Стараниями активистов, ратующих за организацию велодорожек и массовых велопарадов, граждане постепенно приходят к мысли, что велосипед не роскошь, а средство передвижения. В результате велосипедный рынок сравнительно быстро восстановился от кризиса, тем более что рост цен удалось сдержать благодаря дешевому товару из Китая и активности отечественных производителей.

Между тем еще более впечатляющую динамику демонстрируют продажи различных электротранспортных средств – от «игрушечных» гироскутеров до внушительных электробайков. Этот рынок только зарождается: благодаря прогрессу последних лет электромоторы стали дешевле, а аккумуляторы для них – эффективнее. В результате дорожные «гаджеты» на глазах превращаются из экзотики в массовый продукт.

Слабым звеном как велосипедов, так и электротранспорта эксперты называют недостаток регулирования. Велолюбители обделены вниманием властей, из-за чего в стране слабо развивается велоинфраструктура, а у электрических средств передвижения вовсе не прояснен правовой статус, что чревато недоразумениями и авариями на дороге.

«Горцы» на улицах

Официальных оценок российского велосипедного рынка нет: отдельные данные можно найти в исследованиях маркетинговых агентств, но они грешат фрагментарностью и противоречат друг другу. В частности, по информации Alto Consulting Group, в 2017 году производство велосипедов в России выросло сразу на 61%, достигнув 1,4 млн штук. BusinesStat оценивает российское производство в 2 млн, а импорт – в 2,2 млн; таким образом, на рынок в прошлом году поступило 4,2 млн велосипедов. При этом в начале 2010‑х годов в России ежегодно продавалось порядка 3,5–4 млн «железных коней», а на пике кризиса, в 2015 году, показатель снизился до 3,3 млн, отмечают в Discovery Research Group.

По словам менеджера федеральной сети «Велострана.ру» Андрея Василенкова, средняя стоимость велосипеда в московском регионе составляет 25–30 тыс. рублей, в регионах – 13–20 тыс. Таким образом, общий объем рынка достигает десятков миллиардов в год. С началом кризиса россияне стали экономить на покупке велосипедов, но отнюдь не отказались от них, уверен исполнительный директор компании-производителя Forward Андрей Муковников: «Сегодня покупатели подходят к выбору велосипеда взвешенно, он перестал быть импульсивной покупкой. Но в целом спрос даже в нестабильные годы оставался высоким, колеблясь меньше, чем в других категориях потребительских товаров».

В прошлом году статистику веломагазинов подпортило холодное и дождливое лето в европейской части России. Зато весна началась рано, и еще в марте покупатели потянулись за новой техникой. «Сейчас ситуация обратная: теплые дни пришли только в апреле, и на короткой дистанции возник ажиотажный спрос. Покупателей столько, что мы едва успеваем их обслуживать», – признается руководитель отдела продаж магазина «Велогоу» Юрий Чеча. Если лето не подведет, то 2018 год покажет рост продаж на 20%, надеются его коллеги из «Велоимперии».

До кризиса львиную долю российского рынка занимали известные мировые бренды (Merida, Giant, Trek, Cube, Specialized), но с обвалом рубля их продукция стала слишком дорогой для россиян. На этом фоне воспряли духом российские марки (Stels, Forward, Stark, Stinger, Novatrack). «Импортозамещение идет полным ходом, и если раньше российский велосипед считался чем-то сугубо бюджетным, то теперь это норма. При этом у всех наших производителей увеличились продажи, и за счет эффекта масштаба ценник вырос весьма умеренно», – рассказывает исполнительный директор компании «Ультраспорт» Антон Куницын.

С другой стороны рынок «атакует» китайская продукция: по данным BusinesStat, в 2017 году из Китая в Россию было ввезено 2 млн велосипедов. Для сравнения: поставки из Европы и США оцениваются в 50 тыс. штук. Китайские «бренды-однодневки» тщательно маскируются под фирменный товар, отмечает автор блога «Все о велосипеде» Антон Степанов: «Люди берут велосипеды, которые выглядят внушительно. И китайцы идут на поводу у этой моды: у их техники боевая раскраска, всяческие дополнительные аксессуары. Но при этом начинка весьма посредственная. К примеру, часто можно встретить китайские горные велосипеды за 13–15 тысяч рублей, внешне выглядящие, будто они из алюминия и с амортизацией. Но по факту рама сделана из дешевой стали, и амортизации нет, просто форма рулевой колонки ее имитирует. Только в России можно встретить такие поделки, на Запад их не везут».

