13.01.2003 01:00 Еженедельный журнал «Профиль»

Архивная публикация 2003 года: "Окно во весь фасад"

Петербург, построенный как окно России в Европу, по сю пору исправно выполняет эту роль. Питерский порт -- самый большой на Балтийском море и один из крупнейших в нашей стране.Ветром надуло

Историки утверждают, что порт в Санкт-Петербурге появился практически случайно. Дескать, в ноябре 1703 года, когда город только-только строился, со стороны Финского залива к Неве подошел парусник голландского купца "Фрау Анна" -- на самом же деле торговец мирно вез свой товар в Нарву. Сохранилась легенда, что заблудившегося предпринимателя сам Петр I встречал на ялике.
Собственно, порта в современном понимании в Петербурге тогда и не было. Только в 1714 году Петр I распорядился построить порт на Васильевском острове. Так как царь хотел возвести здесь Северную Венецию, порт делали по итальянскому образцу: набережные выложили гранитом, позже установили маяки -- ростральные колонны, построили склады (ныне здесь Зоологический музей), биржу (теперь это Музей ВМФ) и таможню (знаменитый Пушкинский дом). Корабли швартовались у гранитной набережной. Теперь это место известно каждому туристу как стрелка Васильевского острова.
В Россию морским путем ввозили медь, олово, сукно и серебро, а вывозили лес, кожу, сало, рыбу и зерно. В то время экспорт грузов превышал импорт на 20%. К сожалению, точных данных о грузообороте питерского порта не сохранилось, но известно, что из-за роста объема перевозок и появления крупнотоннажных судов все портовое хозяйство пришлось перевести за городскую черту, так как порт на Васильевском не мог обслуживать большие суда.
Итак, порт перевели за городскую черту в Финский залив. Он разместился на острове Котлин (Кронштадт). В Купеческой гавани Кронштадта принимали суда, перегружали на баржи и лодки и за несколько дней доставляли грузы в Санкт-Петербург, преодолевая 27 миль -- расстояние от острова до Северной столицы. Так продолжалось до конца XIX века, пока правительство Российской империи не приняло решение о строительстве в Санкт-Петербурге порта, соединенного с российскими дорогами, в том числе и с железной.
Для строительства нового порта был проведен конкурс проектов, победителем, которого стал предприниматель Николай Путилов -- владелец питерских машиностроительных заводов (в его собственности были предприятия, известные теперь как Кировский завод и Северная верфь).
Николай Путилов предложил прорыть канал между Невой и Кронштадтом -- углубить фарватер, чтобы тяжелые морские суда смогли заходить в Санкт-Петербург, и построить порт со складами и подъездными путями на Гутуевском острове. Стоимость строительных работ была оценена в 6,1 млн. рублей серебром. Подряд на эту сумму, естественно, получил сам Николай Путилов. За участие в проекте предприниматель внес немалый залог -- 210 тыс. рублей серебром.
Результат путиловского плана -- Морской канал -- одно из первых в мире бесшлюзовых сооружений для прохождения судов. Собственно, идею "позаимствовали" -- за семь лет до начала строительства канала в России французская компания Лессепса прорыла знаменитый Суэцкий канал. Путилов воспользовался французским опытом, но при этом значительно снизил затраты на сооружение канала за счет дешевой рабочей силы. Позднее подсчитали, что один километр Суэцкого канала стоил 1 млн. рублей, а Петербургского -- 350 тыс. рублей.
В мае 1885 года 32-километровый морской канал был открыт для прохода судов. Морской торговый порт разместился на нескольких островах -- Гутуевском, Вольном, Турухтанном, Каннонерском, Гладком и Белом. Новый порт ежедневно перегружал товары на 100 млн. рублей.
Причальная история

Сегодня портовое хозяйство Санкт-Петербурга растянулось по всему побережью Финского залива на 530 га, принимая суда из Роттердама, Валенсии, Антверпена, Копенгагена и Гамбурга.
За размах питерский порт так и называют -- Большой порт Санкт-Петербурга. В него входят следующие структуры: Петербургский нефтяной терминал (акции распределены между офф-шорными компаниями Кипра), Петролеспорт (контрольный пакет акций принадлежит компании "Орими"), Морской рыбный порт (контрольный пакет акций у топ-менеджеров самого порта) и холдинговая компания "Морской порт Санкт-Петербурга" (контролирует Nasdor Incorporated графства Лихтенштейн)
По данным Служб морского флота России Минтранса РФ, в 2002 году питерский порт переработал около 45 млн. тонн различных грузов (15% от общего объема грузооборота морских портов страны). Для сравнения: Новороссийский морской торговый порт, крупнейший в России, "переварил" в прошлом году более 60 млн. тонн грузов.
Как отмечают в Министерстве транспорта России, общее увеличение грузооборота в Петербургском порту произошло после августа 2001 года, когда МПС снизило тарифы на перевозку экспортно-импортных грузов, в результате чего владельцам подобных грузов стало выгоднее перевозить свой товар через российские порты, чем через Украину и Прибалтику, как это было принято ранее.
Возросший объем грузоперевозок позволил портам начать инвестирование средств в модернизацию собственной инфраструктуры. Планов по реконструкции питерских портов -- громадье. По заказу Минтранса в институте "ЛенморНИИпроект" разработан генеральный план развития Большого порта Санкт-Петербурга. Подсчитано, что общая площадь Большого порта может быть увеличена минимум в полтора раза, что превысит 600 га. Если все задуманное получится, то к 2010 году мощность Большого питерского порта составит 60 млн. тонн экспортно-импортных грузов.
Планируется когда-нибудь перестроить и старый Морской канал. Сейчас здесь могут ходить лишь малотоннажные суда грузоподъемностью до 25 тыс. тонн. После реконструкции глубина знаменитого канала, который еще в конце XIX века строили путиловские рабочие, составит 13,5 м против нынешних 11 м. Это позволит принимать в порту суда грузоподъемностью 40--45 тыс тонн.
Инвестиционный ПОРТфель

ОАО Морской порт Санкт-Петербург -- крупнейший порт региона. В среднем за год здесь перерабатывают более 23 млн. тонн грузов. В основном Морской порт Санкт-Петербург перегружает контейнеры, минеральные удобрения, черные и цветные металлы.
Новейшая история порта началась два года назад -- как это часто случается, со смены собственника. До 1999 года владельцем контрольного пакета акций Морского порта Санкт-Петербурга (49%) было ЗАО "ОБИП" -- Объединение банков инвесторов порта (то бишь банки "Санкт-Петербург" и "Петровский"). Остальные акции были закреплены за Мингосимущества России (27,8%) и администрацией города (28%).
Однако в 1999 году ОБИП продал свои акции английской компании First Quantum UK Ltd., которая, в свою очередь, передала пакет акций лихтенштейнскому офф-шору Nazdor. Кто стоит за данной фирмой, которая сейчас контролирует порт, и сколько она заплатила за сделку, тщательно скрывается.
Однако на этом передел питерской портовой собственности не закончился. В ближайшее время мэрия планирует выставить на аукцион принадлежащий городу 28-процентный пакет акций порта. О своей готовности принять участие в торгах уже объявила группа "Интеррос", которая не первый год присматривается к питерской гавани.
Свежеиспеченные собственники уже в сентябре 2002 года инвестировали в строительство новых нефтяных терминалов более $300 млн. Например, два года назад в Морском порту построили крупнейший в Балтийском регионе терминал для перегрузки контейнеров. В проект инвестировано более $50 млн. Результат налицо: в прошлом году терминал переработал 5,6 млн. тонн грузов (вместо привычной ежегодной нормы в 2,4 млн. тонн).
Порядка $60 млн. инвестировано в строительство специального терминала для перегрузки удобрений. В 2003 году около 5 млн. тонн российских удобрений будут отправлять за границу через петербургский порт. Но на этом история с удобрениями не закончится. Совместно с крупнейшим производителем удобрений компанией "Уралкалий" Морской порт Санкт-Петербурга строит комплекс, который сможет пропускать до 7 млн. тонн калийных и азотно-фосфорных удобрений в год. Общая стоимость проекта -- $120 млн.
Отдельная головная боль всех "портовиков" -- перевозки зерна. Дело в том, что питерский Морской, да и вообще российские порты долгое время, по сути, только принимали зерно, они никогда не работали на отгрузку -- для этого нужны специальные зерновые терминалы. Но дело, похоже, сдвинулось с мертвой точки. Сейчас в Морском порту разрабатывается проект строительства зернового терминала. Планируется, что питерский порт будет перегружать до 3 млн. тонн зерна в год. Ориентировочная стоимость строительства составляет $43,7 млн. По словам руководителя проекта Александра Богуна, терминал сможет не только принимать около 800 тыс. тонн импортного солода и ячменя для российских пивоваров, но и работать на экспорт российской пшеницы.
Когда эти планы воплотятся в жизнь, пока непонятно. Портовики ищут инвесторов и изучают западный опыт -- там инвестору, осуществляющему такой проект, как строительство элеватора, государство компенсирует 40% из бюджета. У нас такая ситуация пока нереальна.
На теплоходе музыка играла

Морской порт Санкт-Петербурга принимает не только грузовые, но и пассажирские суда. Правда, с меньшим успехом. До 1996 года из Морского порта в Стокгольм, Киль и Хельсинки ходили круизные паромы. Ежегодно Балтийское морское пароходства (БМП) перевозило 1 млн. пассажиров. Но как раз в это время БМП получило кредит на портовые нужды в банке Kreditanstaft furНа самом деле кредит потратили на строительство Контейнерного завода ($150 млн.), завода по производству сантехники и мясоперерабатывающего комплекса, а также на приобретение судов в Германии (4 судна по $164 млн. и контейнеры для них по $170 млн.). Отдать кредит руководство пароходства не смогло. А тут и кризис подоспел.
В общем, бизнес не удался: если в 1989 году БМП заработало $360 млн., в 1990-м -- $270 млн., то в 1991-м -- всего $140 млн. Итог был плачевным -- знаменитые питерские пассажирские паромы "Анна Каренина", "Ильич" и "Константин Симонов", которые раз в неделю совершали рейсы в Киль, Хельсинки и Стокгольм, были арестованы и проданы за долги. С тех пор Петербургский морской вокзал на Васильевском острове стал пустовать, к причальной стенке подходили только иностранные круизные лайнеры.
Ветром перемен задуло в декабре 2002 года, когда в порту начали восстанавливать отечественную паромную переправу. Перед Новым годом в первый рейс из Петербурга в Калининград отправился паром "Георг Отс" (его администрация Петербурга приобрела в Эстонии). Раз в неделю "Георг Отс" сможет перевозить по 250 пассажиров.
В отличие от отечественных пассажирских перевозок, заграничные суда не прекращали привозить и сгружать в питерском порту толпы морских туристов. Так, например, ежегодно с мая по сентябрь из Копенгагена в Петербург регулярно приходят круизные лайнеры (150 единиц). В течение навигационного сезона Петербург посещают 200 тыс. туристов.
Правда, гости города вряд ли смогут оценить красоту Северной столицы прямо у трапа корабля. Круизные лайнеры швартуются у грузовых причалов, и в центр города туристов вывозят автобусы. Путь их проходит мимо малоаппетитных рядов контейнеров, кранов и складов -- к Эрмитажу и Петергофу. В результате подобного путешествия Санкт-Петербург производит на туристов впечатление, скорее, промышленного, чем культурного города.
Для того чтобы большие круизные лайнеры швартовались у Морского вокзала и пассажиры сразу попадали в центр Санкт-Петербурга, необходимо углубить фарватер в этом районе до 11--13 м (сейчас 8 м). Пока же существуют только проекты перестройки Морских ворот города. Похоже, что менять ситуацию к лучшему никто не торопится. Да и незачем. Ведь и отсутствие элементарной инфраструктуры для пассажирских перевозок не помешали питерскому порту получить от Европейской ассоциации туризма специальный диплом "Самый гостеприимный порт Балтики".
Как полагают в Морской администрации Санкт-Петербурга, порт справится и с наплывом гостей, которые прибудут на празднование юбилея Санкт-Петербурга. Как и в минувшую навигацию, порт готов принять одновременно 10--15 круизных лайнеров.
Смена ориентации

