10 лет спустя: что показало расследование крушения президентского лайнера под Смоленском

Обстоятельства

В апреле 2010 года в Катынском лесу проходили траурные мероприятия, посвящённые 70 годовщине расстрела польских офицеров. 7 апреля в них принимали участие премьер-министры двух стран – Владимир Путин и Доналд Туск. Службы охраны не любят, когда сразу несколько первых лиц государства оказываются в одном месте, и этому всячески противятся – поэтому было принято решение, что Президенты Дмитрий Медведев и Лех Качиньский приедут в Катынский лес в другой день.
Им стала суббота, 10 апреля.

Аэропорт Смоленск Северный долгое время был чисто военным, и только с начала нулевых годов, после закрытия гражданского аэропорта Смоленск (Смоленск Южный), на него по отдельному разрешению Росавиации стали приземляться гражданские борта – но это было очень редко. Поэтому в процессе подготовки визита государственной делегации российские специалисты совершили пробный полёт на аналогичном самолёте. Ту-154 спокойно приземлился и взлетел, и было дано заключение (согласованное с личной охраной всех первых лиц двух государств) о возможности безопасного использования этой взлётно-посадочной полосы (ВПП).

7 апреля всё прошло идеально – и польский Борт №1 (Ту-154М), и три борта обеспечения (Як-40 и два CASA-295M) взлетали и садились без проблем. Погода была отличная. В заявках на оба пролёта командиром указывался один и тот же лётчик польских ВВС на оба рейса, но фактически за штурвалом самолёта 10 апреля оказался Аркадиуш Протасюк – 7 апреля он сидел в кресле второго пилота. Но в международных отношениях на подобные мелочи закрывают глаза.

10 апреля погода стала портиться ещё с ночи. Уже в четыре утра военные метеорологи зафиксировали тревожные явления. Поэтому рано утром в Польшу ушёл осторожный прогноз и неофициальное предупреждение – погода в Смоленске может оказаться нелётной. Однако по международным правилам все решения принимают командиры литерных рейсов – это не регулярные полёты.

В 08:00 из Варшавы на Смоленск Северный вылетел первый самолёт – Як-40Ю на борту которого были журналисты и технический персонал. Вылет Борта №1 изначально был запланирован на 08:30, потом перенесён на 09:00 – но фактически самолёт поднялся в воздух в 09:27.

Як-40 спокойно приземлился около 09:20. Однако уже в это время нижняя граница облачности стала опускаться, и летевший следом Российский Ил-76 около 10:00 не смог совершить посадку даже после второго захода – и ушёл на запасной аэродром.

В 10:24 польский Борт №1 вступил в связь с аэродромом Смоленск Северный – и сразу же получил информацию, что погода в точке посадки не соответсвует нормам аэродрома, и рекомендацию уйти на запасной аэродром. Аркадиуш Протасюк подтвердил получение информации, но сообщил, что идёт на посадку.

В 10:25 руководитель полётами вновь предупредил литерный борт о том, что видимость составляет меньше тысячи метров, а нижняя граница облаков опустилась ниже ста метров – и вновь Польский Борт №1 подтвердил намерения садиться.
В 10:26 на связь с Ту-154 вышел экипаж польского Як-40 – они сообщили, что русский Ил-76 не смог приземлиться даже после двух заходов. Аркадиуш Протасюк опять подтвердил приём, но продолжил посадку.

В это время нижняя граница облаков опустилась до 50 метров, и видимость сократилась менее чем до тысячи. Руководители полётов не видели садящийся самолёт, практически до последней секунды…

Он появился в поле зрения в 10 часов 40 минут 39 секунд – уже ниже торца ВПП (Смоленск-Южный расположен на холме, именно поэтому самолёт опустился ниже). Уже в 10:40:41 руководитель полётов дал команду «горизонт» (немедленно прекратить снижение) – но было уже поздно.

Ту-154М бортовой номер 101 левым крылом задел несколько деревьев, затем перевернулся практически «на спину» и рухнул на землю. Все находившееся на борту погибли сразу.

