Адиль Шамилевич, отдадим должное его прямоте и откровенности, высказал то, что уже в виде слухов, экспертных мнений да и просто здравого смысла витало в воздухе. Что значит для УАЗа отказ от разработки новинок? Если иметь в виду марку, то нынешние «патриоты», «хантеры» и «буханки» будут последними ее носителями. Чайка на радиаторной решетке готовится к последнему, хотя и долгому полету. Если же говорить о заводе – УАЗ, возможно, получает шанс на вторую жизнь. Или даже третью.

К этому все шло. И уже довольно давно.

От трехтонки до «Прадо»

Осенью 1941 года в Ульяновск эвакуировали часть московского ЗИСа. Станки пускали в работу чуть ли не под открытым небом, рабочие терпели холод, отсутствие жилья и прочие невзгоды, но вновь образованный филиал московского Завода имени Сталина поставили на ноги в кратчайшие сроки. Предприятие получило статус завода и до 1944 года выпускало трехтонки ЗИС-5. Конструктивно машины повторяли московские с некоторым вполне понятным упрощением. Здесь же в военные годы собирали из машинокомплектов лендлизовские «студебеккеры».

В конце войны ульяновцы взялись за разработку собственной модели УльЗИС-253, но не сложилось: от одного головного завода их передали другому, горьковскому, и с 1947-го в Ульяновске выпускали полуторки ГАЗ-ММ.

А потом, в середине 1950-х, завод перепрофилировали на вездеходную тематику и целиком передали из Горького выпуск «козликов» ГАЗ-69. И вот тут УАЗ осваивает вторую модель – собственную! И пусть шасси и мотор прежние, но кузов-то совсем другой, фургон в пассажирском и грузовом вариантах. Так рождается легендарная «буханка» – страшно сказать, еще в 1958 году. Да, с тех пор машину переделывали, переоснащали, но главные ее черты были заложены 63 года назад.

В 1960-е заводские конструкторы разработали и новый джип, вседорожник УАЗ-469. Я помню, что его так называли, по аналогии с новой «Волгой» и «рафиком». По кузову и шасси новизна несомненна, а вот мотор достался в наследство еще от машин ГАЗ, хотя производство его освоили здесь же, в Ульяновске. Машина была готова к 1970-му, но в итоге заняла место на конвейере только спустя два года и только после того, как ее показали главному автомобилисту страны Брежневу. Причина задержки – опасения, что автопром не выдержит столько новинок сразу (практически все легковые модели, включая «Жигули»).

На «буханках» (они же «таблетки») и 469-х, которые расходились по госструктурам, особенно силовым, завод жил до самых девяностых. Конструкторы при этом придумывали амфибию, работали над сменщиком джипа, даже принимали участие в разработке развозного полуторатонного фургона для будущего кировабадского завода… До серии ни один из этих проектов по разным причинам доведен не был.

Почему нашумевшие автопроекты в России не дожили до реализации

Время новой модели пришло в 1990-е. ВАЗу был заказан кузов, который планировали ставить на старое 469-е шасси. Так что если кому-то казалось, что новый уазик стилистическими решениями смахивал на «десятку», – так и было, время и автомобильная мода совпали. Правда, главный конструктор ВАЗа Георгий Мирзоев еще тогда пророчески замечал: «Напрасно вы одеваете старуху в новое платье». Действительно, получившийся УАЗ-3160, как бы это сказать, выглядел переростком на своей узкой и высокой тележке.

Со временем машину удлинили, поставили на широкие мосты, уже в бытность ее «Патриотом» пристраивали самые разные иностранные и российские агрегаты и комплектующие, и все равно родовые проблемы оставались – то с баками, то с посадкой, то с ремнями безопасности и с безопасностью вообще.

А какую россыпь модификаций и концептов УАЗ представлял на рубеже веков! Какие-то вроде удлиненного 469-го выпускали малой серией, другие образцы не пошли дальше выставок. Из таких я запомнил два: «Шалун» и «Симба». Нет, это не то, что вы подумали, а коротенький ярко-желтый джип и перспективный минивэн. Где они сейчас?

«Патриоту» уже почти четверть века, считая от первых моделей. Время задуматься о смене, и вот возник проект, амбициозно названный «Русский Прадо». Как и каким образом собирались столь глубоко модернизировать (или переделывать) автомобиль, чтобы сделать его достойным такого обязывающего имени, в подробностях неизвестно. Но главное, что теперь на проекте поставлен крест – ни сил, ни средств на него у завода нет, признал генеральный директор УАЗа.

Равно как и на новый микроавтобус: модернизировать «буханку» уже бессмысленно, делать новую не на что. Машины СГР, как называют их в Ульяновске, будут просто доживать свой век на конвейере. СГР – это старый грузовой ряд, кстати. Говорящее обозначение.

Остается еще «Хантер», нынешнее воплощение УАЗ-469. При всем уважении к новому мотору, мостам и железной крыше в основе это все тот же «новый уазик» образца 1972 года.

В качестве вывода к этому короткому историческому экскурсу заметим, что за все 80 лет в Ульяновске освоили одну целиком новую модель. И бесконечно модернизировали старые. Маловат багаж, чтобы претендовать на серьезные позиции в мировом автопроме, браться за новые модели или хотя бы выпускать их «русские» аналоги.

Конструктивный тупик

Время сравнительно небольших компаний, успешно предлагающих клиенту оригинальные машины, безвозвратно ушло. Современная машина массового, то есть доступного сегмента требует массовых же решений в производстве. И особенно в разработке. Неспроста даже очень крупные концерны кооперируются для совместного проектирования, испытаний, доводки и выпуска моторов, агрегатов шасси или целых платформ, даже автомобилей. Слишком дорого обойдется конструировать с нуля всю машину целиком. Мы же хотим, чтобы она и хорошо ехала, и мало потребляла, и умела нас развлекать и обогревать, и так далее и тому подобное. Машины стали лучше и намного сложнее, чем несколько десятилетий назад. Вот и приходится автопроизводителям вступать в альянсы и союзы.

За примерами далеко ходить не нужно: это мотор наших «Рено», сконструированный французами в содружестве с немецким «Даймлером». Или, скажем, единые платформы группы «Фольксваген», применяемые от «Поло» и «Октавии» до «Терамонта». Здесь же – построенные совместно коммерческие фургоны «Пежо», «Ситроена» и «Фиата». Стоит еще вспомнить принцип бейдж-инжиниринга, когда уже известную модель легкими штрихами и переименованием превращают в машину другой марки, разделяя затраты и рыночную долю. Так из «Дастера» получили «Терано», а из пикапа «Мицубиси L200» – «Фиат-Фулбек». Путь не всегда ведет к успеху, но все же применяется.

Как государство пытается найти новые пути для развития автопрома

А кто готов дружить с УАЗом? Завод производит абсолютно оригинальные модели, которые делят платформы только друг с другом. Но продажи на уровне 40 тысяч в год – этого маловато, чтобы затевать разработку и выпуск новой машины. Даже двигатели ЗМЗ, которые изначально делали для машин ГАЗа, сегодня, когда Заволжский моторный завод входит в ту же группу «Соллерс», делить особо не с кем. ГАЗ купил себе Ульяновский моторный завод (вот уж перекрестное взаимно невыгодное опыление произошло!) и вообще сегодня предпочитает для своих «газелей» иностранные дизели…

УАЗ, обладая когда-то мощностями для ежегодного выпуска до 120 тысяч машин, в последние годы теряет позиции на рынке. Шесть лет назад в России было продано 49 тысяч автомобилей, в 2017-м – 41 тысяча, в прошлом году удалось реализовать 36 тысяч. И хотя самый большой объем продаж уазиков традиционно выпадает на конец года (видимо, покупатели закрывают бюджеты), едва ли 2021-й станет примером роста. За десять месяцев продано 26 тысяч машин. Пока завод точно идет на уровне прошлого года.

А это означает, что самостоятельную полноценную конструкторскую работу по новой модели или хотя бы глубокой модернизации нынешнего ряда не потянуть. Что откровенно и признал генеральный директор.

Вот если бы «патриоты» и «хантеры» расходились сотнями тысяч, чтобы и гипотетическая новая модель могла претендовать на такой тираж. Да еще нашелся бы партнер, готовый помочь с кузовом, а в обмен взять, скажем, трансмиссию…

Усталость металла

Случившийся уже в XXI веке бум кроссоверов, как машин самых удобных и универсальных, вроде бы дал Ульяновску шанс на прорыв. Но нет, классический рамный внедорожник не смог противостоять ни «Крете», ни «Дастеру», даром что стоит примерно столько же. Потребителю вполне хватает проходимости обычных кроссоверов при большем удобстве и, что уж говорить, надежности.

Звучит непривычно, едет отлично: автомобили из Китая покоряют российский рынок

УАЗ работал и работает в специфической, но узкой нише. Прямых конкурентов нет, зато косвенных хоть отбавляй. И как ни пристраивали к «Патриоту» удобные и полезные штуки, от импортного автомата до кондиционера, от обогрева сидений до штатной навигации, в основе это все равно оставался большой, иногда даже избыточно большой, неудобный для города и неуклюжий на трассе автомобиль. Да еще и не самый надежный. Помню, что на каждом тест-драйве (а раньше УАЗ устраивал их ежегодно, показывая хоть немного обновленный «Патриот») всегда находилось что-то сломавшееся или некорректно работающее. Конечно, все это прощалось и забывалось, стоило свернуть на бездорожье. Но ведь из грязи рано или поздно возвращаешься на асфальт, и тут «Патриот» всегда и безнадежно проигрывал.

