Шпала в глазу

Пожалуй, ни одна компания в России не навлекала на себя столько критики и недовольства, как ОАО «РЖД» и ее предшественник – МПС. Ничего удивительного в этом нет. Так или иначе с РЖД регулярно приходится иметь дело подавляющему числу жителей России, ошибки или недоработки компании отражаются на каждом пользователе железных дорог, а истории о том, как монополия или ее отдельные руководители пытаются заработать на простых гражданах, неизменно будоражат общественное мнение.

Вредные тарифы

Претензии в завышении цен и их необоснованном росте – извечная головная боль РЖД. На это последние два десятка лет регулярно жалуются и граждане, и госструктуры. Так, председатель Общества защиты прав потребителей (ОЗПП) Михаил Аншаков припомнил как минимум 4–5 этапов резкого повышения стоимости проезда в пригородных поездах за последние годы. «Во всех случаях повышение тарифов было ничем не обосновано, – отметил он. – Это безобразие, монополисты все-таки должны находиться под определенным контролем, но у нас он формальный. Фактически вся экономическая подноготная РЖД засекречена. Неоднократно мы пытались выяснить, из чего складывается тариф, но без успеха».

В начале этого года тарифами на пригородное сообщение была вынуждена заняться и Счетная палата (СП). Произошло это после того, как региональные пассажирские пригородные компании (ППК) – «дочки» РЖД отменили поезда по некоторым направлениям, а президент Владимир Путин из-за этого обрушился на правительство со словами: «Вы что, с ума сошли?» По данным аудиторов, в 2012–2014 гг. по стране было отменено 894 пригородных поезда, при том, что цены росли. Наибольший рост был зафиксирован в Бурятии (на 293%), Татарстане (на 225%) и Пензенской области (на 167%). В числе причин произошедшего ревизоры назвали «неудовлетворительную работу властей регионов», которые не расплачивались с РЖД и ППК за пользование железнодорожной инфраструктурой, а местные власти, в свою очередь, обвинили РЖД в завышении арендных ставок.

Федеральная антимонопольная служба (ФАС), к которой перешли функции недавно упраздненной Федеральной службы по тарифам, уже утвердила новую методику расчета ставок за услуги РЖД по аренде, эксплуатации, обслуживанию и ремонту подвижного состава. Предполагается, что она исправит ситуацию. Но вопрос о том, как и почему РЖД ранее «накручивала» ставки для ППК и региональных властей, остался открытым. Как отметила СП, в 2012-м, 2013-м и первом полугодии 2014 года РЖД получила из федерального бюджета 58 млрд руб. компенсаций для снижения тарифной нагрузки, что, однако, не было учтено при формировании ставок на пригородные перевозки. По мнению профессора IE Business School (Мадрид) Максима Миронова, фактически в расчет «экономически обоснованного» тарифа включались издержки, которые компенсирует государство, и цена завышалась минимум в два раза.

Одновременно СП заинтересовалась другой «дочкой» РЖД – «Аэроэкспрессом», обеспечивающим сообщение с аэропортами. Аудиторы выяснили, что из федерального бюджета компании были возмещены убытки на 1,5 млрд рублей по той же схеме, что и ППК. И это при том, что государство никак не регулирует цены «Аэроэкспресса». СП подчеркнула, что субсидирование коммерческого сегмента перевозок, причем успешного, является незаконным и необоснованным. В РЖД, впрочем, эти претензии не приняли.

Непобедимые турникеты

Автоматизированные системы оплаты, контроля и учета проезда в пригородных электропоездах (АСОКУПЭ), более известные как турникеты, которые теперь установлены на всех вокзалах, впервые появились в 1999 году и сразу стали предметом для критики. По заключению прокуратуры Москвы, новая система нарушала целый ряд законов. «Установка турникетов – это нарушение конституционного права на свободу передвижения, – отметили в ОЗПП. – Если вы сошли с поезда и находитесь на перроне, вы уже не являетесь пассажиром. С вас что-либо требовать никто не вправе, в том числе не выпускать с вокзала». В 2002 году суд удовлетворил иск прокуратуры, обязав Московскую железную дорогу (МЖД) демонтировать турникеты. Однако железнодорожники продолжили их установку, и прокуратура возбудила уголовное дело в отношении тогдашнего главы МЖД Владимира Старостенко за злостное неисполнение судебного решения. Но в итоге РЖД все же победила. По ее обращению Верховный суд РФ в августе 2005 года признал установку турникетов законной, уголовное дело против Старостенко было закрыто, а сам он впоследствии стал советником тогдашнего главы ОАО «РЖД» Владимира Якунина.

Тем не менее ОЗПП продолжило борьбу и в 2006 году выиграло дело в Мещанском суде г. Москвы о порядке действия новой системы. «Мы обжаловали порядок взимания оплаты за выход, – рассказал Аншаков. – В случаях, когда вы покупаете билет и не сохраняете его либо не покупаете, так как на станции нет кассы, вы были вынуждены заплатить, чтобы выйти на конечном пункте. Эта плата была установлена в 50 рублей, а самая дешевая поездка стоила 26 рублей. Фактически это был штраф за отсутствие билета. Нам тогда удалось добиться решения в нашу пользу, что удивительно». Сбор по 50 рублей железнодорожники называли платой за «дополнительную услугу». Суд возразил, что продажа билета в кассах не может считаться таковой. Действительно, в скором времени стоимость билета «на выход» была снижена, но через год РЖД все вернула обратно.

По словам Аншакова, пассажиры по-прежнему жалуются на санитарное состояние поездов и качество обслуживания, а также на постоянную отмену пригородных поездов, из-за чего люди часто опаздывают на работу. «У нас действуют СанПиНы на общественный железнодорожный транспорт, – отметил он. – Их постоянные нарушения являются основанием для того, чтобы потребитель не только не оплачивал поездку, но и требовал компенсации. Однако у нас такой практики нет».

Опасная скорость

Первый высокоскоростной поезд «Сапсан» из Москвы в Санкт-Петербург был пущен в 2009 году. Он прошел с рекордной на тот момент скоростью 290 км/ч. Однако вскоре из-за ряда трагических ЧП и многочисленных жалоб скорость была уменьшена до средних 200 км/ч.

По данным общественников (официально такую статистику никто не ведет), за первый год работы «Сапсана» эти поезда стали причиной гибели 20 человек. Среди причин назывались бесшумность и высокая скорость состава, приближения которого люди не успевали заметить, отсутствие световой и звуковой сигнализации, а также сильные воздушные потоки, которые просто сшибали людей с ног на платформах. Все это вынудило РЖД построить заборы вдоль путей, поставить сигнализации и предпринять другие меры безопасности.

Появление высокоскоростного поезда вызвало и другие проблемы. Так, было отменено несколько обычных электричек, а время ожидания на переездах увеличилось. Местные жители выражали свой гнев тем, что закидывали поезд камнями. Кроме того, пригородные поезда и поезда дальнего следования вынуждены были отъезжать на стоянки, чтобы пропустить «Сапсан», что увеличило время пути. В итоге многие специалисты пришли к выводу, что развивать скоростное движение без строительства специально выделенных путей бессмысленно.

К этому сводится и международная практика: во всем мире скоростные поезда движутся по отдельным высокоскоростным магистралям, на которых предусмотрены все меры безопасности. В России тоже предполагалось такое строительство. Указ «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Петербург – Москва» в сентябре 1991 года подписал тогдашний президент Борис Ельцин. Однако проект бесславно завершился через семь лет, оставив в память о себе $400 млн долга, несколько снесенных исторических памятников архитектуры в Санкт-Петербурге и один вырытый на их месте котлован, который в СМИ прозвали «самым дорогим в мире».

Бесценные средства

На недавнем заседании Госдумы председатель СП Татьяна Голикова обратила внимание, что значительный объем бюджетных средств, которые выделяются РЖД на развитие транспорта в Московском регионе, по непонятным причинам не используется. На 1 сентября остаток средств составил 48,7 млрд рублей. «При этом, по имеющейся у нас официальной информации, по состоянию на 2 октября по ряду объектов отсутствует проектно-сметная документация», – заметила Голикова.

