Болезнь роста: повышение утилизационного сбора подстегнет цены на автомобили

В принципе искомый автомобиль можно заказать у дилера с доставкой через 1,5–2 месяца. В нужной комплектации и без ненужных «допов». Проблема лишь в том, что вы подписываете договор, вносите предоплату, а конечная цена не указана. И тут уже не «заслуга» «алчных торговцев», а суровая реальность наших дней. Увы, сегодня никто из участников всей цепочки – производителей, дистрибьюторов, дилеров – не может с уверенностью предсказать, какие цены у нас будут летом. И опять же это не проблема колебаний курса рубля – в конце концов, за год мы почти привыкли к тому, что он болтается на отметке где-то 72–75 за доллар. Дело в политике, которую проводит по отношению к собственным производителям и автомобилистам Министерство промышленности и торговли. И в первую очередь – в настойчивом желании в очередной раз увеличить сумму утилизационного сбора.

Утилизируем всё!

Вообще в последние годы пресловутый утилизационный сбор стал одним из ключевых факторов, который влияет на ценообразование автомобилей. Напомню, что в свое время его придумали сразу после вступления России в ВТО (осенью 2012 года, если точно), чтобы поставить заслон подержанным грузовикам из-за рубежа (это могло обвалить наш рынок и практически лишить шансов наших производителей).

Сначала его собирали только с импортированных машин, затем, по требованию ВТО, и с машин российской сборки. Специально под сбор обещали придумать закон об утилизации старых авто (для этого ведь деньги и собирали!), но потом это обещание как-то забылось… Ведь оказалось, что сбор этот не только прекрасный источник пополнения бюджета (ежегодно собирают свыше 400 млрд рублей), а еще и замечательный инструмент регулирования рынка. И сбор этот повышается практически ежегодно, вне зависимости от экономической ситуации в стране. А деньги – они называются «неокрашенными» – прямиком направляются в бюджет и используются на самые разные нужды, но только не на утилизацию.

Так, с 1 января 2020 года по постановлению правительства РФ № 1457 для легковых автомобилей (категория М1) с двигателем внутреннего сгорания объемом от 1 до 2 л утильсбор рассчитывается как произведение базовой ставки 20 тыс. рублей и коэффициента 8,92. В итоге к цене каждой легковушки добавляется 178 400 рублей. На авто помощнее, с мотором объемом от 2 до 3 л, коэффициент уже выше – 14,08, что дает прибавку в 281 600 рублей. Это ставки для новых легковых машин; если автомобилю больше трех лет, коэффициенты увеличиваются до 15,69 и 24,01 соответственно. Для грузовых машин и автобусов они еще выше.

Я уже говорил, что утильсбор (буду называть это впредь коротко: УС) платят и за импортные машины, и за авто, собранные в России. Но тут есть тонкость. Импортеры отчисляют сбор прямо при оформлении в таможне, и потом, как правило, эта сумма включается в конечную стоимость машины. То есть почетная обязанность уплатить УС предоставляется напрямую российскому покупателю. С российскими заводами чуть сложнее. АВТОВАЗ платит за каждую выпущенную «Ладу», ГАЗ – за «ГАЗель Некст» и Skoda Karoq, московский завод «Рено» – за Arkana, Daster и Kaptur, и так далее.

Куда «поедут» цены на авто

При этом на машины российской сборки утильсбор должен компенсироваться правительством РФ. Во всяком случае, именно для этого и в ходе тяжелых переговоров все производители подписали с Минпромторгом СПИКи (специнвестконтракты). Суть которых в том, что компании развивают и расширяют производство в России в обмен на промсубсидии (то есть компенсацию утильсбора). Но сегодня именно механизм возврата УС и стал, похоже, главной причиной возникшей на рынке ценовой неопределенности и в перспективе – роста цен. Более того, именно из-за него в будущем могут закрыться несколько сборочных заводов. А некоторые бренды – уйти из России.

В чем суть? В конце 2019 года, несмотря на протесты производителей (они ведь подписывались под совсем другими условиями!) была введена новая схема компенсации УС, двухступенчатая. Одна часть засчитывается за то, что СПИК в принципе есть. А вторая часть – если достигнут некий уровень локализации. При этом если завод не достигает той планки, которую устанавливает Минпром, то денег не получит. И значит, эту часть утильсбора в итоге оплатит покупатель.

Самое интересное – эта пропорция между двумя частями утильсбора (за СПИК и за локализацию), по задумке министерства, будет постепенно изменяться. В 2020 году за СПИК завод получал возврат 50% от суммы выплаченного «утиля», оставшиеся 50% давал достигнутый уровень локализации. С 2021 года за наличие СПИКа будут возвращать только 25%. Значит, право оплатить оставшиеся 75% предоставляется покупателю – государство эту часть отказывается компенсировать.

