Проезда нет: крупнейшие города мира объявляют войну автомобилистам

В Милане переоборудовали для пешего и велосипедного движения 35 км дорог, в Сиэтле – 32 км, в калифорнийском Окленде – 120 км, в Нью-Йорке – 160 км. А в Париже обустроили густую сеть велодорожек протяженностью 650 км. Не факт, что после пандемии все вернется обратно: уже объявлено, что парижские велодорожки и бульвары в Сиэтле останутся навсегда.

По сути, пандемия послужила поводом для ускорения уже наметившихся перемен. Еще в конце XX века тотальная автомобилизация поставила градостроителей перед судьбоносным выбором: объемы перевозок продолжали расти, а место для новых дорог закончилось. Решение требовалось незамедлительно. Найдено ли оно?

Футуризм застрял в пробках

В середине XX века автомобиль на Западе превратился из роскоши в средство передвижения. На улочках старых городов ему было не развернуться, и их с энтузиазмом принялись перекраивать. Причем «прорубка» проспектов сквозь паутину исторических кварталов (как в сталинском плане реконструкции Москвы) была еще не самой радикальной идеей. Так, в Нью-Йорке в 1940-х планировали снести 14 кварталов, чтобы построить Lomex – гигантское подземное шоссе, поверх которого высится «лес» небоскребов в форме буквы А. В Лондоне в 1963 году вышел план Traffic in Towns, предусматривавший формирование сетки шестиугольных кварталов, опоясанных проспектами (наподобие пчелиных сот).

Хайвеи с развязками стали расхожим клише в фильмах про будущее (можно вспомнить поездку по японским магистралям, запечатленную в «Солярисе» Андрея Тарковского 1972 года). Но постепенно градостроители поняли: дорог никогда не хватит. Все время в городе остаются «бутылочные горлышки», в которые будет упираться транспортный поток: как шутят урбанисты, строительство развязки – самый дорогой способ переместить пробку на 500 метров.

К тому же возникает индуцированный спрос: чем больше в городе автотрасс, тем больше автомобилей покупают жители. Ведь многополосные шоссе создают агрессивную пешеходную среду, разбивая город на отдельные районы-островки. Авто становится единственным удобным способом передвижения между ними. Замкнутый круг: больше машин – больше дорог – больше машин.

«Отложенный спрос, то есть число горожан, ждущих более привлекательных условий для покупки автомобиля, в среднем по миру вдвое больше, чем пропускная способность дорог, – рассказал «Профилю» завкафедрой «Организация и безопасность движения» МАДИ Султан Жанказиев. – Если попытаться этот спрос удовлетворить, города потеряют цельность. От этого страдают рынки, бизнес, а территория быстро становится депрессивной».

Неизбежность этих процессов осознали даже в главной автомобильной державе – США. Дорожное строительство, запущенное в 1950-х президентом Эйзенхауэром, привело к возникновению субурбий (пригородов), куда переселился благополучный средний класс («белое бегство»). Это привело к запущению центра городов (даунтаунов), которые стали заполнять афроамериканцы, иммигранты – все, кто не мог позволить себе личный автомобиль. Города необъятных размеров с разреженной застройкой (много места занимали дороги и паркинги) становилось все труднее содержать в порядке и чистоте.

Первыми забили тревогу городские активисты, еще в 1990-х создавшие движение за новый урбанизм. Затем их поддержали исследователи. Национальный центр устойчивого транспорта в Калифорнийском университете в Дейвисе доказал, что рост пропускной способности дороги на 10% приводит к увеличению перепробегов на те же 10%. А вашингтонская организация Transportation for America выпустила доклад об итогах дорожного строительства в 1993–2017 годах. Выяснилось, что протяженность дорог в 100 крупнейших городах США растет быстрее, чем их население: +42% против +32% за 25 лет. Строительство 30 тыс. миль фривеев обошлось в колоссальные $500 млрд (плюс $5 млрд в год на обслуживание). Казалось бы, это должно решить проблему пробок. Но нет, они выросли на 144%, поскольку каждый житель стал ездить на автомобиле больше на 20%.

Стратегический разворот

В последние годы власти городов прислушались к доводам урбанистов. Результатом стала публикация десятков транспортных стратегий, отражающих свежие тренды и определяющих долгосрочные цели. В том числе такие документы вышли в Сингапуре (в 2014 году, рассчитан до 2030-го), Гамбурге (2018–2030), Манчестере (2017–2040), Лондоне (2018–2041), Лос-Анджелесе (2016–2035), Чикаго (2019–2050), Нью-Йорке (2019–2050), Мельбурне (2017–2030). А Еврокомиссия рекомендовала всем городам ЕС выпустить планы «устойчивой городской мобильности» (Sustainable Urban Mobility Plans), снабдив инструкциями, что в них следует прописать.

