Наверх
10 апреля 2021

Казахстан стал транспортным центром Нового шёлкового пути

ЧП планетного масштаба с контейнеровозом компании Evergreen, на пять суток парализовавшим судоходство в Суэцком канале, вновь сделал актуальной тему поиска альтернативных путей доставки грузов. Минэнерго России тут же предложило самую надёжную водную транспортную магистраль – Северный морской путь, так как «там таких проблем быть не может». Но есть ещё одна мощная, проверенная веками транспортная артерия, которая по надёжности даст фору многим, – Новый шёлковый путь через Казахстан.

Великий шёлковый путь

Сначала немного истории. Легендарный Великий шёлковый путь как система древних торговых караванных дорог, ведущих из Китая в страны Ближнего Востока и Европы, известен со II века нашей эры и считается одним из наиболее значительных достижений в истории мировой цивилизации. По мнению историков, его заслуга не столько в колоссальном товарообмене между различными государствами, сколько во взаимопроникновении и взаимообогащении непохожих цивилизаций и культур.

На территории нынешнего Казахстана Великий шёлковый путь начинался у границ Китая. Китайские купцы везли через казахские степи на продажу в первую очередь шёлк, который, наряду с золотом, превратился в международную валюту того времени, а также оружие, лекарства, рис и слоновую кость. Главная трасса пролегала через Семиречье и Южный Казахстан, шла через города Сайрам, Яссы, родину аль-Фараби город Отрар, Тараз, далее в Центральную Азию, Персию, на Кавказ и оттуда в Европу.

Во второй половине VI века эти земли стали частью Тюркского каганата – огромной кочевой империи, простиравшейся от Корейского полуострова до Чёрного моря. Именно на это время приходится пик процветания этого участка пути, сыгравшего важнейшую роль в развитии городской культуры Семиречья и Южного Казахстана. Великий шёлковый путь способствовал появлению и быстрому росту новых городов (самыми крупными из них были Суяб и Испиджаб), оказавшихся либо на самой трассе, либо связанных с ней торговыми ответвлениями, и активно функционировал вплоть до XIV века, пока междоусобицы и войны не разрушили эти города.

Об этом периоде истории очень точно и ёмко высказался Первый президент Казахстана Нурсултан Назарбаев в своей статье «Семь граней Великой степи»: «Уникальное географическое расположение Казахстана – в самом центре Евразийского материка – с древнейших времён способствовало возникновению транзитных «коридоров» между различными странами и цивилизациями. Начиная с рубежа нашей эры, эти сухопутные маршруты трансформировались в систему Великого шёлкового пути – трансконтинентальную сеть торговых и культурных связей между Востоком и Западом, Севером и Югом Большой Евразии. Он стал устойчивой платформой для становления и развития глобального взаимообмена товарами и интеллектуального сотрудничества между народами. Ключевыми посредниками важнейшей торговой магистрали древности и средневековья, обеспечивающими безупречную организацию и безопасность транспортных артерий, стали насельники Великой степи. Степной пояс соединил китайскую, индийскую, персидскую, средиземноморскую, ближневосточную и славянскую цивилизации».

Все дороги в Европу идут через Казахстан

В XXI веке Казахстан играет ключевую роль в становлении так называемого Нового шёлкового пути. Эксперты подсчитали, что сегодня, в год 30-летия независимости Казахстана, на республику приходится 70% сухопутного транзитного трафика из Китая в Европу и наоборот. Это неудивительно – развитие транспортно-транзитного потенциала является одним из приоритетов внешнеэкономической стратегии республики с момента обретения независимости. Недаром во многих своих выступлениях президент РК Касым-Жомарт Токаев призывает как можно эффективнее использовать стратегическое преимущество государства – ведь все дороги в Европу идут через Казахстан.

«Через территорию Казахстана проходит пять железнодорожных и шесть автомобильных международных маршрутов, которые связывают Китай и другие страны Азии с Европой, а также Ближним Востоком. Это позволяет доставлять грузы в Европу из Китая через Казахстан и обратно за 15 дней, тогда как доставка морским путём занимает в два-три раза больше времени. А реализуемая в Казахстане госпрограмма инфраструктурного развития «Нурлы жол», сопряжённая с китайским проектом «Один пояс – один путь», позволит возродить былое величие Шёлкового пути», – отметил Токаев в ходе 6-го заседания Казахстанско-Китайского делового совета в сентябре 2019 года.

Поскольку сегодня одним из крупнейших партнёров Казахстана является Китай, Казахстан охотно присоединился к предложенному Поднебесной проекту «Один пояс – один путь». И это дало свои плоды. Несмотря на пандемию коронавируса, нарушившую привычные связи между производителями и потребителями и серьёзно повлиявшую на бизнес транспортных и логистических компаний, железнодорожные перевозки, по последним данным, наоборот, получили новый импульс. Например, за январь–август 2020 года по маршруту Китай – Европа – Китай объём перевозок составил 306,6 тыс. ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент – условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств), что на 62% больше аналогичного периода 2019 года. По маршруту Китай – Центральная Азия – Китай рост составил 29%, или 149,2 тыс. ДФЭ.

