Пока они не решают проблему финансирования дорожного строительства и в целом развития и улучшения транспортной инфраструктуры. Частный бизнес к таким проектам интереса не проявляет, бюджет несет бесконечные расходы, а сданные в эксплуатацию трассы обычно вызывают волну критики за «неевропейское» качество и завышенные тарифы.

На этом фоне автолюбители опасаются, что скоро власти, оправдываясь нехваткой денег, банально «поставят шлагбаум» на многие ныне бесплатные дороги, в том числе местного значения. По сути, это уже происходит: из 943 км российских платных дорог с нуля построено лишь 185 км. Следующим логичным шагом станет платный въезд в города – позволяющий его вводить законопроект уже обсуждается в Госдуме.

Традиции Запада, энтузиазм Востока

Платные дороги – изобретение не сегодняшнего дня. «Контрольно-пропускные пункты» стояли на трактах Вавилона и Древней Индии, а германские племена взимали с путников дань за проход по стратегическим горным тропам. Обычной практикой они были и для средневековой Европы, особенно для Англии, где уже в XIV веке собранные средства направлялись в целевые дорожные фонды. В XVIII-XIX веках на Альбионе процветают Трасты по эксплуатации платных дорог, в 1830 году управляя свыше 48 тыс. км национальной сети. Но последующее развитие железных дорог обанкротило эти организации и их подражателей в США и Канаде.

Наступление автомобильной эры вернуло концепцию платных дорог к жизни. В 1924 году первая из них была запущена в Италии, в 1927-м – в Греции. В массовом же порядке «монетизация» дорог началась в послевоенные годы, когда стал очевиден разрыв между пропускной способностью традиционных шоссе и уровнем автомобилизации масс. Первопроходцем была Франция, где в 1960 году между Парижем и Лионом образовалась 175-километровая пробка. Новые трассы сразу проектировались как платные, составляющие друг с другом единую сеть (autoroute), а для ускорения финансирования Париж привлекал частный капитал. По концессионному соглашению инвесторы получали готовую дорогу в управление на несколько десятилетий, в течение которых обслуживали ее и собирали плату за проезд, возмещая свои вложения. Вслед за Францией эту модель стали осваивать Италия (autostrade), Испания (autopistas), Португалия.

Сегодня в Евросоюзе действуют общие законодательные основания платных дорог (Директивы Еврокомиссии 1999/62/EC и 2006/38/EC), но в остальном каждая страна идет своим путем. Где-то сформировалась сеть таких трасс (помимо названных стран это Норвегия, Венгрия, Хорватия), где-то платой облагаются только ключевые объекты инфраструктуры – тоннели, мосты, подъезды к аэро- и морским портам (Великобритания, Бельгия, Дания, Швеция, Исландия), где-то система только начинает внедряться (в Белоруссии с 2013 года, с Болгарии с 2016‑го). Исключением выглядит Германия, где платных дорог нет до сих пор. «После одного из судебных процессов на эту тему немцы решили воздержаться от тарификации автобанов, – говорит ведущий научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Екатерина Решетова. – Хотя в последние годы в связи с дефицитом дорожных статей бюджета обсуждается вопрос о введении минимальной платы для проезда по всем типам дорог. Ее размер будет зависеть от экологического класса автомобиля и используемого топлива. Это самый передовой подход, его также прорабатывают в Нидерландах».

Отдельная тема – великие азиатские стройки. Мировой лидер по темпам дорожного строительства в последнее время Китай, где платными являются почти все магистрали и некоторые дороги низших категорий (см. таблицу). Первая платная трасса там была открыта в 1988 году, а в 2015‑м их сеть выросла на очередные 11 тыс. км. По словам Решетовой, китайцы даже побили рекорды по темпам ввода в США, установленные на выходе из Великой депрессии. Этим же путем идет и Индия, где пока лишь 1455 км платных трасс, но к 2022 году их протяженность по плану достигнет почти 20 тыс. км.

Азия также предложила иную по сравнению с Европой экономику платных дорог. В Европе они могут находиться в ведении разных структур – государственного оператора (Hrvatske autoceste в Хорватии, A. A. K. Zrt. в Венгрии), таможни (Швейцария), частных национальных операторов (Autostrade per l’Italia S. p.A и ASTM в Италии, SAPPR и Cofiroute во Франции), международных концернов (Brisa в Португалии, Abertis в Испании). Принцип финансирования тоже может быть разным – возмещение расходов инвестора через пользовательские сборы (модель BOT: Build–Operate–Transfer) или, как кое-где в Испании, через выплаты из муниципальных бюджетов согласно фактическим показателям автопотока (shadow toll или DBFO: Design–Build–Finance–Operate). Однако все эти случаи объединяет то, что конечным собственником платных трасс выступает государство. В 2005 году правительство Франции планировало приватизацию части системы Autoroute, но критика общественности заставила забыть об этом.

В Азии же инвестор нередко становится владельцем трассы. «На Западе, где платные дороги «опоздали» к началу массовой автомобилизации, люди, привыкшие к свободному проезду, негативно воспринимали необходимость оплаты, – говорит Екатерина Решетова. – В Китае же эти процессы совпали, так что, покупая автомобиль, китайцы понимали, что нужно будет платить за проезд. Это позволило выставить на ряде трасс высокие тарифы. Если американская традиция – это финансирование дорог через топливные акцизы, и поэтому платные хайвеи в США не слишком необходимы (они есть только в южных и западных штатах), то Китай сделал упор именно на всеобщую платность».

Гендиректор Российской ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве (АСПОР) Александр Малов связывает успех китайских трасс с их загруженностью: «Наши экономисты считают, что платность может быть организована, если интенсивность движения превысит 25 тыс. автомобилей в сутки. В Китае же доходит до 250 тыс. Плюс нет альтернативных проездов». А специалист Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Константин Трофименко связывает инвестиционный бум с амнистией капиталов: «Инвесторам предлагали построить дорогу за свои деньги, в обмен государство переставало интересоваться, откуда эти деньги взялись. Многие воспользовались возможностью в течение 15-20 лет «обелить» свои состояния».

Помимо формы собственности, платные дороги в разных странах также различаются порядком сбора средств. Это могут быть пункты оплаты: как классические, с приемом наличных и открывающимся шлагбаумом, так и не требующие остановки (free flow) и на ходу списывающие средства с транспондера. Оба варианта могут быть реализованы в «открытой» системе (свободный въезд и выезд на трассу, установка пунктов через равные расстояния) и в «закрытой» (трасса делится на огороженные участки, попасть на которые можно только через въездной/выездной пункт). Также существует вариант продажи безлимитных абонементов («виньеток», «стикеров»), крепящихся на лобовое стекло автомобиля. В Румынии годовая «виньетка» стоит 28 евро, в Швейцарии – 38, в Словакии – 50, в Чехии – 63, в Австрии – 86, в Словении – 110, в Венгрии – 140 (см. карту). В ряде стран используются комбинированные варианты: в Швейцарии, помимо «виньетки», взимается сбор с грузовиков за ущерб экологии (Heavy Goods Vehicle fee) и отдельная плата за альпийские дороги, а в Турции в ходу и оплата картами, и транспондеры, и абонементы. Кроме того, тарифы меняются в зависимости от дня недели и времени суток. Все это усложняет их сравнение между собой. Но, так или иначе, в Европе компании-операторы чувствуют себя менее свободно, чем в Азии, поскольку методика ценообразования строго регламентирована законодательством.

Какова в целом роль платных дорог в развитии дорожной инфраструктуры? В 2013 году доходы Франции от них составили 9,2 млрд евро, Италии – 4,9 млрд, Испании – 1,6 млрд, Норвегии – 600 млн (статистика Дорожной федерации ЕС). В Норвегии это составляет примерно треть дорожного бюджета, в Испании – половину, во Франции – до 75%. Впрочем, речь идет только о бюджетах на содержание сети, уточняет проректор МАДИ, завкафедрой организации дорожного движения Султан Жанказиев: «Текущая эксплуатация, жизнедеятельность платежных систем, маржа оператора – на это собранных средств хватает. Если же говорить о затратах государства на строительство дороги, то они не окупятся никогда. Это с самого начала был социальный проект». «Платные магистрали – это своего рода бизнес-класс, в стране их обычно 1–5% от всех дорог. Это отнюдь не основа национальных сетей», – подчеркивает Решетова.

