Архивная публикация 2003 года: "Истребитель в мирных целях"
Производитель боевых самолетов авиационная корпорация "Сухой" зарывает топор войны. Через несколько лет половину производимой ею продукции будут составлять небольшие гражданские самолеты.Отечественный монстр военного авиастроения корпорация "Сухой", единственное предприятие в российском авиапроме, имеющее приличное финансовое положение, начинает осваивать рынок гражданского авиастроения.
Сейчас у "Сухого" военные заказы расписаны на 5 лет вперед -- 150 боевых "сушек" общей стоимостью $8 млрд. Но, как без обиняков заявляют эксперты и осторожно отмечают в самом "Сухом", уже в обозримом будущем может начаться сокращение спроса на его продукцию. Среди причин этого "маркетингового несчастья" называется, в частности, тот факт, что к 2005 году такие страны, как Индия и Китай, на которые приходится львиная доля экспорта российских истребителей, развернут крупномасштабное лицензионное производство истребителей Су на своих собственных предприятиях. В результате "Сухому" останется довольствоваться лишь техническим обслуживанием и модернизацией ранее поставленной в эти страны техники.
Чтобы диверсифицировать бизнес и меньше зависеть от колебаний на рынке и, по выражению гендиректора корпорации Михаила Погосяна, получить "вторую точку опоры", АВПК "Сухой" поставил себе целью увеличить долю гражданской продукции с нынешних 10% до 35--40% в течение ближайших 10--15 лет.
На запасном пути
В таких компаниях, как Boeing, Lockheed, Airbus, гражданские проекты занимают от 30% до 50% от всего объема производства. В "Сухом" таким проектам пока что отведено не более 5--10%. Это, к примеру, разработка и производство спортивных самолетов Су-26, Су-29, Су-31. Недавно была проведена модернизация модели Су-26, на которой российские пилоты примут участие в чемпионате мира по спортивному пилотированию в США в конце следующего месяца. Это самолеты-амфибии Бе-103 и Бе-200, предназначенные для тушения пожаров (были разработаны на ТАНТК им. Бериева, производятся на КнАПО). Недавно подписан контракт на приобретение семи Бе-200 МЧС России.
Более крупным и, возможно, экзотичным можно назвать проект создания сверхзвукового бизнес-авиалайнера (SSBJ) -- самолета для олигархов, российских и заграничных. Правда, после теракта 11 сентября значительно сократилось количество деловых поездок, и "Сухому", по маркетинговым соображениям, пришлось отложить этот проект на более светлое будущее.
В общем, гражданских проектов было достаточно много, но, как подчеркивает глава "Сухого", существенного коммерческого успеха этот опыт не принес. И в деле развития гражданского сектора перечисленные проекты служат лишь дополнением.
Ставка делается на программу производства семейства самолетов RRJ (российские региональные самолеты). Под региональным подразумевается самолет с количеством посадочных мест до 100--110 и дальностью полета от 1,8 до 5 тыс. км, то есть маломестный самолет, способный преодолевать достаточно большие расстояния. Как считают и в ГСГА, и в "Аэрофлоте", и в ряде других авиакомпаний, именно рынок региональных самолетов имеет сейчас и будет иметь в обозримом будущем наибольший потенциал развития. Причем как в России, так и во многих зарубежных странах, где наблюдается перепроизводство многоместных дальнемагистральных авиалайнеров, а вот небольших самолетов, способных летать на дальние расстояния, явно не хватает.
По планам, первый российский региональный самолет должен подняться в небо в 2006 году, а выйти в серию в 2007-м. Но уже сейчас компании "Аэрофлот", "Красэйр", "Ю-Тэйр", "Сибирь" и ряд других российских перевозчиков подписали "мягкие" заказы на приобретение 160 таких самолетов. Ведутся переговоры и с Западом в лице Air France, альянса SkyTime Group, а также с индийскими и мексиканскими авиаперевозчиками. До 2022 года предусмотрено выпустить и, соответственно, продать 625 самолетов. Причем половину из них -- компаниям России и СНГ, другую -- на западный рынок.
Проект оценивается в $650 млн. и предполагает широкую международную кооперацию. Так, двигатель (SM146) для RRJ разработали французская компания Snecma Moteurs и российское объединение "Сатурн". С российской стороны в разработке проекта принимают участие специально для этого созданная "Сухим" компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), а также фирмы "Ильюшин" и "Яковлев", которые будут восполнять скудный опыт "Сухого" в гражданском строительстве.
В проекте также примет участие не имеющий производства подобного класса самолетов Boeing, который поможет с международной сертификацией, в проектировании, маркетинге и продажах на западных рынках с использованием собственной дилерской сети, в привлечении западных инвестиций и др.
Непосредственно производство региональных самолетов планируется развернуть в Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре. Не исключается участие и других известных авиастроителей.
Основным источником финансирования станут российские и иностранные инвестиции, схему привлечения которых совместно разработали российская инвестиционная компания "Тройка Диалог" и Boeing. Свой вклад в проект, который внесен в федеральную программу "Развитие гражданской авиатехники России на 2002--2010 гг. и на период до 2015 г.", обещает сделать и наше правительство -- в размере 4 млрд. рублей в течение 10 лет. Срок окупаемости программы, по оценкам ее участников, должен составить 7--8 лет.
В старом парке
В настоящее время парк региональных самолетов в России считается безнадежно устаревшим -- и морально, и физически. Большинство самолеты со схожими с RRJ характеристиками (Ту-134, Як-40, Ан-24) имеет возраст, который, по авиационным меркам, уже следует называть не почтенным, а недопустимым. Самому младшенькому, например, турбовинтовому Ан-24, -- не меньше 20 лет. Чаще -- больше. Так, все Ту-134 -- а их на вооружении у наших компаний состоит порядка нескольких десятков -- прожили на свете более 25 лет. И в настоящий момент этот самолет не выдерживает никаких европейских требований ни по шуму, ни по выбросу вредных веществ. Если на начало 2002 года в России насчитывалось 1062 самолета регионального типа, то без пополнения к 2010-му, по расчетам ГСГА, их останется 289.
Ниша освобождается. Но предложения по ее заполнению в настоящий момент довольно скупы. Наиболее проработанным проектом является произведение Харьковского авиационного завода (Украина) -- Ан-140, полностью сертифицированный и уже поступивший в эксплуатацию. Но он уступает RRJ по дальности полета (до 2,6 тыс. км против 5 тыс.) и к тому же не ориентирован на западный рынок. Поэтому шквала заказов на него не поступило. На самой Украине было продано 4 штуки, Якутские авиалинии купили 5, Бурятия -- 4, еще 2 проданы другим авиакомпаниям.
Более серьезную конкуренцию могут составить российский Ту-334 и украинский Ан-148, которые "взлетят" в следующем году. Но конкурировать они будут, скорее, между собой, поскольку, в отличие от RRJ, ориентированы главным образом на рынок России и СНГ и к тому же уступают RRJ по дальности полета.
Стоимость RRJ еще не определена, но, как заявляют в "Сухом", она предполагается вполне конкурентной как для российского, так и для западных рынков. И если цены на этот самолет будут действительно "реальными" и он будет обладать всеми анонсированными качествами, то бояться ему стоит не столько конкурентов, сколько событий и явлений наподобие 11 сентября, войны в Ираке (а грядет еще и в Иране), атипичной пневмонии и т.д. Из-за всего этого мировой пассажиропоток за последние годы упал на 25%.
Производитель боевых самолетов авиационная корпорация "Сухой" зарывает топор войны. Через несколько лет половину производимой ею продукции будут составлять небольшие гражданские самолеты.Отечественный монстр военного авиастроения корпорация "Сухой", единственное предприятие в российском авиапроме, имеющее приличное финансовое положение, начинает осваивать рынок гражданского авиастроения.
Сейчас у "Сухого" военные заказы расписаны на 5 лет вперед -- 150 боевых "сушек" общей стоимостью $8 млрд. Но, как без обиняков заявляют эксперты и осторожно отмечают в самом "Сухом", уже в обозримом будущем может начаться сокращение спроса на его продукцию. Среди причин этого "маркетингового несчастья" называется, в частности, тот факт, что к 2005 году такие страны, как Индия и Китай, на которые приходится львиная доля экспорта российских истребителей, развернут крупномасштабное лицензионное производство истребителей Су на своих собственных предприятиях. В результате "Сухому" останется довольствоваться лишь техническим обслуживанием и модернизацией ранее поставленной в эти страны техники.
Чтобы диверсифицировать бизнес и меньше зависеть от колебаний на рынке и, по выражению гендиректора корпорации Михаила Погосяна, получить "вторую точку опоры", АВПК "Сухой" поставил себе целью увеличить долю гражданской продукции с нынешних 10% до 35--40% в течение ближайших 10--15 лет.
На запасном пути
В таких компаниях, как Boeing, Lockheed, Airbus, гражданские проекты занимают от 30% до 50% от всего объема производства. В "Сухом" таким проектам пока что отведено не более 5--10%. Это, к примеру, разработка и производство спортивных самолетов Су-26, Су-29, Су-31. Недавно была проведена модернизация модели Су-26, на которой российские пилоты примут участие в чемпионате мира по спортивному пилотированию в США в конце следующего месяца. Это самолеты-амфибии Бе-103 и Бе-200, предназначенные для тушения пожаров (были разработаны на ТАНТК им. Бериева, производятся на КнАПО). Недавно подписан контракт на приобретение семи Бе-200 МЧС России.
Более крупным и, возможно, экзотичным можно назвать проект создания сверхзвукового бизнес-авиалайнера (SSBJ) -- самолета для олигархов, российских и заграничных. Правда, после теракта 11 сентября значительно сократилось количество деловых поездок, и "Сухому", по маркетинговым соображениям, пришлось отложить этот проект на более светлое будущее.
В общем, гражданских проектов было достаточно много, но, как подчеркивает глава "Сухого", существенного коммерческого успеха этот опыт не принес. И в деле развития гражданского сектора перечисленные проекты служат лишь дополнением.
Ставка делается на программу производства семейства самолетов RRJ (российские региональные самолеты). Под региональным подразумевается самолет с количеством посадочных мест до 100--110 и дальностью полета от 1,8 до 5 тыс. км, то есть маломестный самолет, способный преодолевать достаточно большие расстояния. Как считают и в ГСГА, и в "Аэрофлоте", и в ряде других авиакомпаний, именно рынок региональных самолетов имеет сейчас и будет иметь в обозримом будущем наибольший потенциал развития. Причем как в России, так и во многих зарубежных странах, где наблюдается перепроизводство многоместных дальнемагистральных авиалайнеров, а вот небольших самолетов, способных летать на дальние расстояния, явно не хватает.
По планам, первый российский региональный самолет должен подняться в небо в 2006 году, а выйти в серию в 2007-м. Но уже сейчас компании "Аэрофлот", "Красэйр", "Ю-Тэйр", "Сибирь" и ряд других российских перевозчиков подписали "мягкие" заказы на приобретение 160 таких самолетов. Ведутся переговоры и с Западом в лице Air France, альянса SkyTime Group, а также с индийскими и мексиканскими авиаперевозчиками. До 2022 года предусмотрено выпустить и, соответственно, продать 625 самолетов. Причем половину из них -- компаниям России и СНГ, другую -- на западный рынок.
Проект оценивается в $650 млн. и предполагает широкую международную кооперацию. Так, двигатель (SM146) для RRJ разработали французская компания Snecma Moteurs и российское объединение "Сатурн". С российской стороны в разработке проекта принимают участие специально для этого созданная "Сухим" компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), а также фирмы "Ильюшин" и "Яковлев", которые будут восполнять скудный опыт "Сухого" в гражданском строительстве.
В проекте также примет участие не имеющий производства подобного класса самолетов Boeing, который поможет с международной сертификацией, в проектировании, маркетинге и продажах на западных рынках с использованием собственной дилерской сети, в привлечении западных инвестиций и др.
Непосредственно производство региональных самолетов планируется развернуть в Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре. Не исключается участие и других известных авиастроителей.
Основным источником финансирования станут российские и иностранные инвестиции, схему привлечения которых совместно разработали российская инвестиционная компания "Тройка Диалог" и Boeing. Свой вклад в проект, который внесен в федеральную программу "Развитие гражданской авиатехники России на 2002--2010 гг. и на период до 2015 г.", обещает сделать и наше правительство -- в размере 4 млрд. рублей в течение 10 лет. Срок окупаемости программы, по оценкам ее участников, должен составить 7--8 лет.
В старом парке
В настоящее время парк региональных самолетов в России считается безнадежно устаревшим -- и морально, и физически. Большинство самолеты со схожими с RRJ характеристиками (Ту-134, Як-40, Ан-24) имеет возраст, который, по авиационным меркам, уже следует называть не почтенным, а недопустимым. Самому младшенькому, например, турбовинтовому Ан-24, -- не меньше 20 лет. Чаще -- больше. Так, все Ту-134 -- а их на вооружении у наших компаний состоит порядка нескольких десятков -- прожили на свете более 25 лет. И в настоящий момент этот самолет не выдерживает никаких европейских требований ни по шуму, ни по выбросу вредных веществ. Если на начало 2002 года в России насчитывалось 1062 самолета регионального типа, то без пополнения к 2010-му, по расчетам ГСГА, их останется 289.
Ниша освобождается. Но предложения по ее заполнению в настоящий момент довольно скупы. Наиболее проработанным проектом является произведение Харьковского авиационного завода (Украина) -- Ан-140, полностью сертифицированный и уже поступивший в эксплуатацию. Но он уступает RRJ по дальности полета (до 2,6 тыс. км против 5 тыс.) и к тому же не ориентирован на западный рынок. Поэтому шквала заказов на него не поступило. На самой Украине было продано 4 штуки, Якутские авиалинии купили 5, Бурятия -- 4, еще 2 проданы другим авиакомпаниям.
Более серьезную конкуренцию могут составить российский Ту-334 и украинский Ан-148, которые "взлетят" в следующем году. Но конкурировать они будут, скорее, между собой, поскольку, в отличие от RRJ, ориентированы главным образом на рынок России и СНГ и к тому же уступают RRJ по дальности полета.
Стоимость RRJ еще не определена, но, как заявляют в "Сухом", она предполагается вполне конкурентной как для российского, так и для западных рынков. И если цены на этот самолет будут действительно "реальными" и он будет обладать всеми анонсированными качествами, то бояться ему стоит не столько конкурентов, сколько событий и явлений наподобие 11 сентября, войны в Ираке (а грядет еще и в Иране), атипичной пневмонии и т.д. Из-за всего этого мировой пассажиропоток за последние годы упал на 25%.
МИХАИЛ СИДОРОВ
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
