Архивная публикация 2005 года: "Новый Детройт"
Восточная Европа стремительно превращается в новую автомобильную столицу мираСРЕДИ ЗЕЛЕНЫХ ХОЛМОВ К СЕВЕРУ ОТ СЛОВАЦкой столицы Братиславы вольготно расположились цеха завода Volkswagen. Их рабочие выдают рационализаторские предложения с той же регулярностью, с какой скатываются с конвейера компакты Polo и SUV Touareg. Вот, например, одно из последних предложений: разместить ремонтные бригады не в отдельном здании, а прямо в цехах. Директор кузовного цеха Хольгер Нестлер (Holger Nestler), не мешкая, дал этой идее зеленый свет, разместив восемь стеклянных будок для ремонтников рядом с конвейером. В результате резко сократились простои. А когда в штаб-квартире VW в Вольфсбурге задумались, не внедрить ли такую же систему на немецких заводах VW, руководство профсоюзов отвергло эту идею решительно и бесповоротно.
Заводу в Братиславе от этого только лучше. Недавно словаки обставили западно-европейские заводы VW, добившись того, что новый внедорожник Audi Q7 будет производиться именно у них. Благодаря низким расходам на оплату труда, гибкости производства и высокой мотивации персонала братиславский завод (250 000 автомобилей в год) считается самым прибыльным из 42 сборочных производств Volkswagen. «Наш секрет в настрое всех 10 000 рабочих и служащих. Это настрой на победу, — говорит 40-летний немецкий председатель Volkswagen Slovakia Томас Шмалль (Thomas Schmall). — Руководители профсоюзов приходят к нам и спрашивают, можем ли мы расширить бизнес и не нужна ли нам помощь в создании новых рабочих мест».
Профсоюзы рабочих VW в Германии настроены куда более воинственно. Именно из-за них Volkswagen гнется под бременем самых больших в отрасли расходов на оплату труда — почти $50 в час при 28-часовой рабочей неделе, то есть на 20% выше средней зарплаты занятого на автосборке рабочего в Германии в целом. Словаки же, напротив, обходятся по $6 в час и работают 40 часов в неделю, что, по оценке аналитиков немецкого Bank Sal. Oppenheim, позволяет концерну экономить на персонале $1,8 млрд. в год. Возникни вдруг у Шмалля потребность резко увеличить объем производства, чтобы удовлетворить возросший спрос, дополнительные смены могут быть организованы буквально в течение 1—2 дней. В Германии же на переговоры с профсоюзами об изменении графика работы может уйти до полугода, а расходы на оплату сверхурочных при этом будут ощутимо выше.
РЫНКИ РОСТА
У TOYOTA ХОРОШАЯ КОМПАНИЯ. В будущем году ее партнер PSA намерен запустить в словацком городке Трнава еще один завод стоимостью $1,3 млрд. На нем будут заняты 3000 человек, которые будут собирать 300 000 малолитражек в год. Hyundai Motor Co. инвестирует $1,3 млрд. в такое же по размерам предприятие в словацком городе Жилина. Этот завод для выпуска Kia должен быть запущен в 2006 году, а работать на нем будет 2400 человек. Как ожидается, поставщики комплектующих для Kia создадут еще 4000 рабочих мест.
Из-за столь высокой концентрации автопроизводств в Восточной Европе кое-кто называет ее новым Детройтом. Своего рода «коридор» с низкими производственными издержками от Варшавы до Бухареста — один из самых быстрорастущих центров производства автомобилей в мире, уступающий по темпам роста только Китаю. С 1995 года автопроизводители и поставщики комплектующих вложили в заводы в Восточной Европе $24 млрд., в основном в Чешской Республике, Словакии, Венгрии, Польше и Румынии. Все это растущие рынки, на которых объемы продаж автомобилей неуклонно увеличиваются. Однако истинная цель подобного «накачивания мышц» — создание производств с низкими издержками, продукцию которых можно было бы поставлять в Западную Европу, где потребители за год покупают 14,5 млн. новых авто против 1 млн. в Центральной и Восточной Европе.