Первые часы

Кто бы не находился на борту воздушного судна, в случае катастрофы вступают в силу международные правила расследования авиационных происшествий. По ним следствие ведёт страна, на территории которой произошла трагедия, но в комиссии работают представители страны-владельца самолёта и страны его производителя.

В день катастрофы аэродром Смоленск Северный был взят под охрану солдатами срочной службы. Поэтому уже через несколько минут место падения самолёта было оцеплено. Уже днём прибывшие из Москвы следователи и специалисты межгосударственного авиационного комитета стали фиксировать каждый обломок – с точными координатами, фотогрофированием и видеосъемкой. Одновременно документировались повреждения деревьев.
Тем не менее главная задача всё-таки была – найти тела всех погибших. Их немедленно перевозили в Москву, где производили вскрытия, и сразу же отправляли на родину – процедура опознания проводилась там.

Нашли все «чёрные ящики» – бортовые регистратор параметров полёта и звуковой магнитофон. Их оказалось три – два штатных, установленных ещё на заводе. И третий – дополнительный, польского производства. Записи почти не пострадали, и были быстро расшифрованы.

На площадке аэродрома выгородили специальное место, куда стали свозить все обнаруженные фрагменты самолёта и выкладывать их так, как они должны быть расположены. Позже над ними возведут специальный ангар, который до сих пор круглосуточно находится под охраной.

Практически сразу специалисты обнаружили первое нарушение – в кабине пилотов было найдено сильно повреждённое тело постороннего человека. Ему присвоили порядковый номер 37, и отправили, как и других, на вскрытие. В дальнейшем окажется, что это был командующий ВВС Польши генерал-полковник Андрей Басик. В его крови обнаружат 0,6 промилле алкоголя.

Были так же зафиксированы вся разметка на аэродроме, расположение всех объектов, изъяты записи переговоров на вышке руководителя полётами и по телефонам, записи радиопереговоров (они, кстати, велись не на международном английском, а на смеси русского и польского языков – но так первым заговорил экипаж).

В эти дни произойдёт несколько прогнозируемых, но неприятных историй. Так, четверо солдат срочной службы, оказавшиеся в оцеплении, ещё до прибытия следователей смогут похитить личные телефон и бумажник секретаря Института военной истории Польши Анджея Пжевозника. Среди документов они обнаружат банковскую карту с записанном на ней PIN – и через несколько дней снимут с неё 63 тысячи рублей (чуть больше 1.400 евро по курсу 2010 года). Все деньги солдаты потратят в смоленских кафе.

Увы, о краже станет известно значительно позже – уже тогда, когда все четверо (трое из них окажутся ранее судимыми) демобилизуются. 8 июня их установят и задержат российские следователи, а в декабре 2013 года всех осудят. Столь длинная проволочка будет вызвана действиями польской стороны – правоохранительные органы республики несколько лет не представляли нужные документы об ущербе, без которых дело нельзя было направить в суд.

К концу 2010 года Польша заявит, что с личного телефона Леха Качиньского были сделаны три звонка – уже после его смерти, причём один – на следующий день, 11 апреля. Тогда же некоторые родственники сообщат, что на фотографиях тел видны драгоценности, но их не вернули. Телефон Качиньского (как и штатный спутниковый телефон, входящий в аварийную укладку самолёта) обнаружен не будет, а по драгоценностям придётся долгое время разбираться – как выяснится, большая часть была передана польской стороне по акту, и претензии к РФ были в этой части сняты. На основное расследования это влияния не оказало.

Российская версия

Механизм катастрофы удалось восстановить очень быстро. Выяснилось, что Борт №1 с опозданием вошёл в глиссаду, и снижался значительно быстрее, чем это предусмотрено руководством по эксплуатации и схемами захода. Вместо вертикальной скорости 4-5 метров в секунду приборы зафиксировали почти восемь метров в секунду. Кроме того, экипаж не следил за приборами – все были заняты попытками разглядеть прожектора на торце взлётно-посадочной полосы. Кто-то посреди спуска по ошибке перенастроил барометрический высотомер, и тот стал показывать высоту, на 150 метров отличающуюся от реальной (радиовысотомер показывал реальные цифры, которые вслух оглашал штурман) – но на эти показания никто не обратил внимания. Проигнорировали все и предупреждения системы автоматического контроля – которая своевременно выдала предупреждение о достижении критически низкой высоты.