Год – понятие растяжимое

В дореволюционной России плату за «прогон» собирали на почтовых станциях (система сложилась в конце XVII века). В СССР платных дорог не было, а в постсоветской истории первые опыты относятся к 1994 году (платный мост через Дон у села Семилуки в Воронежской области) и 1998-му (Зоринский путепровод в Саратовской области). Оба начинания в течение года-двух терпели крах из-за низкого спроса и беспорядка на пунктах оплаты. Единственным законодательным актом, касающимся платных дорог, в те годы был указ Бориса Ельцина от 27.06.1998 г. «О дополнительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования».

Нормативная база для появления платных федеральных трасс появилась лишь недавно – это федеральные законы № 115 «О концессионных соглашениях» от 21 июля 2005 г. и № 257 «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности» от 12 ноября 2007 г. В 2009 году появилась госкорпорация «Автодор», которая, в отличие от Федерального дорожного агентства (Росавтодора), выступала как коммерческий игрок и была призвана привлекать к процессу инвесторов.

На сегодня главным проектом «Автодора» является реконструкция трассы М4 «Дон» (Москва – Новороссийск) с постепенным внедрением платных участков. Первый из них появился в 2010 году, а последним на данный момент стал 25‑километровый отрезок в Воронежской области, введенный в декабре 2016‑го. Всего охвачено около трети пути до Новороссийска – 532 км. Общая стоимость проекта не называется, отдельные участки обходятся от нескольких до 10–20 млрд рублей. По мере продвижения на юг масштаб задач увеличивается – планируемая кольцевая дорога вокруг Ростова-на-Дону обойдется в 87 млрд. Работы планируется завершить к 2020 году.

Также «Автодор» выступает заказчиком на строительстве трассы М11 Москва – Санкт-Петербург. На ней пока функционируют два участка: 15–58-й км (Москва – Солнечногорск, построен за 72 млрд рублей, открыт в ноябре 2015 года) и 258–334-й км (обход Вышнего Волочка, 58 млрд, сентябрь 2015‑го). Общая же стоимость проекта М11, старт которому Владимир Путин дал еще в 2004 году, за прошедшие годы выросла втрое – со 150 млрд до 450 млрд руб. Предполагалось, что трассу целиком введут к чемпионату мира по футболу (июнь 2018‑го), но недавно глава «Автодора» Сергей Кельбах признал нереалистичность этого плана. Заминка случилась с участком 58–149-й км, для которого год не могли найти подрядчика-соинвестора. Только после улучшения контрактных условий им стала компания «Трансстроймеханизация», и теперь вероятным сроком сдачи назван 2019 год. А к участку 149–208-й км (северный обход Твери) приступят только после 2020‑го.

Северный обход Одинцова – платный выезд на МКАД с трассы М1 «Беларусь» стоимостью 32 млрд рублей – был запущен в январе 2014‑го. До 2020 года в планах «Автодора» обустройство на М1 других платных участков. Близки к завершению планы по реконструкции трассы М3 «Украина». 15 февраля должен открыться участок 124–174-й км в Калужской области (на первых порах со свободным проездом). Целиком работы на М3 стоимостью 17 млрд рублей планируется завершить к концу текущего года.

Следующий большой проект госкорпорации – 525‑километровая Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД) в Московской области стоимостью 300 млрд рублей. Первоначально планировалось построить ее в 2007–2012 годах, но этому помешал ряд скандалов с хищением выделенных средств. Затем Владимир Путин поручил сдать объект к ЧМ‑2018 по футболу. Торжественное начало строительства провели летом 2014‑го, однако по факту начали строить лишь в 2016‑м: на фоне кризиса подрядчик пускового этапа № 1 «Стройгазконсалтинг» сошел с дистанции и был заменен на Crocus Group. А для этапа № 4 концессионера еще и вовсе не нашли. Согласно январскому отчету Счетной палаты, ЦКАД будет сдана не ранее 2019‑го.

В Подмосковье также должны появиться платный 7-километровый съезд с М4 к аэропорту «Домодедово» (13 млрд рублей, открытие в 2018 году) и 2,6-километровый объезд Наро-Фоминска с предполагаемым тарифом для водителей в 70 рублей. Еще построят несколько платных путепроводов через железные дороги. За три первых моста – в Домодедове, Балашихе и Кубинке – отвечают Российский фонд прямых инвестиций и Impresa Pizzarotti (стоимость проекта – 3 млрд рублей, срок сдачи – 2018 год). В восемь других вложит 16 млрд группа «Сафмар» семьи Гуцериевых. После чего собирается взимать за проезд по каждому 80 рублей.

