Наверх
30 ноября 2022

Внимание к деталям: российский рынок автозапчастей приспособился к санкциям

Автослесарь во время работы в ремонтном сервисе
©Сергей Бобылев/Коммерсантъ/Vostock Photo

В сентябре зафиксировано резкое подорожание полисов ОСАГО. Причина – дефицит запчастей и расходных материалов для ремонта автомобилей. Из-за этого в сложном положении находятся не только страховые компании, но и дилеры, сервисные центры и, конечно, сами автовладельцы. Как рынок справляется с кризисом, разбирался «Профиль».

Цены ушли в отрыв от возможностей

Средняя стоимость полиса ОСАГО в период с 13 по 16 сентября выросла примерно на 6% – с 6400 до 6841 руб. При этом в апреле, как сообщили «Известия», его цена находилась на уровне 5500 руб. Эксперты не исключают, что ближайшие месяцы рост стоимости продолжится. В таком случае к концу года средний чек ОСАГО может составить уже 7200 руб.

Автостраховщики вынуждены корректировать тарифы вслед за удорожанием запчастей. Цены на них подскочили с начала года на треть, а по отдельным позициям – почти в два раза. Почему так происходит, понятно: из-за антироссийских санкций уже несколько месяцев в дефиците буквально все – от деталей двигателей и тормозных колодок до моторных масел и свечей зажигания.

В России автозапчасти подорожали в 1,5 раза

В России поставлено на учет почти 54 млн автомобилей – легковых, легких коммерческих (LCV), грузовиков и автобусов. Любая машина, находящаяся в эксплуатации, периодически нуждается в ремонте и техобслуживании. Ограничения, введенные семь месяцев назад западными автоконцернами, выявили высокую зависимость нашего рынка запчастей от импорта. Проблема касается не только иномарок, собранных на российских заводах или ввезенных из-за границы. В модельной линейке АвтоВАЗа, например, доля зарубежных комплектующих в зависимости от модели достигает от 20% до 50%.

Отсутствие централизованных поставок деталей и расходных материалов сделало невозможным выполнение в установленный срок – не более 45 дней – гарантийных обязательств. Поставку деталей для кузовного ремонта, электронных блоков и т.д. сейчас можно ждать по несколько месяцев. При этом штраф за каждый день просрочки – 1% от цены машины. Таким образом, через 100 дней ожидания сверх отведенного законом срока клиент вправе требовать с дилера или производителя неустойку в размере полной стоимости автомобиля. Суммы взыскания могут быть астрономическими, учитывая, что средневзвешенная цена новой машины в августе в России составила почти 2,3 млн руб.

Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ) видит риски массовых банкротств участников рынка. В связи с этим организация обратилась в Минпромторг с предложением приостановить на девять месяцев действие некоторых положений закона «О защите прав потребителей», сообщает «Коммерсант». В настоящее время инициатива АЕБ обсуждается профильными министерствами и ведомствами. Пока известна непреклонная позиция Роспотребнадзора, руководство которого считает введение моратория неприемлемым. На том основании, что дилеры и автопроизводители якобы смогут затягивать выполнение обязательств по гарантии.

Параллельные миры импорта

В конце марта правительство легализовало параллельный импорт, что стало ответом на санкционную политику недружественных стран по отношению к РФ. Минпромторг включил в перечень разрешенных к ввозу на территорию России товаров продукцию легкой промышленности, изделия из черных и цветных металлов, пластмасс, бытовую технику и электронику, а также автомобили и запчасти к ним.

Схему официально активировали 17 мая. К концу лета таким способом было ввезено различных товаров почти на $9,4 млрд, в том числе в августе – $3,1 млрд. Как заявил «Известиям» вице-премьер, глава Минпромторга Денис Мантуров, по итогам года объемы параллельного импорта ожидаются на уровне не ниже $20 млрд. По действующему курсу ЦБ это составляет около 1,2 трлн руб.