По словам Куницына, обладатели подобных «ашанбайков» становятся постоянными клиентами веломастерских, причем нередко их техника уже после первой поломки не поддается ремонту. Лучше всего выбирать золотую середину, не гонясь за дешевизной, но и не переплачивая за громкое имя, советует Степанов: «Не важно, что будет написано на велосипеде. У всех брендов есть дорогие и дешевые модели. Во втором случае это не собственная разработка, а каталожная модель: сторонний завод производит велосипед, а потом бренд покупает у него партию товара и ставит на нее свой логотип. При этом условная Merida за 20 тысяч рублей будет попроще, чем Stels за 20 тысяч, поскольку она проходит больше посредников, прежде чем попасть к российскому покупателю. Если же говорить о премиум-моделях от брендов, которые содержат собственную спортивную команду, то здесь уже появляется уникальная геометрия рамы, особые технологии переключения передач и так далее. Но стоить такие модели будут дорого, потому что их годами отрабатывали, тестировали. Нужно ли это вам для прогулочного катания?»

Что же касается типа велосипедов, то лидерство стабильно удерживают горные хардтейлы – на них, по словам экспертов, приходится более половины продаж. «Здесь мода не меняется годами. Люди хотят универсальность, чтобы велосипед и в городе ездил, и по лесу. Этому критерию отвечает маунтинбайк», – говорит Василенков.

Но дело не в непроходимости наших городов, а в многолетних стереотипах, уверен Степанов: «Люди покупают маунтинбайк для неспешного катания по парку, а потом удивляются, как на нем неудобно сидеть. А он просто сделан для езды по пересеченной местности, и для этого все оправданно: посадка в форме креветки, чтобы не нагружать спину, узкое седло, чтобы правильно работали мышцы ног. Для города же, наоборот, нужна прямая спина, как на старых советских велосипедах. Также не обязательно иметь десятки передач, дисковые тормоза, амортизационную вилку. Достаточно широких покрышек и крыльев, чтобы седока не забрызгало, большого сиденья на пружинках. И ущерба здоровью нет, и удовольствия от катания больше, и покупка обойдется дешевле».

Также распространение получают другие типы велосипедов: складные актуальны в Москве и Санкт-Петербурге, где их можно пронести в метро, тяжелые фэтбайки позволяют ездить по грязи в межсезонье и по снегу зимой, трюковые BMX-велосипеды стали покупать для подростков вместо традиционных детских моделей. Но в процентном соотношении все три типа занимают небольшие доли рынка.

Педальная культура

В Москве велосипедом пользуются 4 млн человек, во всей России около 30 млн – такие цифры можно встретить в Сети на велосипедных форумах. Проверить их не представляется возможным: ни власти, ни социологи, ни СМИ толком не подсчитывали масштабы российского велосообщества. Но в целом оно прирастает с каждым годом, признают эксперты: усилия местных активистов, круглый год проводящих городские велопробеги, внимание чиновников, чаще, чем прежде, вспоминающих про велодорожки при реконструкции городских территорий, да и мода на фитнес постепенно делают свое дело.

«Главный сдвиг последних лет – началась борьба с многолетним мифом о том, что велосипед предназначен только для катания в парках, – считает урбанист, соавтор проекта «Веломосква» Аркадий Гершман. – Хотя в мире люди пересаживаются на велосипед не для развлечения, а просто потому, что на нем удобнее добраться из точки А в точку Б, чем другими видами транспорта. Не нужно ждать автобуса, стоять в пробке в машине – просто сел и поехал, это твоя зона комфорта. Теперь и у нас это начали понимать. По крайней мере, велокурьеры уже появились».

Впрочем, как признают эксперты, за пределы Москвы и Санкт-Петербурга мода на велосипеды распространяется не так быстро. По словам Василенкова, если в столицах веломагазины посещают покупатели всех возрастов, то в провинции целевой аудиторией остаются дети и подростки: взрослым крутить педали по городу, мол, «несерьезно». Гершман отмечает Белгород и Екатеринбург, где обсуждается развитие велоинфраструктуры на муниципальном уровне, а также город Альметьевск в Татарстане, системно развивающий городскую велосеть (в СМИ его называют велосипедной столицей России). Остальным регионам похвастать особо нечем.