Поразительно, но главное преимущество УАЗа – низкая цена – не всегда работало на 100 процентов. В рейтинге продаж «Патриот» периодически соседствовал с «LC Прадо» – машиной втрое дороже. Может, поэтому и возникла идея сделать «Русский Прадо»?

«Буханка» и «Хантер» постепенно теряют потребителей. Армия пересаживается на другие автомобили по классу и размеру, а частные клиенты – по уровню удобств. Некая прослойка ценителей классики всегда будет готова потерпеть и получить «настоящий уазик», будто законсервированный в своей аутентичности, но сколько таких? «Патриот» также устаревает, причем участь стать классикой ему не грозит. Так с какой моделью УАЗ мог бы идти в будущее? С кроссовером? С внедорожным «Прадо»? С новым минивэном? Мне кажется, ответа не нашлось, и это тоже причина отказаться от разработки вовсе. Непонятно, что именно разрабатывать.

Повторю: за свою историю Ульяновский автозавод поставил на производство, по сути, одну действительно оригинальную модель. (Это не вина его, а беда системы – так уж получилось.) Чтобы разработать современный автомобиль, у предприятия нет мощностей и нет партнеров. Наконец, непонятно, что именно разрабатывать? Закономерный вывод: новых моделей не будет, а модернизировать существующие можно только до некоего предела, и он совсем близок… если уже не позади. Собственно, именно это и сказал генеральный директор, здраво оценивая ситуацию. Которая сложилась не сегодня и даже не позавчера.

УАЗ – всё?

Как марка, похоже, да, но не так скоро, как поспешили предположить некоторые коллеги. Новых моделей с чайкой, она же стилизованная «У», явно больше не будет. Завод слишком мал и неконкурентоспособен в мировом масштабе, чтобы кто-то вложил средства в сохранение бренда. Да, так было с «Роллс-Ройсом», «Вольво», «Порше», купленными или вошедшими в состав гигантских концернов, но где Гётеборг и где Ульяновск? А марка, у которой нет будущих носителей, не имеет и дальних перспектив.

Что касается ближайшего будущего – пока потребители готовы покупать «буханки», «хантеры» и «патриоты», их будут выпускать. Возможно, даже с минимальной модернизацией. А потом или клиентов не останется, или требования к экологии и безопасности сделают очередной шаг вперед… Что произойдет раньше, гадать не берусь, но, думаю, лет пять у «Патриота» точно есть. Собственно, в наших силах этот срок продлить – просто покупать больше таких машин. Готовы? Вопрос, судя по динамике продаж за последние годы, риторический.

Марки в обозримом будущем не станет, а вот Ульяновский автомобильный завод вполне может обеспечить себе будущее. «Соллерс» – большой мастер на совместные предприятия, глядишь, и найдет партнера, которого заинтересует готовая промышленная площадка со всем оборудованием и персоналом для контрактной сборки машин любого бренда. Примерно так на соседний ГАЗ пришел в свое время «Фольксваген», и теперь там вполне успешно собирают «кодиаки», «таосы» и «октавии». Другое дело, что таких охотников до местной сборки почти не осталось, у большинства свои заводы в России.

Впрочем, есть китайские марки, которые спят и видят, как завоевывают иностранные рынки, пусть даже заметно меньшие, чем их собственный, зато свободные.

А еще есть не очень крупные, но вполне хорошо работающие компании, например, здесь же, в Ульяновске, производят грузовики «Исудзу». Напомню, что у японского бренда есть и пикапы, и внедорожники… Чем не стратегический партнер для УАЗа?

В конце концов, потенциал ульяновского завода позволяет производить не только автомобили. Нет, я не о компьютерах и холодильниках (хотя почему бы нет, вспомним ЗИЛ), я об автомобильных комплектующих. Коробки, мосты, арматура… Хотя многие пришедшие сюда изготовители компонентов предпочитали строить свои заводы с нуля, и их можно понять, учитывая шлейф советского автопрома.

И все-таки я верю, что УАЗ как предприятие будет жить. Он трудно начинал, непросто взрослел и сейчас вновь столкнулся с жизненным вызовом. Самое время измениться, проститься с прошлым и доказать, что в 80 лет жизнь только начинается.

P.S. Для полноты картины отмечу, что все, сказанное выше про перспективы УАЗа, относится и к еще одному активу «Соллерса» – Заволжскому моторному заводу. И совершенно неприменимо к производству «фордов» и «аурусов».