Второй пилот, который на минимальной высоте (100 метров) и на высоте принятия решения (60 метров) должен был предупредить КВС об опасности, не сделал этого. Более того, на 60 метрах второй пилот был обязан взять штурвал на себя и самостоятельно начать подъём – но и этого он не сделал.

Именно из-за отсутствия контроля за приборами со стороны экипажа Борт №1 оказался ниже торца взлётно-посадочной полосы.
В ходе расследования, кстати, и польские и российские специалисты выяснили, что первый пилот просрочил срок личных допусков «80-600» (посадка при нижней границе облаков не ниже 80 метров и видимости не меньше 600 метров»), но на это никто в руководстве полка не обратил внимания.

По версии Межгосударственного авиационного комитета, такое явно непрофессиональное поведение объясняется огромным психологическим давлением, которое на экипаж оказывали пассажиры. В частности, записи из кабины экипажа однозначно свидетельствуют, что дверь в кабину экипажа была постоянно открыта, и там находились по меньшей мере два посторонних человека. Специальная фонографическая экспертиза сделает заключение, что это были командующий ВВС Польши генерал-полковник Андрей Басик и Директор службы Протокола МИД Мариуш Казана.

Микрофоны зафиксировали прямые указания совершить посадку в Смоленске, не взирая ни на какие трудности – иначе «главный пассажир» терял бы несколько часов, чтобы на машине добраться из Витебска (запасной аэродром) до Смоленска, и ряд мероприятий с его участием был бы отменён. За несколько минут до катастрофы Генерал Басик прямо сказал КВС – “поместишься!”, имея в виду посадку в сложных условиях.

И в материалах расследования МАК, и в уголовном деле фигурирует официально представленная польской стороной копия постановления об отказе в возбуждении уголовного дела в отношении командира Борта №1 Гжегожа Петручука. Она проводилась по заявлению одного из депутатов Сейма, который стал свидетелем неисполнения приказа офицером Польских ВВС, полученном от вышестоящего начальства. Это – тяжкое преступление, но военная прокуратура отказалась возбуждать уголовное дело.

История эта произошла 12 августа 2008 года – во время российско-грузинского конфликта. Тогда Лех Качиньский и группа руководителей стран бывшего СССР (Президенты Литвы Валдас Адамкус, Президент Украины Виктор Ющенко, премьер-министр Латвии Ивар Годманис и премьер-министр Эстонии Тоомас Хендрик Ильвес) отправилась с государственным визитом в Тбилиси. Изначально планировалось, что все они на самолёте президента Польши долетят до азербайджанского города Гяндж, откуда на машинах отправятся в столицу Грузии – но в полёте Лех Качиньский вошёл в кабину и потребовал приземлиться в международном аэропорту имени Шота Руставели.

Гжегож Петручук отказался. Тогда Качиньский приказал заместителю главкома ВВС отдать письменный приказ аналогичного содержания – но пилот вновь ответил отказом, и не отступил от первоначального маршрута. Формально он мотивировал это отсутствием планов и метеорологических карт, обязательных в подобных полётах. Но фактически речь шла о том, что любая случайно выпущенная ракета могла обезглавить сразу пять европейских государств.

Позже Гжегож Петручук был награждён серебряной медалью Польской армии – но больше никогда не командовал «Бортом №1». Примечательно, что в том полёте вторым пилотом был как раз Аркадиуш Протасюк, командовавший экипажем 10 апреля 2010 года, а штурманом – Роберт Гжива (второй пилот рейса в Смоленск).

По версии российской стороны, именно эту историю вспомнил экипаж, когда за 10 минут до гибели, в 10:30 в кабине прозвучали слова «Если мы здесь не сядем, он будет приставать (придираться)». Впрочем, формально в выводах российской комиссии речь шла именно об ошибке экипажа, совершённой в условиях высокой психологической нагрузки. Эти выводы не изменились до сегодняшнего дня. 10 января 2011 года официальный отчёт был обнародован, и комиссия свою работу завершила.