Нет предела росту

Уже это стало толчком к повышению цен на ряд автомобилей российской сборки, а также на уход с предприятий целого ряда моделей. Но это только начало: по плану Минпрома, с 2022 года при наличии СПИКа подписанту вообще не будет гарантироваться возврат хоть копейки из уплаченного утильсбора, а нынешние 25% превратятся в… тыкву. Чтобы получить хоть какую-то компенсацию УС, производителю нужно будет достичь максимального уровня локализации. Скажу сразу: для большей части заводов это будет невозможно, потому что правительство предусмотрело постоянное ужесточение этих требований. Но об этом чуть ниже.

Как выбрать новый автомобиль в нынешних непростых финансовых условиях

Дело в том, что это еще не все «хорошие» новости от Минпромторга для производителей и потребителей. В начале этого года министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил, что вскоре утильсбор снова вырастет – на целых 25%! Причем если раньше при повышении утильсбора в правительстве каждый раз просто увеличивали коэффициенты, то теперь решили повысить базовую ставку. И вместо 20 тыс. рублей она будет составлять 25 тыс. Несложно подсчитать, что за каждый импортированный или собранный в стране автомобиль с мотором от 1 до 2 л нужно будет дополнительно внести в бюджет 223 тыс. рублей, а с двигателем от 2 до 3 л – 352 тыс.

И это только цветочки! Потому что увеличение на 25% сбора с каждой легковушки – это просто сущая ерунда по сравнению с тем, что планирует Минпром в отношении дорожной и прочей специальной техники; там УС планируется поднять в 3–4 раза, и он может составить миллионы (!) рублей с каждой ввезенной машины. По мнению чиновников Минпрома, это положительно скажется на развитии отечественной промышленности в целом, ведь вырастет спрос на нашу, российскую технику. Проблема только в том, что далеко не вся подобная спецтехника вообще производится в России. Тут возмутились даже руководители Минэнерго: по их мнению, такое (необоснованное) повышение утильсбора на спецтехнику для горнодобывающей промышленности (в частности) приведет к росту цен на электроэнергию по всей стране.

И пока возникла некая пауза; когда будет увеличена ставка УС, не знает никто – ни руководители автосборочных заводов, ни сотрудники представительств автомобильных концернов. Но все уверены: в Минпромторге от своих планов отказываться не собираются и соответствующая директива может быть опубликована в любой день. Может, с незначительными корректировками, но – не позднее начала лета.

А в итоге это означает, что ни дилеры, ни производители не понимают, по какой цене они будут продавать машину через месяц или три. Надо ли будет включать в нее повышенный УС? На какую часть он будет компенсирован правительством? И вернут ли эти деньги вообще?

И еще в одном все специалисты уверены: ни на какую утилизацию эти деньги не пойдут. Потому что закона такого нет, и отрасли, в принципе, тоже. Министр часть собранных денег (порядка 10 млрд из 400 млрд) пообещал направить на поддержку авторынка, скажем, на субсидирование программ льготного кредитования. Красивая получается схема – соберем у одних автомобилистов (небогатых) и чуть дадим другим автомобилистам (бедным)… А про утилизацию опять же ни слова.

Повальная локализация

А теперь, в продолжение темы, о локализации. Дело это, без сомнения, хорошее и нужное. Все понимают, что одна история – «отверточная» крупноузловая сборка из машинокомплектов, привезенных из-за рубежа, и другая – полноценное производство со сваркой, окраской и сборкой, когда большая часть узлов и деталей в стране и выпущена.

К последнему варианту и надо стремиться; этому и посвящены были все СПИКи, подписанные производителями и министерством; там оговаривали (с жесткими сроками) все планы по локализации всех моделей, по перечню освоенных технологических операций, по объему экспорта и т. д. Но уже позже в министерстве решили ужесточить балльную систему (когда за каждую операцию, каждый локализованный узел начисляется определенное количество баллов). Не буду грузить никого сложными таблицами и цифрами (желающие могут найти сами), но по итогам прошлого года, когда для получения льгот по возврату УС производителям надо было набрать не меньше 1500 баллов, планку смогли преодолеть только автомобили Lada, Nissan, Renault. Даже у исконно отечественного УАЗа и то с точки зрения Минпрома не все благополучно!

А что будет дальше? А дальше, уже через год, уровень локализации для получения компенсации возрастет с 1500 до 2000 баллов. В 2025-м взлетит до 3700, а в 2028-м составит совершенно недостижимые 5400 баллов. Это когда практически все, из чего произведен автомобиль – от материалов до мельчайших запчастей, – будет произведено в России.