Сравняться по уровню велосипедизации со странами Европы, не говоря уже о Китае, России вряд ли удастся, сетует президент «Велотранспортного союза» Игорь Налимов: «У нас этого нет в традиции, в менталитете. Нужно комплексное прививание велокультуры, с пониманием ее значимости для экологии, здоровья». Но и не дожидаясь, пока изменится менталитет, уже сегодня власти могли бы принять ряд мер для стимулирования велосипедного движения, считает Гершман: «В первую очередь мешает агрессивная, недружелюбная велосипедисту городская среда: большое число подземных переходов, насыщенный трафик на улицах, отсутствие свободных от машин тротуаров. В центре Москвы случился велосипедный бум, когда, реконструируя улицы, сузили проезжую часть и тем самым успокоили трафик. Увидев, что появилась комфортная среда, люди пересели на велосипеды».

Но даже нарисованные велодорожки не решат всех проблем, продолжает собеседник. «Надо признать, что у велосипедистов есть права, и защищать их, – говорит Гершман. – К примеру, на велополосе слишком часто паркуются машины: видимо, недорабатывает ГИБДД. А если у вас украли велосипед, то его розыск вряд ли будет приоритетной задачей для местной полиции. Есть проблема и с хранением велосипедов. Парковочные места для автомашин предусмотрены нормативами при строительстве дома, а как насчет дворовых велостоянок? За рубежом городские власти зачастую сами помогают оборудовать коллективный велогараж для жителей, помогая документами, субсидиями. У нас же этого нет». По словам Игоря Налимова, ситуация изменится, когда Минтранс примет мастер-план развития российского велодвижения, включив велосипед в Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года. «До конца года документ должен быть разработан, и после этого статус велосипеда заметно поднимется», – надеется он.

Оседлать электричество

Между тем скоро велосипедистам придется потесниться: на российские улицы выходит новомодный электрический транспорт. Первым его видом в 2000‑х годах стал сигвей: доска с двумя колесами по бокам, управляемая с помощью рулевого столба и разгоняющаяся до 15 км/ч.

В 2013 году в компании Inventist презентовали облегченные варианты сигвея – гироскутер и моноколесо. В них нет руля, а скорость и направление движения регулируются с помощью гироскопа, измеряющего отклонения стоп и туловища ездока от заданной оси. Эти виды транспорта заметно выигрывают в мобильности, однако ими сложнее управлять – езде на моноколесе даже советуют обучаться с инструктором. При этом моноколесо разгоняется до 30 км/ч против 10 км/ч у гироскутера и не боится «полевых» условий (гироскутер из-за небольшого диаметра колес чувствителен к влаге и неровностям на дороге). Оно и стоит дороже: 20–50 тыс. рублей в зависимости от диаметра колеса (10–20 дюймов) и запаса автономного хода (20–40 км). Гироскутер в среднем можно купить за 10–30 тыс. рублей, сигвей – за 25–100 тыс.

Также электромоторами оснащают привычную городскую технику, получая на выходе электровелосипеды (стоимость – 40–150 тыс. рублей), электросамокаты и электроскейты (по 20–40 тыс.). Потенциально есть и более сложные устройства за 100 тысяч и выше. Добавьте к электросамокату сиденье и дополнительные колеса, и получится электроскутер, электротрицикл, электроквадроцикл. Вообще, границы рынка определить сложно: название «электротранспорт» позволяет причислить к нему даже электромобили. При этом подобные средства передвижения обычно продаются в тех же точках и сетевых магазинах, что и обычные велосипеды.

По словам Антона Куницына, большая часть электротранспорта появилась на российском рынке три-четыре года назад, но в то время стоила так дорого, что о массовости не могло быть и речи: «Сначала производством этих устройств занимались несколько брендов‑первооткрывателей, и цена была высокой. Но затем подключились бренды «второго эшелона», в том числе из Китая, которые стали делать тот же продукт, но с более простой конструкцией, ограничениями по функционалу, и в результате цена упала. В частности, на порядок подешевели мотор-колеса – главная деталь такого транспорта». Если прошлым летом было трудно найти электровелосипед дешевле 70 тыс. рублей, то теперь появились новые модели за 40 тыс., отмечает собеседник. В итоге статистика продаж электротранспорта бьет рекорды каждый сезон.

Внутри этого рынка также есть любопытные тенденции. Хотя более половины его объема приходится на гироскутеры, пик их продаж остался в 2016–2017 годах. В нынешнем сезоне мода пойдет на спад, прогнозирует менеджер магазина EcoTraffic Антон Шевченко: «Рынок насытился гироскутерами. Выяснилось, что это все-таки развлечение, игрушка, причем в основном для детей. Это даже не особо летняя техника – у продаж нет выраженной сезонности, ее могут купить зимой, к Новому году. Большое расстояние на гироскутере не покроешь, поэтому к городскому транспорту он почти не имеет отношения».