Первая польская версия

Поляки свой отчёт опубликовали 27 июля 2011 года, хотя подписан документ был уже 1 июля. Их выводы несколько отличались от российских. Так, соглашаясь с виной экипажа, допустившего ряд критических ошибок, Польская сторона утверждала, что косвенно к катастрофе привели неправильные действия диспетчеров аэропорта Смоленск Северный. (Диспетчерами они называют руководителя полётами Павла Плюсника, руководителя зоны посадки Виктора Рыженко и командира аввиаполка полковника Николая Краснокутского). По версии поляков, диспетчера не обращали внимания на положение самолёта в пространстве, направляя его на посадку, и тем самым вводили экипаж в заблуждение. Кроме того, польская сторона настаивала, что аэродром не был технически обеспечен для приёма самолётов подобного класса. Были попытки утверждать, что диспетчера обязаны были отправить борт на запасной аэродром – но это уже явно противоречило действующим правилам, и в окончательный отчёт это не вошло.

Кроме того, был сделан акцент на то, что, вопреки международным правилам, переговоры велись не на английском языке, а на смеси русского и польского. Российская сторона с этим категорически не согласилась – и в первую очередь потому, что 7 апреля всё прошло без замечаний. Консенсуса достичь не удалось.

Тем не менее 27 марта 2015 года Прокуратура Польши предъявила обвинения двум российским гражданам: диспетчерам аэродрома Смоленск Северный Виктору Рыженко и Павлу Плюсину. По словам военного прокурора Республики, они виновны в создании ситуации, приведшей к возникновению непосредственной опасности, и в неумышленном доведении до катастрофы в воздушном пространстве.

В марте 2017 года Польская прокуратура вновь заявила, что российским диспетчерам будут предъявлены обвинения – однако в этот раз уже было сказано, что двое из них причастны в создании аварийной ситуации, а третий (видимо, Николай Краснокукотский) – в пособничестве.

О психологическом давлении на экипаж в выводах польской комиссии не сказано ни слова, хотя в описательной части упоминаются и командующий ВВС Польши генерал-полковник Андрей Басик и Директор службы Протокола МИД Мариуш Казана, и перговоры, которые они вели в кабине с экипажем. Но оценки этим фактам польские специалисты давать не стали.

Вторая польская версия

Вторая польская версия возникла сразу же в день катастрофы, но официально была озвучена много лет спустя. В соответсвии с ней, причиной трагедии стал «злой умысел». Главный сторонник этой версии – брат-близнец Леха Качиньского – Ярослав. Он тоже должен был оказаться на злополучном борту, но из-за болезни их матери от полёта в Смоленск отказался.

По этой версии, в левом крыле самолёта непосредственно перед посадкой прогремели три взрыва, которые и привели к трагедии. Когда российская сторона указала, что на территории России самолёт в тот день не садился, а перед вылетом из Варшавы его тщательно проверяла служба безопасности, речь пошла уже о внешнем воздействии – неких ракетах, запущенных с земли.

На самом деле версия теракта, в том числе взрывов, является одной из обязательных при любом расследовании. Эксперты (взрывотехники и криминалисты) уже 13 и 24 апреля 2010 года дали заключения, что следов взрывчатки на борту и на телах не обнаружено, что характер повреждений планера и тел погибших исключает подобную возможность. А в апреле 2011 года военная прокуратура Польши прекратила своё расследование, заявив, что в ходе следствия версия теракта в любом виде исключена.