«Наступил конец эпохе саморегулирования транспортных систем, – констатирует Султан Жанказиев. – Наполнение дорог неуправляемой транспортной массой привело агломерации в предкризисное состояние. В 2000-х эта перспектива начала угадываться, а затем была подтверждена с помощью компьютерных моделей. Международные институты согласились, что нужно вторгнуться в это пространство и навести порядок. Однако транспорт – не вещь в себе, поэтому нужно формировать новые стандарты проживания, трудоустройства, пользования территориями. Все это вместе называют устойчивым развитием».

Почему после 10 лет транспортных реформ Москва продолжает стоять в пробках

Оказалось, что некорректна сама задача «избавиться от пробок», ведь она предполагает решение проблем только одной группы населения – автомобилистов. Теперь же принято декларировать защиту всех групп без исключения (в том числе, например, инвалидов). Тем временем административные границы города стали формальностью: на смену им приходит «функциональная городская зона» (functional urban area), размер и структура которой должны быть отрегулированы так, чтобы обеспечить максимальную экономическую отдачу. В этой парадигме личный автомобиль невыгоден властям: он перевозит одного-двух человек, а большую часть времени простаивает без дела.

Несмотря на исторические отличия между городами Европы, США и Азии, новые тренды становятся универсальными для всех континентов. Отличия между стратегиями чисто стилистические, утверждает урбанист, автор Telegram-канала «Город для людей» Аркадий Гершман.

«Безопасный, комфортный, здоровый город – вряд ли вы здесь придумаете что-то необычное, – говорит он. – Конечно, в документах есть свои «фишки». Например, власти Лондона готовятся к тому, что город расширится, но не хотят, чтобы это произошло в ущерб экологии. А Париж пошел по пути компактного «15-минутного города», когда все, что нужно жителю, находится в шаговой доступности. Но чаще власти просто рассчитывают оптимальную нагрузку на инфраструктуру и пишут, например, что сейчас 40% людей ездят на своей машине, а мы доведем этот показатель до 20%. В общем, в любую картину будущего автомобиль не слишком вписывается».

Спокойствие, только спокойствие

Каковы реальные результаты новой политики? Еще в конце XX века были забыты амбициозные дорожные проекты: в Нью-Йорке отменили туннель Lomex, в Глазго бросили возведение Внутренней кольцевой дороги, в Торонто – шоссе Spadina. Затем взялись за меры по успокоению городского трафика: сужение полос («дорожная диета»), создание островков безопасности и неровностей на дорогах (лежачие полицейские).

В европейских странах пошли дальше, внедрив концепцию «нулевой терпимости» к ДТП (Vision Zero), согласно которой скорость движения в жилых районах нужно ограничить до 30 км/ч. Первопроходцем стала Швеция в 1997 году. В 2017-м Шведское транспортное агентство объявило, что за 20 лет число погибших в ДТП снизилось с 541 до 253 человек в год. А на дорогах норвежского Осло, также организованных по принципу Vision Zero, за весь 2019 год погиб один человек.

Прочь с дороги!

Параллельно идет расширение пешеходных зон. В Париже в 2016 году закрылись для проезда построенные в середине XX века для автомобилей набережные Сены. В Барселоне планируют к началу 2030-х преобразовать в бульвары треть улиц района Эшампле. В Гамбурге к 2035 году должны стать пешеходными 40% общественных пространств.

Подобные процессы происходят и в США. Там с середины 2000-х действует нацпроект «Улицы для всех», внедряющий новые стандарты проектирования: широкие тротуары, велодорожки, безопасные перекрестки. Самым велосипедным городом стал Портленд, штат Орегон: к 2030 году доля велопоездок в общем трафике должна составить 25%. В Нью-Йорке в 2017 году решили построить парк на месте хайвея Sheridan, а год назад после долгих прений одобрили «налог на пробки» на въезде в Манхэттен.

Меняется Азия. В Сеуле в 2005 году демонтировали магистраль Чхонгечхон, проложенную в 1970-х по речному руслу, и, выведя реку на поверхность, разбили ландшафтный парк. А в 2017-м в корейской столице открыли парк Seoullo 7017 на эстакадах еще одной бывшей транспортной развязки.

Жестко сдерживает автомобилизацию Китай. В Пекине, Шанхае и еще нескольких мегаполисах введена годовая квота на покупку машин, и выиграть это право можно только в лотерею. При этом выезжать на дороги разрешено лишь в определенные дни, соответствующие той или иной последней цифре регистрационного номера. А в окрестностях Чэнду строят город-спутник на 80 тыс. жителей, вовсе не предусматривающий автомобильного трафика.

Только в развивающихся странах ситуация обстоит иначе: автомобилизация продолжается, пробки растут. Достаточно сравнить топ-10 индекса самых «пробочных» городов TomTom. В 2012 году это были Москва, Стамбул, Варшава, Марсель, Палермо, Лос-Анджелес, Сидней, Штутгарт, Париж и Рим. В 2019-м компанию Москве составили Стамбул, Манила, Богота, Лима, Джакарта, а также индийские Мумбай, Нью-Дели, Бенгалуру и Пуне.