Только будет ли? Помнится, что даже в самые застойные времена, когда СССР со всех сторон был окружен «железным занавесом», локализация «Жигулей» составляла примерно 91–92%. Некоторые вещи (например, специальные лаки и краски, элементы электронных систем и т. д.) закупали за рубежом. И не обязательно потому, что не могли или не хотели перенести производство в Советский Союз; кое-что было выгоднее покупать в ЧССР или в Югославии. То есть понятие об экономике процессов в советском Госплане было…

А что получается у нас, если попытаться выполнить планы Минпрома? Парадокс получается. Чтобы получить компенсацию УС (и сохранить невысокую конечную цену автомобиля), завод должен ежегодно открывать у себя новые производства, самые разные литейные и кузнечно-прессовые цеха. Но подобные немаленькие инвестиции будут все равно заложены в итоговой цене автомобиля и «отобьются» на нашем небольшом (и очень неустойчивом!) авторынке только в случае массового выпуска недорогих моделей, созданных на единой платформе. С ограниченной линейкой моторов, тоже собранных у нас в стране.

Как изменятся предпочтения российских автомобилистов после пандемии

То есть шансы (и то не 100%) в будущем имеют автомобили Lada и Renault, которые будут выпускать на единой платформе CMF-B (и только с моторами 1,6 л, которые собирают в Тольятти), Hyundai и Kia (1,6-литровые моторы для них вскоре начнут выпускать в Санкт-Петербурге) и пара моделей Skoda и VW (у них тоже есть свой мотор 1,6 л, его делают в Калуге). Всем остальным останется только повышать цены, включив в них некомпенсированную часть утильсбора. И размышлять на тему, что же выгоднее – продолжать вкладывать деньги в российское производство или продавать модели по прямому импорту?

Увы, после проведения расчетов выясняется, что при существующей системе многим «иностранцам» проще привозить в РФ готовые машины, чем производить здесь. За последние годы мы уже попрощались с российским Chevrolet и Ford, но, похоже, список может вырасти. К примеру, концерн BMW уже 20 лет выпускает целый ряд моделей на калининградском «Автоторе». Но стоит ли требовать «углубления локализации», ведь тиражи сборки некоторых моделей невелики (скажем, около тысячи экземпляров ежегодно), а соответствующих премиум-сегменту комплектующих для них в России просто нет?

И вот свежая новость: BMW отказывается от производства пяти моделей на калининградском заводе из-за экономической нецелесообразности. В результате предприятие будет собирать в 2021 году лишь три самые востребованные модели BMW (кроссоверы Х5, Х6 и Х7), а с апреля все остальные модели (седаны 5-й и 7-й серий, а также кроссоверы X1, X3 и X4) будут завозиться в Россию из-за рубежа. Более того, в перспективе BMW может полностью свернуть российскую сборку... Печально – после 20 лет работы в стране! Надеюсь, что этого не будет, но первое следствие – в ближайшей перспективе автомобили BMW скоро могут серьезно подорожать. Кто следующий?

Цены на старте

То есть, какой бы путь ни избрал для себя автомобильный завод, цены на машины для потребителя неминуемо вырастут. У последнего выбора может совсем не остаться, ведь к 2028 году, когда закончатся сроки действия всех СПИКов, в продаже будут лишь несколько моделей «бюджетных» авто (которые к тому времени уже могут попасть в категорию «роскошных») и космически дорогие импортные лимузины и внедорожники класса «премиум».

Но и это далеко не полный список проблем, с которыми в последние годы столкнулся (и сталкивается) российский автопром. Видимо, достаточно много умных людей подсчитали, что можно (и нужно!) принять участие в дележе этого жирного пирога под названием «отечественный авторынок». Продажи, конечно, не растут, но, по подсчетам аналитического агентства «Автостат», только за один 2019 год на покупку новых легковых автомобилей россияне потратили 2 трлн 540 млрд рублей. То есть деньги у людей есть.

И можно попытаться (законным путем) предложить каждому покупателю некую вещь или услугу. Не так важно, нужную ему или не очень; главное, чтобы он от нее никак не мог отказаться. Так, несколько лет назад производителей обязали ставить на каждый выпущенный автомобиль приборы системы «ЭРА-ГЛОНАСС». Наверное, очень важные, но мало кто знает, что к стоимости нового авто они добавили… до 100 тыс. рублей. Так надо поставить еще что-нибудь, еще более полезное! И таких предложений в последнее время звучит множество. Так много, что, похоже, этой теме придется посвятить отдельный материал.