Наверх
22 ноября 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2003 года: "Истребитель в мирных целях"

Производитель боевых самолетов авиационная корпорация «Сухой» зарывает топор войны. Через несколько лет половину производимой ею продукции будут составлять небольшие гражданские самолеты.Отечественный монстр военного авиастроения корпорация «Сухой», единственное предприятие в российском авиапроме, имеющее приличное финансовое положение, начинает осваивать рынок гражданского авиастроения.
Сейчас у «Сухого» военные заказы расписаны на 5 лет вперед — 150 боевых «сушек» общей стоимостью $8 млрд. Но, как без обиняков заявляют эксперты и осторожно отмечают в самом «Сухом», уже в обозримом будущем может начаться сокращение спроса на его продукцию. Среди причин этого «маркетингового несчастья» называется, в частности, тот факт, что к 2005 году такие страны, как Индия и Китай, на которые приходится львиная доля экспорта российских истребителей, развернут крупномасштабное лицензионное производство истребителей Су на своих собственных предприятиях. В результате «Сухому» останется довольствоваться лишь техническим обслуживанием и модернизацией ранее поставленной в эти страны техники.
Чтобы диверсифицировать бизнес и меньше зависеть от колебаний на рынке и, по выражению гендиректора корпорации Михаила Погосяна, получить «вторую точку опоры», АВПК «Сухой» поставил себе целью увеличить долю гражданской продукции с нынешних 10% до 35—40% в течение ближайших 10—15 лет.
На запасном пути

В таких компаниях, как Boeing, Lockheed, Airbus, гражданские проекты занимают от 30% до 50% от всего объема производства. В «Сухом» таким проектам пока что отведено не более 5—10%. Это, к примеру, разработка и производство спортивных самолетов Су-26, Су-29, Су-31. Недавно была проведена модернизация модели Су-26, на которой российские пилоты примут участие в чемпионате мира по спортивному пилотированию в США в конце следующего месяца. Это самолеты-амфибии Бе-103 и Бе-200, предназначенные для тушения пожаров (были разработаны на ТАНТК им. Бериева, производятся на КнАПО). Недавно подписан контракт на приобретение семи Бе-200 МЧС России.
Более крупным и, возможно, экзотичным можно назвать проект создания сверхзвукового бизнес-авиалайнера (SSBJ) — самолета для олигархов, российских и заграничных. Правда, после теракта 11 сентября значительно сократилось количество деловых поездок, и «Сухому», по маркетинговым соображениям, пришлось отложить этот проект на более светлое будущее.
В общем, гражданских проектов было достаточно много, но, как подчеркивает глава «Сухого», существенного коммерческого успеха этот опыт не принес. И в деле развития гражданского сектора перечисленные проекты служат лишь дополнением.
Ставка делается на программу производства семейства самолетов RRJ (российские региональные самолеты). Под региональным подразумевается самолет с количеством посадочных мест до 100—110 и дальностью полета от 1,8 до 5 тыс. км, то есть маломестный самолет, способный преодолевать достаточно большие расстояния. Как считают и в ГСГА, и в «Аэрофлоте», и в ряде других авиакомпаний, именно рынок региональных самолетов имеет сейчас и будет иметь в обозримом будущем наибольший потенциал развития. Причем как в России, так и во многих зарубежных странах, где наблюдается перепроизводство многоместных дальнемагистральных авиалайнеров, а вот небольших самолетов, способных летать на дальние расстояния, явно не хватает.
По планам, первый российский региональный самолет должен подняться в небо в 2006 году, а выйти в серию в 2007-м. Но уже сейчас компании «Аэрофлот», «Красэйр», «Ю-Тэйр», «Сибирь» и ряд других российских перевозчиков подписали «мягкие» заказы на приобретение 160 таких самолетов. Ведутся переговоры и с Западом в лице Air France, альянса SkyTime Group, а также с индийскими и мексиканскими авиаперевозчиками. До 2022 года предусмотрено выпустить и, соответственно, продать 625 самолетов. Причем половину из них — компаниям России и СНГ, другую — на западный рынок.
Проект оценивается в $650 млн. и предполагает широкую международную кооперацию. Так, двигатель (SM146) для RRJ разработали французская компания Snecma Moteurs и российское объединение «Сатурн». С российской стороны в разработке проекта принимают участие специально для этого созданная «Сухим» компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), а также фирмы «Ильюшин» и «Яковлев», которые будут восполнять скудный опыт «Сухого» в гражданском строительстве.
В проекте также примет участие не имеющий производства подобного класса самолетов Boeing, который поможет с международной сертификацией, в проектировании, маркетинге и продажах на западных рынках с использованием собственной дилерской сети, в привлечении западных инвестиций и др.
Непосредственно производство региональных самолетов планируется развернуть в Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре. Не исключается участие и других известных авиастроителей.
Основным источником финансирования станут российские и иностранные инвестиции, схему привлечения которых совместно разработали российская инвестиционная компания «Тройка Диалог» и Boeing. Свой вклад в проект, который внесен в федеральную программу «Развитие гражданской авиатехники России на 2002—2010 гг. и на период до 2015 г.», обещает сделать и наше правительство — в размере 4 млрд. рублей в течение 10 лет. Срок окупаемости программы, по оценкам ее участников, должен составить 7—8 лет.
В старом парке

В настоящее время парк региональных самолетов в России считается безнадежно устаревшим — и морально, и физически. Большинство самолеты со схожими с RRJ характеристиками (Ту-134, Як-40, Ан-24) имеет возраст, который, по авиационным меркам, уже следует называть не почтенным, а недопустимым. Самому младшенькому, например, турбовинтовому Ан-24, — не меньше 20 лет. Чаще — больше. Так, все Ту-134 — а их на вооружении у наших компаний состоит порядка нескольких десятков — прожили на свете более 25 лет. И в настоящий момент этот самолет не выдерживает никаких европейских требований ни по шуму, ни по выбросу вредных веществ. Если на начало 2002 года в России насчитывалось 1062 самолета регионального типа, то без пополнения к 2010-му, по расчетам ГСГА, их останется 289.
Ниша освобождается. Но предложения по ее заполнению в настоящий момент довольно скупы. Наиболее проработанным проектом является произведение Харьковского авиационного завода (Украина) — Ан-140, полностью сертифицированный и уже поступивший в эксплуатацию. Но он уступает RRJ по дальности полета (до 2,6 тыс. км против 5 тыс.) и к тому же не ориентирован на западный рынок. Поэтому шквала заказов на него не поступило. На самой Украине было продано 4 штуки, Якутские авиалинии купили 5, Бурятия — 4, еще 2 проданы другим авиакомпаниям.
Более серьезную конкуренцию могут составить российский Ту-334 и украинский Ан-148, которые «взлетят» в следующем году. Но конкурировать они будут, скорее, между собой, поскольку, в отличие от RRJ, ориентированы главным образом на рынок России и СНГ и к тому же уступают RRJ по дальности полета.
Стоимость RRJ еще не определена, но, как заявляют в «Сухом», она предполагается вполне конкурентной как для российского, так и для западных рынков. И если цены на этот самолет будут действительно «реальными» и он будет обладать всеми анонсированными качествами, то бояться ему стоит не столько конкурентов, сколько событий и явлений наподобие 11 сентября, войны в Ираке (а грядет еще и в Иране), атипичной пневмонии и т.д. Из-за всего этого мировой пассажиропоток за последние годы упал на 25%.

МИХАИЛ СИДОРОВ

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK