Орлов также сказал, что он и молодежь мечтают о единой пешеходной набережной вдоль Исети. Она должна пройти от Верх-Исетского до Нижне-Исетского водохранилища. Информацию передает ЕАН.
Вице-мэр Рустам Галямов ранее сообщал, что технико-экономическое обоснование новой ветки подготовит московская компания "Ингеоком". Контракт с ней городские власти планируют заключить в течение нескольких недель. Стоимость работ составляет 200,9 млн рублей. Подрядчик должен предложить варианты продления действующей ветки на север, в сторону Veer Mall, а также разработать новые линии в направлении густонаселенных районов с высоким пассажиропотоком, например в Академический и на ЖБИ. После этого определят, какой проект реализуют первым. Проект развития метрополитена должен быть подготовлен к весне 2027 года.
В июле мэр назвал Уралмаш приоритетным районом для продления линии. "Мы анализировали пассажиропоток, потребности, возможности размещения перехватывающих парковок, откуда люди чаще всего заезжают в Екатеринбург, чтобы можно было пересесть на метро и уже приехать в центр города. Наверное, это пока самое перспективное направление", – сказал Орлов. Строительство может начаться в 2027 году при условии поддержки вышестоящих бюджетов.
Директор ЕМУП "Екатеринбургский метрополитен" Андрей Панаиотиди сообщил, что закупка новых поездов начнется в 2028 году, а к 2035 году парк планируют полностью заменить. Сейчас на единственной линии работают 17 четырехвагонных составов, или 68 вагонов. "По одному-два новых состава будем приобретать в указанном периоде. Пока речь идет об одной – действующей – линии, если же их станет больше, то это уже иная история", – сказал Панаиотиди.
Согласно Генеральному плану Екатеринбурга до 2045 года, в городе забронированы 22 участка под будущие станции метро. Помимо продления первой линии, предусмотрены вторая и третья ветки. Стоимость строительства второй ветки оценивается в 160 млрд рублей.
Справка: почему в Екатеринбурге всего девять станций метро
История екатеринбургского метрополитена началась в августе 1980 года. По советскому генплану город должна была покрыть сеть из трех линий и 32 станций. Однако стройка растянулась на 32 года: первые станции – "Проспект Космонавтов", "Уралмаш" и "Машиностроителей" – открыли в апреле 1991 года, а единственную линию из девяти станций протяженностью 12,7 км окончательно достроили лишь в 2012 году с вводом "Чкаловской".
Главным подземным долгостроем стала станция "Бажовская". По информации ЕАН, ее заложили в 1992 году между "Геологической" и "Чкаловской", но в конце 90-х заморозили ради ускоренного пуска южного участка. Позже площадка над заделом станции на пересечении улиц 8 Марта и Большакова оказалась в центре скандала: арендатор земли незаконно возвел там офисное здание. Как сообщали в юридическом департаменте мэрии Екатеринбурга, городским властям потребовались многолетние разбирательства в арбитражных судах, чтобы изъять участок и добиться сноса постройки. Согласно генплану до 2045 года, "Бажовская" все еще числится как перспективная пересадочная станция на третью ветку, однако в администрации города констатируют отсутствие средств на ее расконсервацию.
Расширение метро застопорилось из-за недостатка финансирования. Как неоднократно отмечали в правительстве Свердловской области и региональном минфине, с начала 2010-х годов федеральный бюджет прекратил целевое софинансирование метростроения в регионах. В Минтрансе и Минфине РФ свою позицию публично объясняли низкой экономической эффективностью подземки за пределами Москвы, предлагая регионам развивать скоростной трамвай и проект "Наземное метро" (городская электричка).
Стоимость строительства второй ветки оценивается в 160 млрд рублей. Министерство транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области отмечало, что возвести новую ветку метро исключительно за счет регионального бюджета невозможно, так как это приведет к критическому росту госдолга Свердловской области и нарушению лимитов Бюджетного кодекса РФ.
По оценкам ЕМУП "Екатеринбургский метрополитен" и профильного департамента мэрии, нарастает проблема износа действующей инфраструктуры. На единственной линии эксплуатируются 17 составов (68 вагонов), большинство из которых работают с 1980–1990-х годов и требуют поэтапной замены с 2028 по 2035 год.
По данным СМИ, в градостроительных документах Екатеринбурга есть диспропорция транспортной сети: подземка связывает только Уралмаш и Ботанику, оставляя без скоростного пассажирского транспорта крупные и растущие районы – Академический, ЖБИ, ВИЗ и Солнечный.
