего 4 самолета и 4 вертолета. Таким образом, с 1996 года наши авиакомпании приобрели 13 российских самолетов, а иностранных — свыше 30. А ведь, по прогнозам специалистов АО «Авиапром» и эксплуатантов, до 2015 года необходимо закупить 1400 самолетов и 1150 вертолетов.
Другими словами, если в ближайшие годы обновление парка будет идти нынешними темпами, то к 2015 году «на плаву» останется в лучшем случае 30% от нынешнего числа воздушных судов.
Авиализинг

Однако положение не столь безнадежно. Мировой опыт показывает, что выход из этой ситуации есть. Авиаперевозчикам и производителям нужна программа поддерживаемого на государственном уровне лизинга российских самолетов.
Лизинговая схема чем-то похожа на приобретение квартиры по ипотечному кредиту, когда стоимость жилья погашается покупателем на протяжении многих лет небольшими частями. Только в случае с самолетами место банка занимает лизинговая компания, а покупателя жилья — авиафирма. Суть лизинга состоит в том, что лизинговая компания приобретает самолет у завода, а потом передает его в аренду авиакомпании. Перевозчик ежемесячно в течение 8—10 лет выплачивает лизингодателю арендные платежи, после чего самолет, как правило, становится собственностью авиакомпании. По такой схеме приобретается около 80% эксплуатирующихся в мире воздушных судов.
В СССР функции лизинговой компании осуществляло Министерство гражданской авиации (МГА). «Аэрофлот» — тогда он был монополистом в пассажирских и транспортных авиаперевозках — направлял в министерство заявки на необходимое число самолетов, а оно, в свою очередь, перечисляло предприятиям деньги на производство воздушных судов. После того как машины сходили с заводских стапелей, МГА передавало их авиаперевозчику. Получался хорошо отлаженный и работоспособный механизм.
В начале 90-х эта цепочка оказалась разрушенной. В результате у российских авиакомпаний нет денег на покупку самолетов, а у заводов — на их производство. Ведь, скажем, цены на новую российскую авиатехнику росли параллельно курсу доллара, а стоимость авиабилетов после августовского кризиса 1998 года увеличилась в среднем на 20—30%. Поэтому покупать, например, Ил-96-300, который в зависимости от комплектации стоит $30—35 млн., авиакомпаниям попросту не на что.
В России разговоры о том, что парк имеющейся в авиакомпании техники необходимо срочно обновлять за счет организации крупных лизинговых компаний, ведутся с середины 90-х. Но пока остаются только разговорами. Дело в том, что во всем мире существует правило, по которому государство выдает покупателям самолетов гарантии на привлечение банковских кредитов (до 85% от их суммы). При этом банки предоставляют «длинные» кредиты на 8—10 лет не более чем под 10% годовых.
У нас же, во-первых, госгарантии до 1999 года предоставлялись лишь на 60% стоимости проекта, и, следовательно, под оставшиеся 40% заемщик должен был сам найти обеспечение. А во-вторых, отечественные банки до сих пор согласны выдавать кредиты со сроком погашения в лучшем случае 4—5 лет и под 25% годовых в валюте. Естественно, что на таких условиях ни одна лизинговая компания не станет приобретать российские самолеты, какими бы хорошими они ни были.
Пока же на правительственном уровне только начинают заниматься лизинговым вопросом. В бюджете развития на 2000 год под организацию лизинга предусмотрено выделить около 4 млрд. рублей для обеспечения госгарантий по лизингу на 85% от суммы сделки.
Однако очевидно, что этих денег для организации масштабного лизинга явно недостаточно. Поэтому российские авиапроизводители и перевозчики решили действовать самостоятельно. В частности, в марте прошлого года была создана лизинговая компания «Илюшин Финанс Ко». Ее учредителями и основными акционерами выступили КБ имени Ильюшина, Воронежское авиационное самолетостроительное общество (ВАСО), Ульяновский авиационный завод «Авиастар» и др.
По словам Александра Рубцова, генерального директора компании, в портфеле заказов «Ильюшин Финанс Ко» до 2002 года лизинг 6 самолетов Ил-96-300 для «Аэрофлота» и 10 машин Ту-204 для «Трансаэро». В целом же портфель заказов компании на ближайшие 3—4 года предусматривает лизинг 34 самолетов, среди которых транспортный Ил-76Т/Ф и пассажирский Ил-114.
Но одно дело — получить заказы на лизинг самолетов и совсем другое — осуществить финансирование их постройки на заводах и сдать их в лизинг.
Александр Рубцов: «Как известно, самолет — вещь дорогостоящая. И если наш Ил-96-300 в зависимости от комплектации стоит от $30 млн. до $35 млн., то его аналог, Боинг-767 ER,— от $75 млн. до $90 млн. Казалось бы, наш самолет в 2,5—3 раза дешевле своего американского собрата, и естественно, сдать в лизинг его должно быть намного проще. Но не тут-то было. В России существует конкуренция не только самих самолетов, например наших и западных, но и той среды, в которой они «обитают», прежде всего налоговой и юридической. В частности, все иностранные самолеты, которые эксплуатируют наши авиакомпании, зарегистрированы на Бермудских островах, Багамах или в других офф-шорных зонах. То есть, к примеру, Боинги сначала экспортируются из США в офф-шорные зоны, а оттуда уже поступают в наши авиакомпании.
В России все намного сложнее. Когда самолет регистрируется здесь, то сначала завод—производитель воздушного судна заплатит все местные и федеральные налоги, а потом сама лизинговая компания должна по второму кругу заплатить налог на оборот, на дороги, на прибыль, имущество и т.д. В итоге стоимость самолета по лизингу возрастает в среднем вдвое. Так что если мы сдаем в аренду Ил-96-300, то с учетом налогов ежемесячные лизинговые платежи авиакомпании возрастают с $350 тысяч до $550 тысяч. Таким образом, по сумме платежа стоимость нашего самолета вплотную приближается к «боингу», за который выплачивается около $700 тысяч с учетом всех таможенных и налоговых освобождений (ежемесячно в течение 7—10 лет.— «Профиль»)».
Однако основной проблемой при организации лизинга в России по-прежнему остается получение от наших банков «длинных» кредитов на срок 8—10 лет. А это, как уже было сказано выше, вряд ли возможно при сохранении нынешних процентных ставок и при отсутствии каких-либо стимулов со стороны государства для кредитования реального сектора».
Воздушные планы