«ГОЛЛИВУДСКИЕ ХОЛМЫ»
ЧЕШСКАЯ РЕСПУБЛИКА ИСЛОВАКИЯ— ЦЕНТР восточно-европейского Детройта. К концу 2006 года два этих небольших государства будут производить около 2 млн. машин в год против каких-то 170 000 в 1990-м. Одна Словакия с ее крохотной численностью населения в 5,4 млн. человек станет выпускать около половины от общего количества машин, то есть примерно по одной на каждых шесть жителей, — самый высокий в мире объем выпуска на душу населения. Проиграв в 1990-х, на первом этапе инвестиционного бума, на втором Словакия предложила инвесторам привлекательные условия, включая низкие корпоративные налоги, и продемонстрировала готовность решить проблему дорог. Свою роль сыграло и наличие высококвалифицированной рабочей силы.
Автоиндустрия становится локомотивом роста в регионе в целом. Инвестировавший в Словакии $1,8 млрд. Volkswagen — крупнейший экспортер страны. В Чешской Республике автомобили составляют 20% промышленного производства. Автомобильный бум меняет и ландшафт. Асфальтируются и расширяются дороги, возводятся новые гипермаркеты, а заводы растут как грибы после дождя. В десяти минутах езды от завода VW под Братиславой расположился роскошный жилой массив, прозванный местными жителями «Голливудскими холмами». Там в прелестных домиках с ухоженными садиками живут преуспевающие новые менеджеры. Рядом с заводом VW разместился роскошный частный клуб с бассейном, теннисными кортами и дорогим рестораном. У сотрудников компании есть возможности для служебного роста и повышения своего заработка с $420 до $840 в месяц, что уже привело к едва ли не удвоению среднего дохода по стране. Теперь они задумываются об образовании, карьере и ипотеке. «Раньше нечего было и думать о движении вперед, — отмечает Петер Словик (Peter Slovik), руководитель команды по производству комплектующих в Братиславе. — Теперь все изменилось».
Безусловно, экспансия на восток требует вложений в профессиональную подготовку персонала. По словам менеджеров низового звена, вывод завода на полную мощность и соответствующий уровень качества занимает один-два года. Но инвестиции приносят отдачу, потому что рабочие в Восточной Европе достаточно квалифицированны и стремятся к профессиональному росту. «Эти люди в буквальном смысле изголодались. Они хотят повысить качество своей жизни и покупают машины и дома», — говорит руководитель энергетического и электронного бизнеса Delphi Corp. в Европе Стефаан Вандевельде (Stefaan Vandevelde).
Развитие зоны дешевого автопроизводства не просто изменит лицо Восточной Европы. Оно приведет к радикальной перестройке крупнейшей производственной отрасли Западной Европы. Автопроизводители и поставщики комплектующих приносят весомые 3% всего западно-европейского ВВП, обеспечивая работой 3 млн. человек непосредственно и еще 12 млн. косвенно. Однако расходы на оплату труда в Западной Европе, при среднеотраслевой стоимости человекочаса $29, остаются одними из самых высоких в мире. В Центральной же и Восточной Европе стоимость рабочей силы колеблется от $3 до $6 в час. А когда до Европы доберутся первые автомобили Honda Motor Co. китайской сборки, конкуренция неизбежно станет еще более безжалостной. «Люди просыпаются. Речь идет не о конкуренции между Словакией и Германией. Речь идет о конкуренции между Китаем и Европой, — считает Шмалль из VW. — Единственный шанс для Европы выстоять в конкурентной схватке с Америкой и Китаем — использовать преимущества Центральной Европы».
Ринувшись на восток Европы, не начнут ли производители закрывать заводы в ее западной части? Пока ничего подобного нет. Новые заводы в Восточной Европе строят компании из числа самых сильных игроков на западе континента, от Toyota и Hyundai до Peugeot и Renault. И пока им удается загружать все свои мощности. Впрочем, аналитики предупреждают, что, начнись спад, первыми кандидатами на закрытие окажутся менее эффективные производства на западе континента. Через 18—24 месяца PSA увеличит выпуск машин в Восточной Европе с нуля до примерно 500 000 машин при общем объеме производства в 3,3 млн. По оценке аналитика Sal. Oppenheim Патрика Юхемиха (Patrick Juchemich), сборочные мощности в Колине и Трнаве с учетом всех налогов должны дать PSA экономию на оплате труда в $187 млн.
Более того, подъем нового Детройта на востоке Европы дает автопроизводителям серьезные козыри в переговорах с профсоюзами в Западной Европе. Немецкие рабочие отлично знают, что завод GM в Гливице может производить те же машины, что и они, только каждая при этом будет на $600—700 дешевле. В прошлом году, опасаясь перевода производства нового минивэна Zafira в Польшу, лидеры профсоюзов на заводе Opel в Бохуме согласились пойти на замораживание заработной платы до 2010 года. В свою очередь GM согласилась сохранить основное производство Zafira в Германии, но добавила на новой сборочной линии Zafira в Польше 700 новых рабочих мест. «В Западной Европе происходят вещи, немыслимые каких-то два года назад, — говорит президент операций Delphi в Европе Фолькер Барт (Volker Barth). — Люди готовы обсуждать возможность работы по субботам и воскресеньям, не требуя при этом повышения зарплаты».
Пока подобные уступки позволяют сохранять рабочие места на Западе. Но пропасть между Востоком и Западом не уменьшается. «У заводов на западе Европы есть 2—3 года, чтобы стать конкурентоспособными. Если Запад не станет более гибким, компании уйдут туда, где им будет выгоднее работать», — убежден управляющий директор Tenneco Automotive в Европе Хари Нэйр (Hari N. Nair). Настоящие потрясения начнутся, когда придет пора принимать инвестиционные решения по моделям следующих поколений и руководители автоотрасли увидят, насколько удачным было решение конкурентов пойти на восток. «Скорее всего, мы будем иметь дело не с большой катастрофой, а с чередой малых потрясений.
Первая их волна прокатится, когда на западном рынке появятся микролитражки из Колина, — считает директор Booz Allen Hamilton Роберт Вайссбарт (Robert Weissbarth). — Для остальных это станет колоссальным побудительным импульсом». Сейчас активнее всего начинают уходить из Западной Европы поставщики автокомплектующих (объем производства по отрасли — $160 млрд.). По оценкам аналитиков, только Германия «отдала» Восточной Европе 100 000 рабочих мест. У автопроизводителей на оплату труда приходится 10—15% издержек, а у производителей комплектующих значительно больше — от 20% до 40%. Из-за постоянного давления со стороны автопроизводителей поставщики комплектующих вынуждены снижать цены на все — от воздушных подушек до антиблокировочных систем тормозов — в среднем на 5% в год, и им не остается ничего другого, кроме как идти на восток. По их словам, такие испытывающие трудности автопроизводители, как Volkswagen и Opel, даже не будут рассматривать предложения от поставщиков произведенных в Западной Европе комплектующих, мотивируя это тем, что на востоке Европы их можно купить дешевле. «Когда дело касается трудоемких производств, у нас [в Германии] нет шансов против таких стран, как Румыния или Китай», — утверждает Манфред Веннемер (Manfred Wennemer), гендиректор $15-миллиардного немецкого производителя электроники и шин Continental.
МЕНЬШЕ БЮРОКРАТИИ
DELPHI, VISTEON И ДРУГИЕ ПОСТАВЩИКИ КОМПЛЕКТУЮщих находятся в трудном положении. Президент операций Delphi в Европе Фолькер Барт увеличил долю восточно-европейского производства с 15% в 2000 году до нынешних 30% и закрыл за это время пять заводов в Великобритании, Франции, Испании и Португалии, открыв в то же время 15 новых производств в Восточной Европе. «Я вынужден принимать правила игры. Если кто-то сможет производить товар дешевле, мы лишимся бизнеса», — заметил Барт на недавней отраслевой конференции в Барселоне, которую спонсировал журнал Automotive News. Что касается Visteon, то у нее есть большой завод в чешском Хлуке, где на производстве световых приборов и устройств климат-контроля трудится 4000 человек.
В поисках резервов экономии автопроизводители и поставщики комплектующих все больше углубляются на восток Европы. В румынском городе Сибиу компанию Continental с распростертыми объятиями ждал привечающий инвесторов мэр, а еще там было вдоволь квалифицированных промышленных рабочих и университет, где готовят прекрасных инженеров. При этом земля там отличалась дешевизной, а зарплата была вполне сопоставима с зарплатами в Китае. И гигант по производству автокомплектующих из Ганновера решился: в сентябре 2003 года он инвестировал $24 млн. в завод по производству автомобильной электроники и конструкторское бюро.