Главным региональным проектом считается заявленная в программе развития «Автодора» трасса Краснодар–Кабардинка (через Кавказский хребет к берегу Черного моря) протяженностью 150 км. В 2015 году сообщалось, что стоимость проекта урезана со 106млрд до 87 млрд рублей, и пока «Автодор» не может найти проектировщика.

Также в прошлом году участились известия о других региональных инициативах. В январе СМИ писали о предполагаемой платной трассе в Хабаровском крае стоимостью 25 млрд – ее якобы могут построить на средства, собранные в системе «Платон». Летом – о двух платных проектах в Башкортостане: восточном выезде из Уфы (длина – 16 км, стоимость проекта – 73 млрд, предполагаемый тариф на проезд – 150 рублей) и двухполосном шоссе Стерлитамак–Магнитогорск (171 км, 12,5 млрд, 10 руб./км). А в ноябре «Алтайавтодор» заявил о поиске проектировщика платной дороги в обход Барнаула с новым мостом через Обь стоимостью 18 млрд рублей.Есть и далеко идущие планы. В августе прошлого года СМИ писали о намерении Минтранса довести к 2030 году протяженность платных дорог в стране до 20 тыс. км. Среди новых трасс упомянуты Екатеринбург – Великие Луки, Казань – Екатеринбург, Челябинск – Екатеринбург, Ижевск – Пермь. На реализацию этих планов потребуется 7 трлн рублей, из которых до 50% могут обеспечить инвесторы. А после 2030 года Минтранс хочет переключиться на трассы Красноярск – Владивосток и Пермь – Томск.

Помимо того, существует мегаломанский проект коридора «Европа – Западный Китай». Согласно подписанному в 2015 году «Автодором» и Банком развития Китая меморандуму, на территории России он должен пройти по М11 от Санкт-Петербурга до Москвы, далее по будущей федеральной трассе «Евразия» до Казани (400 млрд рублей вложений, срок окончания работ – 2024 год), затем по цепочке дорог до Оренбурга и границы с Казахстаном (751 км, свыше 250 млрд, частично проектируются).

Эксперты в подобные проекты не верят. По их мнению, о масштабном строительстве платных дорог по примеру Европы говорить рано. «Сеть подобных трасс в наших условиях вряд ли сложится,  – говорит Екатерина Решетова.  – Да, было бы правильно связать европейскую часть страны хордами, чтобы транспорт двигался мимо Москвы, к которой сейчас лучами сходятся все направления. Но не каждую дорогу можно сделать платной, для этого должен совпасть ряд факторов – платежеспособный спрос, плотность машинопотока».

Верхи не могут, тузы не хотят

Главный же аргумент против массового строительства платных трасс – слабый интерес со стороны бизнеса. В дорожном строительстве экономический эффект рассчитывают на десятилетия вперед, а в сегодняшней России это не так-то просто. «Контракты жизненного цикла с концессионерами – это правильно и приоритетно в развитых странах, – говорит Константин Трофименко. – Но у них есть политическая стабильность. А у нас увы. И даже не в кризисе дело. Просто если сравнить разные варианты инвестиций, в рамках того же государственно-частного партнерства, дороги окажутся менее выгодным предложением по сравнению с энергетикой или социальной сферой. Это длинные деньги, а бизнес заинтересован в оборачиваемости активов».

Отсутствие энтузиазма у инвесторов стало заметно еще до кризиса. Это вынуждало власти предлагать все более привлекательные условия. Одним из «пряников» стало выделение госгарантий под банковские займы инвесторов, что еще весной 2010 года пообещал им Владимир Путин. Этой возможностью воспользовались все концессионеры – и ОАО «Главная дорога» (обход Одинцова), и ООО «Северо-Западная концессионная компания» (Москва – Солнечногорск), и АО «Западный скоростной диаметр». В итоге дело зашло гораздо дальше обычного партнерства: в каждой из вышеупомянутых концессий государственное участие ощутимо превалировало над частным. Так, из 32 млрд рублей на участок М1 власти выделили 11 млрд в виде безвозвратного гранта, а 18 млрд обеспечили госгарантиями. Из 72 млрд на участок М11 господдержка составила 23 млрд, еще 10 млрд – облигации под госгарантии.