Поэтому пока наше небо постепенно завоевывают зарубежные авиапроизводители, в чем наши перевозчики им с успехом помогают, ведь у иностранцев получить самолеты в лизинг гораздо легче, чем у наших производителей.
Авиакомпании всеми правдами и неправдами добиваются льгот по таможенным платежам за иностранную авиатехнику. В частности, в 1998 году «Аэрофлот» получил разрешение правительства на освобождение от таможенных пошлин 16 самолетов иностранного производства (в основном «боингов»). Всего же сегодня в российском небе, по данным ФСВТ, летает 49 самолетов западного производства. При этом прямой ущерб российскому бюджету от предоставления таможенных и налоговых льгот от их эксплуатации, по оценкам специалистов «Авиапрома», за прошедшие 6 лет составил $1,2 млрд., а по ежегодным лизинговым платежам зарубежным компаниям за тот же период — $200 млн. По сути, это означает крупномасштабное финансирование зарубежной авиационной промышленности.
Впрочем, какими бы сложными ни были нынешние проблемы авиапрома, отраслевики не собираются сдаваться. Как стало известно «Профилю», на согласовании в правительстве находится проект новой федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2001—2015 годы».
Согласно этому документу, производство авиалайнеров должно достигнуть почти «дореформенного» уровня. При этом программой предусмотрено финансирование модернизации наших авиазаводов и самих самолетов как за счет госбюджета, так и за счет привлечения частных, в том числе зарубежных инвестиций. В результате до 2015 года должно произойти полное переоснащение воздушного транспорта России конкурентоспособной техникой отечественного производства, в том числе за счет организации при поддержке государства широкомасштабного лизинга российских авиалайнеров. Так, за период с 2001 по 2015 год объем продаж авиатехники в России и на экспорт, согласно названной программе, должен составить около $40 млрд. (для сравнения: с 1993 года наших гражданских самолетов было экспортировано всего на $1 млрд.).
В общем, дело за «малым» — заставить чиновников и инвесторов вкладывать государственные и личные деньги в самолетостроение (а не в собственный карман).

Распределение предприятий российской авиапромышленности по формам собственности*

Государственные предприятия28%
АО с пакетом акций в федеральной собственности22%
АО с использованием государством специального права «золотая акция»5,7%
АО без федеральной собственности35%

* По данным АО «Авиапром».

** Прогноз.

* По данным АО «Авиапром».

Продукция, выпускаемая предприятиями авиационной промышленности*

Военная продукция и продукция двойного назначения50%
Гражданская авиатехника32%
Конверсионная продукция**18%

* По данным АО «Авиапром».

** Прогноз.

* По данным АО «Авиапром».

* По данным АО «Авиапром».

** Для ТЭК, автомобилестроения, медицины, товары народного потребления и др.

ЕКАТЕРИНА ТИТОВА

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK