Архивная публикация 2000 года: "В небе у родины"

В новое тысячелетие российское авиастроение входит уверенно: число крупных авиакатастроф за последние два года снизилось на треть. Впрочем, лет через пятнадцать самолеты отечественного производства падать вообще перестанут -- просто потому, что их почти не останется.В "штопоре"

Авиационная промышленность всегда была и остается одной из самых наукоемких и высокотехнологичных отраслей промышленности. Эксперты подсчитали, что себестоимость производства современного истребителя в пересчете на 1 кг его веса составляет примерно $3 тысячи, пассажирского магистрального самолета -- $1 тысячу, тогда как, к примеру, видеоаппаратуры -- $200--300, а автомобиля -- всего $20--30. Стоимость современного межконтинентального российского лайнера начинается с цифры $30 млн., а зарубежного -- со $150 млн.

Понятно, что такие расходы сейчас не по плечу даже самым крупным российским авиакомпаниям. В результате отечественный авиапром в последние годы все увереннее входит в "штопор". Цифры говорят сами за себя. По сравнению с 1991 годом производство военных самолетов в стране сократилось в 17 раз, боевых вертолетов -- в 5 раз, а гражданской авиатехники -- в 15 раз.

Не лучше дела и с новыми разработками авиатехники. С 1991 по 1999 год более чем в 4 раза сократился объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). Это, по словам Александра Баткова, президента Общества авиастроителей, которое объединяет практически всех представителей научных организаций и промышленных предприятий отрасли, привело к значительному отставанию отечественной авиационной науки от США и стран Западной Европы по таким направлениям, как экология, экономичность и компьютерное проектирование.

Бедственное положение авиастроения авиапромышленники, естественно, связывают с уменьшением финансирования из госбюджета. Скажем, еще в 1992 году правительством была принята Федеральная программа развития гражданской авиатехники России до 2000 года, которая в 1996 году получила статус президентской. Именно через эту программу должны были выделяться ассигнования федерального бюджета на НИОКР в области новой гражданской авиатехники. Однако в полном объеме отрасль деньги получила лишь однажды -- в 1992 году. Все остальные годы государственное финансирование не превышало 20--30%. В результате, по словам Александра Баткова, в 1998 году не завершена ни одна опытно-конструкторская разработка.

Финансирование производства авиатехники по Программе развития гражданской авиатехники до 2000 года (процент от запланированного)*

* По данным АО "Авиапром".

** Прогноз.

И все-таки даже при столь скудном госфинансировании за последние пять лет были созданы и получили международные сертификаты такие самолеты, как Ил-96-300, рассчитанный на 300 пассажиров и дальность полета до 9 тысяч км, Ту-204 и Ту-214 (214 пассажиров, дальность полета 3,5 тысячи и 6 тысяч км соответственно), Ил-114 (64 пассажира, дальность 1 тысяча км), Ан-38 (28 пассажиров, дальность 1 тысяча км) и первый российский самолет для так называемой бизнес-авиации -- Ил-103 на 5 человек.

Эти новые российские самолеты по своим летно-техническим характеристикам не только не уступают зарубежным аналогам, но даже их превосходят. В частности, по заключению Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и Государственного НИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА), которые сравнивали все летно-технические характеристики Ил-96-300 и Боинга-767-300 ER, эти самолеты -- прямые аналоги. При этом наш Ил-96-300 превосходит своего конкурента компании "Боинг" не только по пассажировместимости и дальности полета, но и по экономическим характеристикам. Так, если на Ил-96-300 1 час налета стоит $6,2 тысячи, то на "боинге" как минимум на тысячу долларов больше.

Впрочем, это вряд ли приносит утешение авиакомпаниям и пассажирам. Ведь все новые российские машины сходят со стапелей серийных заводов в единичных экземплярах. Например, в 1999 году был выпущен всего один современный лайнер ИЛ-96-300. И это при том, что производственные мощности производителей "Ту" и "Илов" рассчитаны на ежегодный выпуск свыше ста машин.

Выпуск гражданских самолетов в России

Посадочная полоса

Резкое сокращение производства и разработок новой техники таит в себе угрозу снижения числа воздушных судов российских авиакомпаний до критической величины и как результат развала нашего авиапрома. Ведь большая часть отечественного авиапарка -- это машины, разработанные (а иногда и выпущенные) в 60--70-е годы.

Сегодня, по данным Федеральной службы воздушного транспорта России (ФСВТ), в федеральном авиационном реестре числятся 1751 пассажирский магистральный самолет, 778 грузовых, 2617 местных и 2384 вертолетов. Около 70% российского авиапарка находится на заключительной стадии эксплуатации и будет списано в ближайшие несколько лет.

Но если списание выработавшего все мыслимые и немыслимые ресурсы авиапарка происходит стремительно, то с его обновлением дела обстоят намного хуже. Если в 1992--1993 годах российскими авиакомпаниями было приобретено 143 самолета и 318 вертолетов, то в 1996 году -- соответственно 4 и 8 воздушных судов, в 1997 году -- 5 и 7 машин. А в 1998 году и вовсе всего 4 самолета и 4 вертолета. Таким образом, с 1996 года наши авиакомпании приобрели 13 российских самолетов, а иностранных -- свыше 30. А ведь, по прогнозам специалистов АО "Авиапром" и эксплуатантов, до 2015 года необходимо закупить 1400 самолетов и 1150 вертолетов.

Другими словами, если в ближайшие годы обновление парка будет идти нынешними темпами, то к 2015 году "на плаву" останется в лучшем случае 30% от нынешнего числа воздушных судов.

Авиализинг

Однако положение не столь безнадежно. Мировой опыт показывает, что выход из этой ситуации есть. Авиаперевозчикам и производителям нужна программа поддерживаемого на государственном уровне лизинга российских самолетов.

Лизинговая схема чем-то похожа на приобретение квартиры по ипотечному кредиту, когда стоимость жилья погашается покупателем на протяжении многих лет небольшими частями. Только в случае с самолетами место банка занимает лизинговая компания, а покупателя жилья -- авиафирма. Суть лизинга состоит в том, что лизинговая компания приобретает самолет у завода, а потом передает его в аренду авиакомпании. Перевозчик ежемесячно в течение 8--10 лет выплачивает лизингодателю арендные платежи, после чего самолет, как правило, становится собственностью авиакомпании. По такой схеме приобретается около 80% эксплуатирующихся в мире воздушных судов.

В СССР функции лизинговой компании осуществляло Министерство гражданской авиации (МГА). "Аэрофлот" -- тогда он был монополистом в пассажирских и транспортных авиаперевозках -- направлял в министерство заявки на необходимое число самолетов, а оно, в свою очередь, перечисляло предприятиям деньги на производство воздушных судов. После того как машины сходили с заводских стапелей, МГА передавало их авиаперевозчику. Получался хорошо отлаженный и работоспособный механизм.

В начале 90-х эта цепочка оказалась разрушенной. В результате у российских авиакомпаний нет денег на покупку самолетов, а у заводов -- на их производство. Ведь, скажем, цены на новую российскую авиатехнику росли параллельно курсу доллара, а стоимость авиабилетов после августовского кризиса 1998 года увеличилась в среднем на 20--30%. Поэтому покупать, например, Ил-96-300, который в зависимости от комплектации стоит $30--35 млн., авиакомпаниям попросту не на что.

В России разговоры о том, что парк имеющейся в авиакомпании техники необходимо срочно обновлять за счет организации крупных лизинговых компаний, ведутся с середины 90-х. Но пока остаются только разговорами. Дело в том, что во всем мире существует правило, по которому государство выдает покупателям самолетов гарантии на привлечение банковских кредитов (до 85% от их суммы). При этом банки предоставляют "длинные" кредиты на 8--10 лет не более чем под 10% годовых.

У нас же, во-первых, госгарантии до 1999 года предоставлялись лишь на 60% стоимости проекта, и, следовательно, под оставшиеся 40% заемщик должен был сам найти обеспечение. А во-вторых, отечественные банки до сих пор согласны выдавать кредиты со сроком погашения в лучшем случае 4--5 лет и под 25% годовых в валюте. Естественно, что на таких условиях ни одна лизинговая компания не станет приобретать российские самолеты, какими бы хорошими они ни были.

Пока же на правительственном уровне только начинают заниматься лизинговым вопросом. В бюджете развития на 2000 год под организацию лизинга предусмотрено выделить около 4 млрд. рублей для обеспечения госгарантий по лизингу на 85% от суммы сделки.

Однако очевидно, что этих денег для организации масштабного лизинга явно недостаточно. Поэтому российские авиапроизводители и перевозчики решили действовать самостоятельно. В частности, в марте прошлого года была создана лизинговая компания "Илюшин Финанс Ко". Ее учредителями и основными акционерами выступили КБ имени Ильюшина, Воронежское авиационное самолетостроительное общество (ВАСО), Ульяновский авиационный завод "Авиастар" и др.

По словам Александра Рубцова, генерального директора компании, в портфеле заказов "Ильюшин Финанс Ко" до 2002 года лизинг 6 самолетов Ил-96-300 для "Аэрофлота" и 10 машин Ту-204 для "Трансаэро". В целом же портфель заказов компании на ближайшие 3--4 года предусматривает лизинг 34 самолетов, среди которых транспортный Ил-76Т/Ф и пассажирский Ил-114.

Но одно дело -- получить заказы на лизинг самолетов и совсем другое -- осуществить финансирование их постройки на заводах и сдать их в лизинг.

Александр Рубцов: "Как известно, самолет -- вещь дорогостоящая. И если наш Ил-96-300 в зависимости от комплектации стоит от $30 млн. до $35 млн., то его аналог, Боинг-767 ER,-- от $75 млн. до $90 млн. Казалось бы, наш самолет в 2,5--3 раза дешевле своего американского собрата, и естественно, сдать в лизинг его должно быть намного проще. Но не тут-то было. В России существует конкуренция не только самих самолетов, например наших и западных, но и той среды, в которой они "обитают", прежде всего налоговой и юридической. В частности, все иностранные самолеты, которые эксплуатируют наши авиакомпании, зарегистрированы на Бермудских островах, Багамах или в других офф-шорных зонах. То есть, к примеру, Боинги сначала экспортируются из США в офф-шорные зоны, а оттуда уже поступают в наши авиакомпании.

В России все намного сложнее. Когда самолет регистрируется здесь, то сначала завод--производитель воздушного судна заплатит все местные и федеральные налоги, а потом сама лизинговая компания должна по второму кругу заплатить налог на оборот, на дороги, на прибыль, имущество и т.д. В итоге стоимость самолета по лизингу возрастает в среднем вдвое. Так что если мы сдаем в аренду Ил-96-300, то с учетом налогов ежемесячные лизинговые платежи авиакомпании возрастают с $350 тысяч до $550 тысяч. Таким образом, по сумме платежа стоимость нашего самолета вплотную приближается к "боингу", за который выплачивается около $700 тысяч с учетом всех таможенных и налоговых освобождений (ежемесячно в течение 7--10 лет.-- "Профиль")".

Однако основной проблемой при организации лизинга в России по-прежнему остается получение от наших банков "длинных" кредитов на срок 8--10 лет. А это, как уже было сказано выше, вряд ли возможно при сохранении нынешних процентных ставок и при отсутствии каких-либо стимулов со стороны государства для кредитования реального сектора".

Воздушные планы

Поэтому пока наше небо постепенно завоевывают зарубежные авиапроизводители, в чем наши перевозчики им с успехом помогают, ведь у иностранцев получить самолеты в лизинг гораздо легче, чем у наших производителей.

Авиакомпании всеми правдами и неправдами добиваются льгот по таможенным платежам за иностранную авиатехнику. В частности, в 1998 году "Аэрофлот" получил разрешение правительства на освобождение от таможенных пошлин 16 самолетов иностранного производства (в основном "боингов"). Всего же сегодня в российском небе, по данным ФСВТ, летает 49 самолетов западного производства. При этом прямой ущерб российскому бюджету от предоставления таможенных и налоговых льгот от их эксплуатации, по оценкам специалистов "Авиапрома", за прошедшие 6 лет составил $1,2 млрд., а по ежегодным лизинговым платежам зарубежным компаниям за тот же период -- $200 млн. По сути, это означает крупномасштабное финансирование зарубежной авиационной промышленности.

Впрочем, какими бы сложными ни были нынешние проблемы авиапрома, отраслевики не собираются сдаваться. Как стало известно "Профилю", на согласовании в правительстве находится проект новой федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2001--2015 годы".

Согласно этому документу, производство авиалайнеров должно достигнуть почти "дореформенного" уровня. При этом программой предусмотрено финансирование модернизации наших авиазаводов и самих самолетов как за счет госбюджета, так и за счет привлечения частных, в том числе зарубежных инвестиций. В результате до 2015 года должно произойти полное переоснащение воздушного транспорта России конкурентоспособной техникой отечественного производства, в том числе за счет организации при поддержке государства широкомасштабного лизинга российских авиалайнеров. Так, за период с 2001 по 2015 год объем продаж авиатехники в России и на экспорт, согласно названной программе, должен составить около $40 млрд. (для сравнения: с 1993 года наших гражданских самолетов было экспортировано всего на $1 млрд.).

В общем, дело за "малым" -- заставить чиновников и инвесторов вкладывать государственные и личные деньги в самолетостроение (а не в собственный карман).

Распределение предприятий российской авиапромышленности по формам собственности*

* По данным АО "Авиапром".

** Прогноз.

* По данным АО "Авиапром".

Продукция, выпускаемая предприятиями авиационной промышленности*

* По данным АО "Авиапром".

** Прогноз.

* По данным АО "Авиапром".

* По данным АО "Авиапром".

** Для ТЭК, автомобилестроения, медицины, товары народного потребления и др.

ЕКАТЕРИНА ТИТОВА