«Отныне этим делом будут заниматься гражданские следователи», – заявил Генпрокурор Польши Анжей Серемет.
Но 30 октября 2012 года польская газета Rzeczpospolita опубликовала материал, в котором со ссылкой на Генпрокурора Анжея Серемета заявила, что следы взрывов всё-таки обнаружены. «Следы тротила и нитроглицерина были обнаружены на 30 пассажирских сиденьях, в местах соединения крыльев с фюзеляжем самолёта, а так же на земле, среди обломков. Таковы результаты экспертизы, которую провёл польский криминалист, так как заключения российского эксперта не удовлетворили польскую сторону», – цитировала газета Генерального прокурора. Это удалось сделать потому, утверждала Rzeczpospolita , что в Польше появилось уникальное оборудование, которого в 2010 году не существовало. При этом, однако, в материале оговаривалось, что однозначного вывода о происхождении этих следов ещё нет – не исключено, что они могли остаться со времён Второй Мировой войны.

В тот же день прокуратура Польши на специально созванной пресс-конференции опровергла все эти факты. По словам официального представителя Польской военной прокуратуры Иренеуша Шелонка, статья содержит ложные и непроверенные данные, и по сути, правда только в том, что повторные криминалистические исследования на месте трагедии польские следователи действительно проводили, но результаты их ещё не получены.

В 2016 году тема взрыва вновь всплыла – появились утверждания, что на записях бортовых регистраторов обнаружен звук взрыва. При этом утверждалось, что представленные Российской Федерацией расшифровки подверглись изменениям: с одного прибора исчезли 4,5 секунды, а со второго – пять. Кроме того, якобы Российская сторона вынудила польских экспертов внести аналогичные изменения в переданные официально копии. Именно на этих секундах и зафиксирован взрыв.

В итоге в апреле 2018 года Польша официально объявила, что аннулирует доклад о катастрофе от июля 2011 года. Потому, что премьер Доналд Туск запретил публиковать невыгодные данные о теракте, и приказал спрятать ряд улик. А осенью 2018 года группа польских криминалистов отправилась в Смоленск проводить новые комплексные исследования фюзеляжа. Практически не скрывалось, что цель – найти следы взрыва и доказать версию умышленного убийства.

Российская сторона дала согласие – но поляков ожидал сюрприз: при входе на аэродром «Смоленск Северный» их заставили снять всю свою одежду и переодеться в стерильные костюмы. А все вещи просвечивались специальным аппаратом – таким же, какие стоят в аэропортах. В итоге пять дней исследований никаких новых результатов не принесли – нигде найти следы взрыва или взрывчатки не удалось. Именно с того дня процедура прохода к обломкам не меняется. Польские следователи уже восемь раз проводили «дополнительнеы осмотры», но найти искомое им не удалось.

Другие версии

На самом деле версий трагедии озвучено несколько тысяч. Из экзотических – удар ультразвуком со специальной установки, спрятанной в одном из зданий, который заставил экипаж потерять сознание и в падении перевернуть самолёт, умышленный перенос радиомаяка в другую точку, чтобы сбить оборудование с толку и допустить столкновение с землёй, эзотерическое воздействие на оборудование и на экипаж.

Ни одна из этих версий никаких подтверждений не нашла. А абсолютное большинство опровергается объективными данными.
Среди прочих долгоживущих версий – это то, что диспетчеры аэропорта вели все переговоры под дулами автоматов неизвестных лиц в масках, которые угрожали им убийством. Доказательством служит самоубийство одного из польских авиатехников, который прилетел на Як-40 и своими глазами видел этих людей, но был запуган, и поэтому не признался. И не покончил он с собой, а был убит агентами ФСБ в подвале своего дома, практически на глазах у жены.

Пока же логична, объективна и последовательно единственная версия – психологическое давление на экипаж со стороны находящегося в состоянии алкогольного опьянения Главкома ВВС. В эту версию укладываются все известные факты.

По состоянию на 10 апреля 2010 года объём уголовного дела превышает 400 томов. СКР готов прекратить уголовное дело «в связи со смертью лиц, подлежащих привлечению к уголовной ответственности». Только после этого формального шага обломки самолёта и все вещественные доказательства можно официально передать Польской стороне – принципиальное согласие было достигнуто много лет назад, и пока не пересматривалось. Мешают формальности: чтобы отправить уголовное дело в архив, надо получить ответы на все запросы. А Польская республика уже много лет ответы на российские международные правовые поручения не даёт.