Городская магистраль Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, по подсчетам СМИ, в итоге обошлась в 211 млрд рублей, из которых 134 млрд поступили напрямую из бюджета, еще около 33 млрд  – через облигационные займы. А ее компания-оператор «Магистраль Северной столицы» до 2019 года получит из городского бюджета еще 17 млрд рублей субсидий, поскольку прогнозируется, что ей не будет хватать средств на самостоятельное содержание дороги.

Примечательно, что вышеупомянутые облигации приобретают государственные или окологосударственные структуры – «Внешэкономбанк», ВТБ, «Газпромбанк». Что же касается владельцев компаний-операторов, то в случае с ЗСД почти всеми акциями владеют те же ВТБ и «Газпромбанк», «Главная дорога» через УК «Лидер» подконтрольна другу Владимира Путина Юрию Ковальчуку, а «СЗКК» до 2015 году принадлежала семье Ротенбергов, а затем де-факто перешла к РЖД. Право сбора платы за проезд на контролируемых магистралях истечет у каждого из концессионеров в 2040-х годах.

Аналогичная ситуация может сложиться на других трассах. По расчетам «Медузы», доля инвестиционных вложений трассы М11 постепенно сократилась до 20%. Такие же цифры фигурируют вокруг проекта ЦКАД (24% долевого участия инвесторов) и съезда с М4 к «Домодедово» (20%). «Фактически государство ведет партнерство с самим собой. Видимо, в ближайшее время эта схема останется основной», – предполагает Трофименко.

Впрочем, концепцию, при которой дорожным строительством волевой рукой управляют госструктуры, полноценно реализовать также не удается. Согласно программе развития, в 2010–2015 годах «Автодор» должен был построить 537 км и реконструировать 934 км дорог. Фактическое выполнение составило около трети этого объема. В 2013 году утвердили еще более амбициозную программу компании – 2226 км новых скоростных автодорог до 2020‑го.

При этом затраты, согласно документу, должны составить 1 трлн рублей из бюджета плюс 510 млрд из Фонда национального благосостояния – то есть, около 215 млрд ежегодно. Это, конечно, не все расходы на дороги: в 2016 году размер Федерального дорожного фонда РФ (не считая региональные) составил около 630 млрд или 0,7% ВВП. Но, по оценкам специалистов, и этого мало. «Фонды недофинансированы в несколько раз. Причина проста – забрать деньги с дорожного хозяйства легче всего, – объясняет «Профилю» Александр Малов. – Что сейчас строится? Мост в Крым. Все остальное – латание дыр. Но у нас низкая территориальная связанность, и в дороги необходимо вкладываться, чтобы не потерять государство как таковое». «В остальном мире идут два процесса – либо освоение новых территорий (Азия), либо поддержание инфраструктуры (Европа). А у нас на повестке стоят сразу два вопроса», – констатирует Трофименко.

Так или иначе, доходами от платных дорог общую ситуацию в отрасли не изменить. «Автодор» не всегда выполняет собственные планы по годовой выручке – 750 млн по факту вместо 1,3 млрд рублей в 2012 году; 1,6 млрд вместо 2,1 млрд в 2013‑м. В 2015 году доход госкорпорации вырос до 4 млрд. А к 2020‑му его планируется нарастить уже до 39,5 млрд. Но даже если этот скачок и случится, о норвежских 33% или французских 75% поступлений в дорожный бюджет мечтать не приходится: в нашем бюджете эта сумма канет, как капля в море.

К тому же, как показала проверка Счетной палаты в 2015 году, эксплуатация платных дорог может быть для «Автодора» вовсе убыточной: ожидается, что к 2033 году доходы от участка М11 258–334 км составят 34,7 млрд рублей, тогда как концессионеру в рамках контракта придется выплатить 43,5 млрд.

Тише едешь – меньше заплатишь

Впрочем, проекты платных автотрасс могут забуксовать не только в связи с трудностями адаптации иностранных моделей, но и из-за принципиальной нелюбви к ним россиян. Чаще всего люди жалуются на тарифы, установленные на уровне развитых стран (см. таблицу), несмотря на многократную разницу в уровне доходов населения. Любопытно, что тарифы имеют тенденцию к росту уже на законодательном уровне. В 2010 году были утверждены «Правила оказания услуг по организации проезда транспортных средств по платным автомобильным дорогам», согласно которым методику расчета оплаты и ее максимальный размер устанавливает правительство. Но в 2014‑м кабмин постановил, что ценообразование все же является прерогативой инвестора и концессионным соглашением определяется лишь верхняя граница тарифа.

Реальные тарифы на открытых трассах стабильно оказываются выше прогнозных. Так, в программе «Автодора» на 2010-2015 годы указывалось, что стоимость проезда для «легковушек» составит 1 руб./км. В 2011-м цифру скорректировали до 1,5 руб./км, а с 2012-го добавили ежегодную индексацию по уровню инфляции. Будущие трассы «Автодора» окажутся еще дороже: объявленная стоимость проезда по ЦКАД составит 2,32 руб./км.

Открывая участок М11 258–334-й км, министр транспорта Максим Соколов обещал, что проезд легкового автомобиля по нему будет стоить 88 рублей. Но стоило официальной делегации разойтись, оператор назначил цену 240 рублей (позже была снижена до 200). А на открытии участка М1115–58-й км Сергей Иванов, на тот момент глава администрации президента, анонсировал цену 300 рублей за весь маршрут. На практике с водителей стали требовать 500 рублей, после чего трасса опустела.

Год назад на тарифный вопрос обратил внимание Путин: «Никто не ездит, «вздули» цены так, что проехать невозможно». Одновременно цены потребовала снизить Генпрокуратура, обвинив в их завышении правительство, вовремя не указавшее концессионеру предел аппетитов. В итоге стоимость дневного проезда на М11 была снижена с 500 до 400 рублей и остается такой поныне. А кабмин все же обозначил максимально допустимую расценку: 12 руб./км. В пересчете на международный формат выходит 1,86 евро/10 км – больше, чем у самых дорогих в мире японских магистралей. Причем за проезд по мостам и тоннелям концессионерам разрешено взимать еще больше – 84 руб./км.

«Завышенные цены говорят о том, что инвестор неверно спрогнозировал ожидания рынка, спрос. Тут нужно проявлять гибкость. За границей оператор может, анализируя текущую статистику, постоянно менять тарифы, только чтобы не терять свои деньги. У наших компаний такого опыта пока нет», – говорит Константин Трофименко. «Самый дешевый абонемент дает скидку максимум в 30%, и за месяц регулярных поездок на работу по М11 все равно нужно выложить порядка 10 тыс. рублей. С учетом платных стоянок в Москве, затрат на бензин, это огромная нагрузка, – признает Александр Малов. – Показательна и ситуация в Высшем Волочке, где строительство обхода ничего не дало: город забит фурами, можно пересекать его битый час. Ведь если в транспортной компании водителю дают деньги на платный проезд, то ему проще плестись как раньше, через населенные пункты, а 200 рублей оставить себе. Кстати, с подобной ситуацией, столкнулась в 1993-1994-х годах Венгрия и решила ее радикально: все платные дорогие стали бесплатными».

Еще резче ситуацию оценивают представители автомобильного сообщества. «С поправкой на уровень зарплат обход Одинцова – самая дорогая трасса в мире, – утверждает глава Федерации автовладельцев России (ФАР) Сергей Канаев. – Это странный подход к тарифам. Они отпугивают людей, но в то же время рассчитывают, что мы смиримся. Во всех странах идут от обратного: сначала низкий тариф, чтобы люди попробовали, привыкли, и потом понемногу повышают. Кто-то оправдывает нынешние тарифы тем, что власти хотят поскорее окупить трассу, чтобы потом сделать ее бесплатной. Но ведь это утопия».

А председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов Александр Котов недоволен уровнем сервиса, который предлагается при таких ценах: «Взять участок «Дона» с 93-го по 211-й км: как была дорога в две полосы, так и осталась. На развязках повесили столбики с фонарями, а остальная часть темная и узкая. Ее просто сделали платной, нисколько не улучшив. И на следующих участках то же самое. Про заторы перед пропускными пунктами и отсутствие придорожного сервиса, простых туалетов, уже не говорю. Парадокс, но даже на качественном подмосковном участке «Дона» стало хуже: машины разгоняются до 130 км/ч, а работники дороги там не посыпят, там не почистят, там знаки не повесят. В итоге – страшные аварии».

Встречаются и принципиальные возражения против внедрения платных дорог. К примеру, им вменяют в вину дороговизну платежных решений, на которую уходит немалая часть сборов. В Европе их последовательно оптимизируют: к примеру, швейцарская система сбора с грузовиков (HGV fee) с помощью транспондера требует на обслуживание только 7-8% выручки. Стоимость эксплуатации российских платных дорог не сообщается, однако известно, что система «Платон», работающая по аналогии со швейцарской, в 2016 году обошлась в 10,6 млрд рублей, при этом собрав с водителей грузовиков 20 млрд. У Сергея Канаева есть свой рецепт экономии: «Лишнюю инфраструктуру обычно создают для отмывания денег. По-моему, самый простой механизм – продажа «виньеток»: достаточно будет лишь камер на дорогах, которые считывают наклейку на стекле. Продавать их можно на заправках, а если будете уклоняться– на дом придет штраф». А Константин Трофименко рассчитывает на решение проблемы в ходе ближайшего технологического рывка: «Все существующие системы архаичны, но судя по темпам мирового развития очевидно, что уже в ближайшие лет пять мы получим простые решения вроде приложения в айфоне, которое отслеживает данные GPS, само привязывается к кредитной карте и списывает деньги».

Еще один повод для критики платных дорог – дублирование ранее существующих способов налогообложения автовладельцев. По сути, полностью бесплатных дорог не было и нет – но, как считает Александр Малов, традиционные транспортный налог и топливные акцизы уже исчерпывают ответственность водителя перед дорогой: «На Западе затраты на бензин в семейном бюджете занимают 0,2%, а у нас – 2,5%. И они не подчиняются законам экономики: стоил баррель нефти $100 – литр бензина наливали за 25 рублей, баррель в районе $50 – бензин стоит 40. Почему бензин не падает? Это прямой налог, хотя и отдать его в дорожный фонд не могут, распределяя по разным расходным статьям».

Главное же опасение автолюбителей в связи с дальнейшим расширением платной сети вызывает возможное игнорирование одного из пунктов ФЗ-№257, предписывающего при обустройстве платного участка обеспечить бесплатный альтернативный маршрут, не более чем в три раза превышающий его по длине. «Это весьма обтекаемая формулировка, потому что на любой автомобильной дороге можно найти альтернативу в три раза длиннее», – говорит Екатерина Решетова. Тем более что многие «альтернативы» являются формальными – например, тот же путь через загруженный центр Вышнего Волочка. «Объезжать 70‑километровый участок трассы «Дон» по 200 км проселочных ухабов, испортив себе подвеску, шины и настроение, – это нормально?» – делится Александр Котов.

Эта тенденция может стать первым шагом на пути «шлагбаумизации» всей страны: по закону, установить платный режим можно и на старой дороге, если перед этим ее отремонтировать. Причем если реконструкция федеральных трасс, хотя и вызывает нарекания, все же, очевидно, проводится, то от ремонтных инициатив «для галочки» местных властей никто не застрахован. Тем более что осенью 2016 года Путин поручил к 2025‑му привести в нормативное состояние 85% всех региональных дорог. «Под соусом большой реконструкции регионы постелят сверху слой асфальта и объявят дорогу платной. Оправдываясь: вот, нам же президент поручил. На региональном уровне отследить махинации будет нереально», – полагает Канаев.

Кстати, подобный случай уже имел место в 2002 году, когда власти Псковской области объявили платными четыре трассы местного значения. Они до сих пор работают в таком режиме, причем по вполне «федеральным» расценкам. Хотя, судя по отзывам местных жителей, представляют собой обычную «убитую» колею, по которой даже бесплатно ехать не хочется.

Впрочем, самым ярким примером «сбора дани» собеседники «Профиля» называют тот самый «Платон» (систему по сбору специального налога с большегрузного транспорта): по сути, не построив ни одного нового километра, государство объявило платными все дороги страны. Да, лишь дороги федерального значения и лишь для автомобилей с определенной грузоподъемностью, но это пока, предупреждают эксперты. Любопытно, что в прошлом году власти Алтайского края уже обсуждали идею распространения тарифов «Платона» на региональные дороги, но в отдельно взятом регионе это оказалось нереально. «Просто в один момент нажмут в программе «Платона» кнопку «легковые автомобили», – предрекает Александр Котов. – Уверяю вас, она там заложена. И не надо ни с дорогами возиться, ни турникеты ставить – деньги сами собираются через интернет. Это рейдерский захват дорог. Скоро нельзя будет в лес за грибами просто так сходить, в свой подъезд бесплатно войти. Народ у нас терпеливый».