В целом, по данным СП, бюджетные средства в уставный капитал вливаются непрерывно и без должного анализа. За 2012–2014 годы в уставный капитал РЖД было внесено 190,2 млрд рублей. По словам главы СП Татьяны Голиковой, взносы в уставный капитал всегда заявлялись на инвестиционные цели, но в бюджете это не прописывалось, что позволяло РЖД использовать их на иные проекты и текущие расходы.

Также в этом году Счетная палата провела масштабные проверки по использованию средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). Так, на финансирование проекта «Приобретение тягового подвижного состава» на 2015–2017 годы из него предусматривалось выделить 60,2 млрд рублей, и половина уже перечислена. Однако из-за ошибок в документации до сих пор нет стратегических обоснований проекта ни от РЖД, ни от Минтранса, ни от Минэкономразвития. Как отмечают аудиторы, фактически средства ФНБ не будут направлены на поддержку отечественного производителя, так как большая часть тепловозов и электровозов закупается за рубежом. И при нынешних темпах импортозамещения РЖД не сможет этого сделать в ближайшие три года, на которые рассчитан проект.

Проверка СП относительно расходования средств ФНБ на модернизацию инфраструктуры БАМа и Транссиба показала, что РЖД удалось на них даже заработать. В марте 2015 года на расчетный счет РЖД поступили 50 млрд рублей. К октябрю было израсходовано только 4,4%, или 2,2 млрд рублей. Зато остальные средства лежали в Банке ВТБ под процентами, и за полгода РЖД получила 2,9 млрд рублей на остаток по счету, которые расходуются на обычную хозяйственную деятельность. Реализация самого проекта проходит с отставанием, причем по трем объектам РЖД заключила договоры на строительные работы без проведения необходимых экспертиз. Кроме того, не проводилась проверка достоверности сметной стоимости по объектам.

Отдельной критики удостоился проект реконструкции Малого кольца МЖД. Многие эксперты называли его дорогим, сложным, а главное, невостребованным и потому убыточным в перспективе.

Знакомые все лица

Все последние годы общественники и СМИ также активно изучали бизнес родственников и близких руководителей РЖД, который, как правило, оказывался тесно связан с деятельностью железных дорог. По неофициальным оценкам, значительная часть постоянных крупных подрядов компании приходилась на помощников или соратников самого Владимира Якунина. А Фонд борьбы с коррупцией (ФБК) известного оппозиционера Алексея Навального пришел к выводу, что среди прочих бенефициаров партнеров и подрядчиков РЖД были супруга Якунина Наталья и его сыновья Андрей и Виктор. Так, по данным ФБК, Андрей Якунин посредством кипрских офшоров и подставных лиц владеет «Региональной гостиничной сетью», в которую входят отели, построенные на привокзальных землях РЖД. Аналогичным образом семья Якуниных, по этим сведениям, получала доходы от продажи электронных билетов РЖД и поставок материалов, используемых при строительстве железнодорожных путей. Также в подобных материалах упоминались и другие руководители РЖД, однако следственные органы на такие истории пока никак не реагировали.

Непрофильные активы

В этом году ФАС активно взялась и за непрофильные активы компании, на которые СМИ указывали уже много лет. И хотя глава ФАС Игорь Артемьев считает, что спортивные клубы (имеется в виду футбольный клуб «Локомотив», принадлежащий РЖД) должны спонсироваться частными компаниями, а не госмонополиями, речь о его продаже пока не идет. Осторожно, по его мнению, нужно отнестись и к реализации ведомственных больниц в небольших городах. «Там просто лучше, чем эта больница, нет ничего. Ну какой смысл их тогда уничтожать? – объяснил Артемьев. – То есть каждый раз надо думать, но есть и такие активы, к которым большинство никакого отношения не имеет, – рестораны, дворцы, загородные виллы. Зачем это все?»