Цифры не самые большие, но они не в полной мере отражают реальную картину. Независимые эксперты оценивают объем российского рынка автозапчастей (данные за 2021 год) приблизительно в 2 трлн руб. Очевидно, что в текущем году параллельный импорт закроет лишь часть потребностей сервисных центров и мастерских (от 10% до 15%) в деталях и расходных материалах, необходимых для техобслуживания и восстановительного ремонта машин. Кроме того, какая-то доля поставок по этой схеме приходится не на оригинальные запчасти, а на реплики. Справедливости ради надо признать, что их использовали и прежде. В основном для постгарантийного ремонта автомобилей, что позволяло заметно снизить затраты владельцев на услуги автосервисов.

Однако неоригинальные детали не рекомендуется устанавливать на машины, находящиеся на гарантии. В случае поломки чего-то технически сложного и дорогостоящего, допустим, двигателя или трансмиссии, подобный факт может стать для производителя основанием для отказа в бесплатном устранении поломки. При таком раскладе потребителю останется единственный вариант – требовать выполнения гарантийных обязательств от автотехцентра, выполнившего предыдущий ремонт.

Число угонов автомобилей в России выросло в 2 раза с начала года

Отметим, что речь в данном случае идет о новых запчастях – оригинальных и репликах. Однако дефицит пытаются покрыть и за счет деталей, бывших в употреблении. Их берут с автомобилей, по разным причинам снятых с регистрационного учета. В первую очередь, с серьезно пострадавших в дорожных авариях. Бывает и криминальный вариант – машины воруют специально, чтобы разобрать по винтику для последующей продажи деталей.

Спрос на запчасти в ближайшие годы, скорее всего, будет увеличиваться. Дело в том, что автопарк России можно назвать возрастным. Согласно исследованию, которое провели аналитики агентства «Автостат», на 1 января 2022 года средний возраст легковых машин в России составлял 14 лет. Старение активно продолжится – на фоне санкций предложение новых автомобилей ограниченно. Так, Росстат подсчитал, что за первое полугодие 2022-го производство машин в России снизилось на 61,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Ну а чем дольше автомобиль находится в эксплуатации, тем больше у него пробег. По мере износа детали одна за другой требуют замены. Для проектов импортозамещения компонентов отечественных машин или налаживания выпуска неоригинальных запчастей для иномарок требуются инвестиции и время на реализацию. Значит, запчастей в обозримом будущем будет требоваться все больше.

О гарантиях и рисках контрафакта

Западные автоконцерны в большинстве своем не хотели бы окончательно потерять авторынок РФ. Неслучайно некоторые производители закрывают глаза на параллельный импорт, неофициально предоставляют доверенности на сертификаты, напрямую не отказывают в выполнении гарантийных обязательств.

Эксперт предупредил о появившихся на рынке автозапчастей небезопасных подделках

Европейские и японские компании годами создавали себе репутацию и боролись за лояльность российских клиентов. Многие из них рассчитывают, что когда-то смогут вернуться на прежних условиях. Правительство РФ готово оказывать им поддержку, в частности, совершенствуя логистику ввоза запчастей через третьи страны.

Первоначальный вариант перечня разрешенных для параллельного импорта автокомпонентов по брендам и по кодам ТНВЭД был неполным. По этой причине у поставщиков возникали сложности с принятием сертификатов на таможне, отсутствием законных оснований для внутреннего оборота продукции. Минпромторг, что называется, провел работу над ошибками – 4 августа был опубликован уточненный документ, что позволило снять многие барьеры, затруднявшие ввоз запчастей. И все же при ближайшем рассмотрении этот механизм обхода санкций далеко не идеален.

Да, параллельный импорт позволяет бизнесу оперативно реагировать и устранять дефицит по наиболее кричным позициям. Однако в результате стоимость содержания автомобиля, как правило, растет. Ведь поставки оригинальных деталей осуществляются через цепочку посредников, каждый из которых закладывает в цену свои производственные издержки и прибыль.

С неоригинальными запчастями тоже не все так просто – нельзя исключать, что в Россию может попасть брак. Впрочем, и от контрафакта, ввозимого под видом фирменных деталей, тоже нет гарантий. А это уже в прямом смысле вопрос жизни и смерти, поскольку на кону безопасность на дорогах. Таким образом, надолго «подсаживать» отечественный авторынок на параллельный импорт запчастей не стоит.

Автор – старший преподаватель кафедры экономической теории РЭУ им. Г.В. Плеханова

Избранные статьи в telegram-канале ProfileJournal
Больше интересного на канале Дзен-Профиль