При этом качественный итог этой деятельности подвести трудно, поскольку исходные задачи сформулированы самой мэрией неопределенно. С просьбой прокомментировать эффективность транспортной политики Москвы «Профиль» обратился к экспертам по урбанистике. По их словам, город действительно взял курс на модернизацию, однако хватает и минусов: непоследовательность решений, провалы благих идей из-за некачественного исполнения, отсутствие диалога с жителями.

Считай по-новому

Реляции об успехах столичной мэрии стилистически напоминают передовицы времен первых пятилеток. Открыто 169 км новых линий метро и 87 станций, построено 1000 км дорог и 530 транспортных сооружений, закуплено 2997 вагонов метро, 10 291 автобус, 300 электробусов, 495 трамваев и 3136 вагонов электричек – таковы итоги 2011–2020 годов, распространявшиеся в последние месяцы через официальные каналы.

Но есть и другие, реже упоминаемые цифры. За время правления Сергея Собянина расходы столицы по программе «Развитие транспортной системы» увеличились в несколько раз (напрямую из городского бюджета – с 78 млрд рублей в 2010 году до порядка 600 млрд рублей в 2020-м). Всего за десятилетие они составили более 5 трлн рублей. Для сравнения: у 50 из 85 субъектов РФ годовой бюджет в 2020 году не превысил 100 млрд рублей.

Окупились ли эти затраты, сказать трудно. Если сравнить версии транспортной программы разных лет (коррективы в нее регулярно вносились постановлениями правительства Москвы), можно увидеть, что содержание раздела «Конечные результаты» изменилось.

К примеру, в редакции от 02.08.2013 мэрия планировала достичь некоторых значений по ряду пунктов: уровню перегрузки общественного транспорта в пределах Третьего транспортного кольца (ТТК) в часы пик, доле пользователей личных автомобилей в пределах ТТК в часы пик, среднему времени в пути из центра города в аэропорт, доле коротких (менее 60 минут) поездок в часы пик и развитию системы городской мультиязычной навигации.

Прочь с дороги!

В редакции от 10.10.2016 фигурировал уже другой набор целевых показателей: доля жителей, проживающих в зоне 0,8–2,2 км от станций метро, среднее время поездки на личном автомобиле от МКАД к центру города, интервал движения общественного транспорта по выделенным полосам в часы пик, средняя загрузка грузового транспорта, приспособленность городского транспорта для маломобильных граждан.

Однако в актуальной версии программы от 01.01.2019 все вышеперечисленные задачи отсутствуют: мэрия де-факто сняла их с себя. Почему? Примером может послужить показатель доступности метро: согласно версии от 2016 года, метро в шаговой доступности (на расстоянии до 2,2 км от дома) должны были получить 89% москвичей. Эта цифра связывалась с открытием Большой кольцевой линии, строительство которой планировалось завершить как раз в 2020 году. Однако затем сроки сдачи объекта «поползли» на 2023 год. Значит ли это, что задача не выполнена? Нет, она просто исключена.

Некоторые задачи были переформулированы. Объем перевозок «в городском и пригородном сообщении» исправили на объем перевозок «на транспорте общего пользования». «Доля населения, регулярно пользующегося общественным транспортом», стала «долей транспорта общего пользования в среднесуточном объеме пассажирских перевозок». А «провозная способность общественного транспорта в часы пик» превратилась в «количество пассажирских мест подвижного состава транспорта общего пользования». Новая формулировка – это новая методика подсчета и другой порядок цифр. В результате отследить, достигнуты ли заявленные изначально показатели, невозможно.

Только один показатель остался неизменным: время поездки на городском транспорте в часы пик из спальных районов на окраине до центра города. Планировалось, что уже к 2016 году этот показатель снизится с 67 до 51,9 минуты. Этого не случилось. Согласно последней версии документа, в 2018 году поездка занимала 56 минут. Кстати, все цифры в программе приведены по данным подведомственного мэрии Института Генплана Москвы.

Без KPI в голове

В этой ситуации главным критерием реализации программы стало освоение выделенного бюджета, рассказал «Профилю» Александр Морозов, директор по транспортному планированию консалтингового агентства «Первая компания транспортной инфраструктуры». «Купили автобусы, построили километры… Но что это даст нам, потребителям? Будем ли мы меньше ждать на остановках, станет ли в транспорте комфортнее? Об этом мэрия не докладывает. Вообще-то сделано много хорошего. Ликвидированы турникеты в наземном транспорте. Организованы выделенные полосы и сеть маршрутов «Магистраль» в центре города. Настроена тарифная система с «длинными» проездными. Но это делалось ситуативно: получится – хорошо, не получится – идем дальше», – рассказывает эксперт.