Все согласования были получены без проволочек, а город модернизировал системы водо-, газои электроснабжения. В крошечном местном аэропорту тут же ввели рейсы на Мюнхен и Вену. «Передо мной стояла задача построить завод в рекордные сроки. Никогда прежде Continental ничего не строила столь быстро», — рассказывает генеральный менеджер Continental Automotive Systems Андреас Бранд (Andreas Brand). Благодаря рабочим, трудившимся в три смены всю суровую румынскую зиму, Бранд решил поставленную задачу в рекордные 6 с половиной месяцев. Завод начал работать в апреле 2004 года и теперь расширяется с трех производственных линий до семи. На нем занято 300 рабочих. Производство идет круглосуточно без выходных. «Перед вами продукция на уровне мировых стандартов», — говорит Бранд, а за его спиной рабочие в «чистых» комнатах тестируют распределительные щитки и электронные выключатели для стеклоподъемников.
Автомобильные компании не просто переводят производство в Восточную Европу, но от Варшавы до Бухареста активно задействуют богатейший ресурс талантливых выпускников вузов. Даже в годы тяжких экономических катаклизмов после краха социалистической системы университеты стран Восточного блока продолжали выпускать отличных математиков, физиков и инженеров. На Delphi в Восточной Европе работает более 1000 инженеров. Гданьский завод компании начинался как низкозатратное производство, но теперь здесь выпускают сложную продукцию, такую как напичканные электроникой подрулевые переключатели.
На Continental в Румынии работает около 200 инженеров, а к концу года фирма планирует нанять еще 900 человек для работы в новом научно-исследовательском центре при заводе по производству электроники. К организации конструкторского бюро Continental Бранд привлек профессора Иоана Миху (Ioan P. Mihu), декана факультета электротехники и электроники Университета Сибиу. Компания предоставляет все оборудование, а над проектами или работают ее собственные конструкторы, или приглашают немецких преподавателей, которые учат румынских студентов и прививают им навыки коллективной работы. В результате Continental получает сотрудников, подготовленных на западно-европейском уровне или даже лучше.
Разумеется, низкие издержки Восточной Европы — это не навсегда. В следующие 10—15 лет зарплата там вырастет и разрыв между Европой Восточной и Западной сократится. Такие поставщики комплектующих, как Delphi и нюрнбергская Leoni, уже создают предприятия по производству электропроводки на Украине, в Белоруссии и России, потому что делать ее в Чехии экономически уже невыгодно. Расходы на оплату труда растут в Чешской Республике на 10% в год. На Украине человеко-час стоит $1,80, что втрое меньше, чем в Чехии. Однако топ-менеджеры автомобильной отрасли говорят, что такие базовые преимущества, как гибкость рынков труда и большая продолжительность рабочей недели, на новых заводах в Восточной Европе сохранятся еще довольно долго. Кроме того, новые заводы с самыми современными технологиями дадут Восточной Европе импульс на годы вперед.
Всю мощь нового Детройта Западная Европа ощутит где-то в 2008 году. Именно тогда заводы выйдут на максимальную свою мощность, наводнив западные рынки сказочно дешевыми машинами. По времени этот прорыв совпадет с началом роста импорта машин из Китая. Вместе два этих фактора будут все больше осложнять жизнь отстающим от лидеров автокомпаниям вроде Fiat, Opel и Volkswagen. Сохранять заводы на Западе с их большими издержками и избыточными мощностями будет все труднее, и, вполне возможно, придется их закрыть. Вольфганг Бернхард (Wolfgang Bernhard), новый менеджер бренда Volkswagen, уже дал понять, что закрытие предприятий табу больше не является. Падение железного занавеса привело к политической революции в Европе. Рождение нового Детройта в Восточной Европе тоже привело к революции — производственной.
— При участии Уильяма Бостона (William Boston), Ходкивице, и Андреа Цаммерта (Andrea Zammert), Франкфурт. — BusinessWeek
Подписывайтесь на все публикации журнала "Профиль" в Дзен, читайте наши Telegram-каналы: Профиль-News, и журнал Профиль