Город не для всех

В конце прошлого года казалось, что пессимизм автомобильных профсоюзов близок к истине: ожидалось, что Минтранс внесет в Госдуму законопроект, разрешающий облагать дороги сборами где угодно и как угодно. В реальности все оказалось не настолько драматично: речь идет только о наделении муниципальных властей правом устанавливать плату на въезд в некоторые участки города. 16 декабря после активной дискуссии (100 депутатов проголосовали «против») документ был принят в первом чтении.

«Законопроект даст городам полномочия управлять транспортным спросом, фильтровать его, – объясняет Султан Жанказиев из МАДИ. – Сегодня они вынуждены принимать всю транспортную нагрузку из области. Применительно к Москве можно говорить о плате за пересечение большегрузами МКАД, так как больше половины из них используют столицу как сквозной транзит, ничего не принося в бюджет города. Также стоит задуматься о плате за въезд в пределы Бульварного кольца. Тут надо понимать, что ни один город не станет бездумно пользоваться этой возможностью, чтобы просто заработать. Поскольку ограничение трафика в центре ударит по несущим отраслям экономики, ограничит привлеченный поток средств в бюджет. Так что это должно быть крайней, пожарной мерой. По нашим расчетам, Москве к ней придется прибегнуть около 2020 года».

Впрочем, московские власти пока открещиваются от проектов платного въезда. 2 февраля это снова подтвердил замглавы Центра организации дорожного движения Александр Поляков: «Такой вопрос пока не стоит на повестке дня, не рассматривается». Хотя за рубежом примеров платного въезда в город немало. В Лондоне дневной пропуск стоит 10,5 фунтов, в Стокгольме – 6,2 евро. Типовыми кольцевыми дорогами окружены норвежские города: внутрь Осло заехать стоит 3,7 евро. Дозируют трафик в американских мегаполисах: въезд в Нью-Йорк по мосту стоит 13 долларов, в Сан-Франциско – 6 (в обратном направлении бесплатно). А туристические Венеция и Флоренция взимают плату с экскурсионных автобусов.

Менее распространенная практика – платные скоростные магистрали в городской черте. В Европе в силу масштаба городов она неактуальна. В Северной Америке зарекомендовала себя только в городах Техаса и канадском Торонто. Другое дело – Азия, там подобные трассы встречаются в Сеуле, Гонконге, Сингапуре, Куала-Лумпуре и других мегаполисах. Стоимость проезда варьируется в течение дня в зависимости от трафика.

В России таких трасс скоро будет несколько. Пока функционирует одна – уже упоминавшийся Западный скоростной диаметр, последний участок которого запустили 4 декабря 2016 года. На нем Петербург не остановится: по словам вице-губернатора Игоря Албина, в сентябре 2017-го будет презентован проект 20-километрового Восточного скоростного радиуса. В Москве же готовятся строить Северный дублер Кутузовского проекта (от «Москва-Сити» до Одинцовской трассы – 11 км) со сдачей в конце 2019 года. Доля концессионера, одной из компаний Юрия Ковальчука, оценивается в 40 млрд рублей. Также платной, по-видимому, объявят Северо-Восточную хорду. Поначалу ее хотели сделать свободной для проезда, но в столичном бюджете не нашлось порядка 70 млрд на один из участков (всего магистраль стоит 250 млрд). Прошлой осенью шли переговоры с инвестором (также компанией Ковальчука), который поставил условие ввести платность не только на своем участке, но и на всей трассе. Наконец, в 2018 году в Новой Москве стартует строительство платного дублера Калужского шоссе от МКАД до ЦКАД (21 км).

«В столицах плохая дорожная ситуация, поэтому перспективы появления платных дорог есть, спрос на них будет. Конечно, инвестору тоже потребуется филигранный расчет. Но в целом для крупного капитала это более выгодное поле, чем междугородные магистрали», – считает Константин Трофименко.

При участии Марии Сластенниковой