Судя по весенним продажам, трендом сезона‑2018 станут электросамокаты и моноколеса. «Эти виды электротранспорта хороши как раз для городских перемещений, в отличие от велосипеда, они мобильны и не требуют энергозатрат, – констатирует Шевченко. – На форумах сейчас активно спорят о преимуществах и недостатках каждого из двух видов. Большинство склоняется к моноколесу, в пользу которого говорят удобство транспортировки, возможность на ходу преодолевать бордюры и другие небольшие барьеры, более емкие аккумуляторы, да и в целом прогрессивная концепция. В апреле наши продажи моноколес втрое превзошли прошлогодние за те же даты. Но пока бум ограничивается Москвой – в регионах моноколеса распробуют через год-другой».

Остальные виды электротранспорта пока числятся в отстающих. «Спрос на электровелосипеды растет, но медленно: это значительно более дорогая вещь, поэтому при покупке надо представлять себе, где будешь ее хранить – в подъезде не бросишь, да и у входа в магазин боязно оставить, – говорит Шевченко. – Сигвеи непрактичны из-за габаритов: их покупают либо компании, чтобы сотрудники могли ездить по офису, либо службы проката для сдачи в аренду. Еще реже берут электроскейты: у них маленький запас хода, поскольку в доску нельзя встроить массивный аккумулятор».

По словам экспертов, серьезную конкуренцию велосипедам электротранспорт еще не навязал – в абсолютных цифрах речь идет пока о небольшом объеме продаж. Но менее популярная летняя техника – традиционные самокаты, скейтборды, роликовые коньки – уже ощутила на себе удар. «Прогуляйтесь по столичным площадям: там, где раньше подростки прыгали на досках, теперь катаются на гироскутерах, – рассказывает Антон Куницын. – Ролики вообще уходят в историю. Наверное, это связано с тем, что в них надо переобуваться, чтобы начать движение. А на моноколесе можно доехать с той же скоростью, сойти на землю и тут же продолжить путь.

Постой, колесо…

По мере популяризации «электроколес» все чаще поднимается вопрос об их юридическом положении. С 2013 года в федеральных ПДД появилась категория транспортных средств «М» – мопеды и скутеры: они определяются как «транспортное средство с 2 или 3 колесами, которое развивает скорость до 50 км/ч» и оснащается «электродвигателем мощностью от 250 Вт». Для пользования таким транспортом нужно получить специальные права и передвигаться только по проезжей части, иначе грозит штраф от 5 тыс. до 15 тыс. рублей.

Почти весь электротранспорт подпадает под это определение: лишь у детских гироскутеров мощность не превышает 250 Вт. Но на практике инспекторы ГИБДД не обращают внимания на «электровсадников» по многим причинам. Определить мощность мотора на глаз нельзя, самокаты и велосипеды всегда можно замаскировать под обычные, крутя педали или отталкиваясь от земли, а моноколесо вообще выпадает из определения. В прошлом году депутат Госдумы Александр Васильев направил в ГИБДД запрос с предложением модернизировать правила, реагируя на моду. Но в ГИБДД ответили, что «по совокупности эксплуатационных и технических характеристик» считают всех пользователей электротранспорта обычными пешеходами.

В итоге резвое моноколесо или электросамокат мощностью 1600 Вт, разгоняющийся до 50 км/ч, сегодня можно встретить на тротуаре или велодорожке. «Это травмоопасные, почти экстремальные средства передвижения для окружающих, – признает Шевченко. – Судя по отзывам клиентов, тяжелые случаи столкновений редки, но они все-таки бывают. Наверное, нужен особо резонансный инцидент, чтобы власти взялись за регулирование. Вопрос действительно важен: мы можем получить прорывной транспорт на будущее, но нужно защититься от побочных эффектов». По словам Аркадия Гершмана, решение проблемы следует искать в разграничении уличных потоков: «Чтобы велосипедисты не сбивали прохожих, для них рисуют отдельную велодорожку. Точно так же мы придем к отдельной полосе для механизированного транспорта».

Любопытно, что Россия не уникальна: во многих странах электротранспорт пока остается в «серой зоне». Где-то он приравнен к мопедам (Германия, Дания, Швейцария по состоянию на 2017 год), мотоколяскам (Нидерланды, Канада), велосипедам (Люксембург, Швеция) или вовсе запрещен из-за противоречий в старых законах (Великобритания, Австралия). Осмысление транспортной революции только начинается.