Искусство жить «по уму»

Не имея полноценной стратегии, чиновники создают бурную бессмысленную деятельность, добавляет урбанист, автор Telegram-канала «Город для людей» Аркадий Гершман. «В отличие от бюрократических документов, стратегия должна иметь понятный набор ценностей, который разделяют жители и бизнес, и в результате складывается общественный договор. Когда этого нет, то формально работа идет, но никто не мотивирован делать ее капитально и с пользой. Возьмем строительство метро. Главное сейчас – сдать побольше станций и туннелей. В итоге строят в чистом поле в Новой Москве. Хотя есть густонаселенные районы без метро, где оно нужнее. Также есть план соединения Коммунарской линии с Некрасовской вдоль путей МЦК. Зачем там метро, если провозная способность МЦК не израсходована? Ответ – это удобно с точки зрения выноса коммуникаций и выкупа земли. Когда нет KPI, все идет по пути упрощения, и никто не думает, как люди будут этим пользоваться».

Частично мэрию оправдывает тот факт, что в Москве никогда не пытались просчитать эффект транспортных реформ, сообщила «Профилю» директор Центра градостроительных компетенций РАНХиГС Ирина Ирбитская: «При Лужкове никакого анализа не было, поэтому Собянину было не от чего оттолкнуться. Можно было лишь пойти за мировым опытом, который заключается в том, что в черте города приоритет отдают общественному транспорту, а личный автомобиль используется для загородных поездок. Что и было сделано».

При этом, как замечает Ирбитская, развитие транспортной системы невозможно без решения общих городских проблем. К примеру, успокоение трафика в историческом центре предполагает замещение автомобильного потока пешеходным. Однако люди склонны ходить пешком только по чистым и красивым улицам. «Наведение порядка в Москве шло по всем фронтам: очистка от рекламных щитов и визуального мусора, разработка дизайн-кодов и замена кричащих вывесок, снос хаотичной застройки. Это меры, которые опосредованно улучшают транспортную ситуацию», – считает собеседница.

Гладко было на бумаге

Несмотря на декларируемое стремление менять Москву в соответствии с урбанистическими трендами, транспортная политика мэрии остается противоречивой. Александр Морозов приводит в пример развитие электротранспорта. «Весь мир сейчас электрифицируется, строит трамвайные сети, возрождает троллейбусные, – отмечает он. – У нас, с одной стороны, интегрировали в транспортную систему пригородные электрички – линии МЦД. Это хорошо, потому что их провозная способность долго не будет исчерпана. А когда это произойдет, можно добавить поездам еще вагонов – в отличие от метро, вместимость которого упирается в длину станций, МЦД – масштабируемая система».

С другой стороны, мэрия отказалась от расширения трамвайной сети, сетует Морозов. «Департамент строительства под разными предлогами саботирует все предлагаемые проекты, в том числе в Новой Москве. Даже модернизацию действующих линий не проводят. Ведь трамвай не должен идти по центру улицы. Его нужно обособить, а на остановках организовать удобные платформы для посадки. Но в Москве, ремонтируя пути, не делают этого, консервируя нынешнее состояние. В результате новые трамваи, на которые потрачены немалые деньги, по-прежнему плетутся в автомобильном потоке и стоят в пробках. А вишенка на торте – это ликвидация троллейбусов. Их частично заменили на дорогие электробусы, а в основном – на обычные дизельные автобусы».

Почему после 10 лет транспортных реформ Москва продолжает стоять в пробках

Еще одним спорным проектом стало строительство транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), развернутое мэрией около многих станций метро (всего запланировано 250 ТПУ). В теории наличие «сухой» пересадки между разными видами транспорта – основа для реализации идеи интермодальности, без которой невозможна популяризация городского транспорта. Но в столице курс на ТПУ свернул не в ту сторону, считает Ирина Ирбитская: «Сейчас Москва видит ТПУ как большой торговый центр, возводимый при участии крупного инвестора. Но на Западе уже доказали, что это вредная модель, поскольку ТЦ «зачищает» сложившийся локальный бизнес. То есть жизнь в районе будет процветать только вокруг станции. Современное градостроение предполагает комплексное развитие территории с опорой на местные процессы и мелких предпринимателей».

По мнению Ирбитской, разумные идеи московских властей вообще часто подводит реализация. В результате почти ни одна из крупных городских инициатив не обходится без протестов. «Если жители выступают против дороги, которую строят под окнами их дома, а их не слушают, то здесь вопрос уже не в необходимости самой дороги, а в том, что нужна другая политика взаимодействия с гражданами. Модернизация города – крайне тяжелый процесс, который по определению сопряжен с конфликтами. Важен каждый голос «за». Собянин же потерял поддержку целого класса активного столичного населения, являющегося основой гражданского общества. Эти люди, например, защищали прогрессивную программу «Моя улица». Но когда они же выступили против сноса исторического наследия и безудержной реновации со строительством многоэтажек, власти не прислушались».