«Казахстан получает выгоду от транзита, которая непосредственно отражается на таком показателе, как экспорт услуг, хотя есть и другие аспекты влияния на экономику, – считает доктор экономических наук, ведущий научный сотрудник Казахстанского института стратегических исследований (КИСИ) при президенте РК Вячеслав Додонов. – Объём экспорта Казахстаном услуг с 2013 года вырос с 6 миллиардов долларов в год, до 7,8 миллиарда долларов, то есть на 30%. При этом основной вклад вносит экспорт транспортных услуг, главным образом грузовых, на которые приходится более половины общего объёма этого показателя».

Стоит отметить и такой немаловажный факт: по Индексу эффективности логистики Всемирного банка LPI (этот показатель измеряет эффективность работы цепей поставок в международной торговле и оценивается каждые два года) Казахстан значительно улучшил свою позицию и занял 71-е место среди 160 стран. При этом по своевременности поставок грузов Казахстан поднялся сразу на 42 позиции, а по эффективности процесса таможенного оформления – на 21 пункт.

«Проект «Один пояс – один путь» для РК очень важен и геоэкономически, и геополитически, и стратегически, – отметила в своём комментарии для «Профиля» заведующая кафедрой зарубежного регионоведения и международного сотрудничества российского Института государственной службы и управления (ИГСУ) РАНХиГС Валентина Комлева. – Во-первых, потому что Китай – серьёзный торговый партнёр Казахстана, готовый серьёзно инвестировать в республику, причём в стратегически значимые проекты. Во-вторых, проект «Один пояс – один путь» даёт возможность РК становиться не только важным региональным игроком, но и выйти на глобальные мировые рынки. Никаких нет сомнений, что всё это в целом стране очень выгодно – это выход на более широкие торговые сети, большая экономия по логистике, приличные заработки через логистические центры. А главное – Казахстан становится крупнейшим центром, связывающим Европу и Восток».

Ставка на госпрограмму «Нурлы жол»

Но, как говорится, не Китаем единым. Примечательно, что Казахстан объявил о своём намерении стать транзитным хабом ещё за год до объявления инициативы «Один пояс – один путь». Это было сделано в программе инфраструктурного развития «Нұрлы жол», выдвинутой в послании Первого президента Республики Казахстан Нурсултана Назарбаева в 2012 году.

По мнению президента Токаева, именно эта программа должна стать одним из ключевых драйверов национальной экономики, при этом первостепенное значение должно уделяться строительству и реконструкции дорог. Цель госпрограммы – сформировать новый инфраструктурный каркас транспортной системы, обеспечивающий интеграцию РК в глобальные транспортные коридоры и восстановление исторического статуса Казахстана как связующего звена между Азией и Европой. Проще говоря, задача – вывести автомобильное, железнодорожное, водное и авиационное сообщение страны на совершенно новый качественный уровень.

«Это стратегический проект, благодаря которому действенная модернизация затронет всю транспортную инфраструктуру», – отметил глава республики в Послании нации «Конструктивный общественный диалог – основа стабильности и процветания Казахстана».

Напомним, госпрограмма «Нұрлы жол» была утверждена в апреле 2015 года Первым президентом РК Нурсултаном Назарбаевым и за прошедшую пятилетку уже принесла заметные результаты. Построено и реконструировано около 3 тысяч км автодорог республиканского значения, отремонтировано около 25 тысяч км дорог, создано более 500 тысяч новых рабочих мест. По данным Министерства национальной экономики, за время реализации «Нұрлы жол» рост экономики обеспечен на уровне 16%.

Ещё большие надежды власти Казахстана связывают со следующей пятилеткой. По словам министра индустрии и инфраструктурного развития РК Бейбута Атамкулова, до 2025 года планируется реализовать 112 инфраструктурных проектов на общую сумму 5,5 трлн тенге (около 1 трлн рублей). Предстоит качественно построить, отремонтировать и реконструировать 27 тысяч км дорог.

«Многовекторность, сбалансированность, конструктивизм – вот основополагающие принципы нашей внешней политики. И такая внешняя политика, на мой взгляд, наилучшим образом соответствует геополитическому статусу нашей страны, её географическому расположению, в конце концов. Мы резонно позиционируем себя как транзитный торговый мост между Европой и Азией. Казахстан всегда стремился стать важным звеном в рамках транспортно-коммуникационных проектов, соединяющих два континента», – сказал президент Токаев 1 мая 2020 года в интервью Межгосударственной телерадиокомпании «Мир», подчеркнув, что республика по-прежнему уделяет первостепенное внимание стратегическому партнёрству и союзническим отношениям с Россией.

 

Читать полностью (время чтения 5 минут )
Избранные статьи в telegram-канале ProfileJournal
Больше интересного на канале Дзен-Профиль
Самое читаемое
10.04.2021