Как уже было сказано, помимо Морского в Большой порт Санкт-Петербурга входит еще несколько структур. Так, в промышленном районе Автово разместился Петербургский нефтяной терминал. Здесь заняты перегрузкой нефтепродуктов -- мазута и дизельного топлива (в основном с Киришского нефтеперерабатывающего завода, что в Ленинградской области). В 2002 году Петербургский нефтяной терминал "переварил" 5,6 млн. тонн мазута и дизельного топлива, в 2001 -- около 5,3 млн. тонн. Пока питерский терминал уступает своим прибалтийским конкурентам. Так, в Таллине перегружают до 14 млн. тонн нефтепродуктов в год. Дело в том, что в конце 80-х порты Эстонии специализировались именно на перевалке нефтепродуктов, а Петербургский нефтяной терминал в то время был обычной топливной базой для Балтийского морского пароходства и мог перерабатывать в год всего 1 млн. тонн топлива.
С 2001 года ситуация начала постепенно меняться к лучшему. Одна из причин -- опять-таки смена собственника. До 2000 года Петербургский нефтяной терминал входил в состав Морского порта Санкт-Петербурга, который владел 30% акций терминала. Теперь же Петербургский нефтяной терминал -- самостоятельное АО, которым управляют офф-шорные компании Кипра (не исключено, что это все тот же вездесущий Nazdor). Новые хозяева, пожелавшие остаться неизвестными, инвестировали в модернизацию терминала $40 млн. После реконструкции он сможет перерабатывать до 7 млн. тонн нефтепродуктов в год.
Еще один питерский порт -- Морской рыбный -- был основан в 1936 году и входил в объединение "Ленрыбпром" (владелец пищевого комбината и фирменных магазинов "Океан"). Он разместился в Угольной гавани на берегу Финского залива. В советское время в порту перерабатывали 30 тыс. тонн рыбы. Теперь в порту гордятся тем, что перегружают 1,3 млн. тонн грузов. При этом 30% грузов -- это свежемороженая рыба, а 20% -- лес и пиломатериалы. "Левый" приработок образовался после того, как на Балтике у России остались только порты в Петербурге и Калининграде. Вот и пришлось питерским причалам взять на себя большую часть грузов. Через морской рыбный порт также проходят и другие "неспециализированные" товары: мясо, фрукты и удобрения.
Петербургский Петролеспорт, который еще с XIX веке специализировался на перегрузке леса, сегодня также занимается "побочным" бизнесом. На Гладком острове в дельте Невы, где разместились причалы для перевалки леса, строят терминал для перегрузки контейнеров и металлического лома, который будет перерабатывать ежегодно до 6,3 млн. тонн контейнерных грузов. Строитель -- немецкая компания Hamburger Haffen & Lagerhaus. Сумма инвестиций пока не объявляется.
Сегодня лес -- это только 30% от общего объема переработанных грузов Петролеспорта (всего здесь перерабатывается 3,2 млн. тонн грузов). За рубеж из Петербурга ежегодно отправляется около 1,4 млн. кубометров уральского, красноярского и карельского леса. Основные клиенты порта -- Енисейская и Онежская лесопромышленные компании.

Историки утверждают, что порт в Санкт-Петербурге появился практически случайно. Дескать, в ноябре 1703 года, когда город только-только строился, со стороны Финского залива к Неве подошел парусник голландского купца "Фрау Анна" -- на самом же деле торговец мирно вез свой товар в Нарву. Сохранилась легенда, что заблудившегося предпринимателя сам Петр I встречал на ялике.

Собственно, порта в современном понимании в Петербурге тогда и не было. Только в 1714 году Петр I распорядился построить порт на Васильевском острове. Так как царь хотел возвести здесь Северную Венецию, порт делали по итальянскому образцу: набережные выложили гранитом, позже установили маяки -- ростральные колонны, построили склады (ныне здесь Зоологический музей), биржу (теперь это Музей ВМФ) и таможню (знаменитый Пушкинский дом). Корабли швартовались у гранитной набережной. Теперь это место известно каждому туристу как стрелка Васильевского острова.

В Россию морским путем ввозили медь, олово, сукно и серебро, а вывозили лес, кожу, сало, рыбу и зерно. В то время экспорт грузов превышал импорт на 20%. К сожалению, точных данных о грузообороте питерского порта не сохранилось, но известно, что из-за роста объема перевозок и появления крупнотоннажных судов все портовое хозяйство пришлось перевести за городскую черту, так как порт на Васильевском не мог обслуживать большие суда.

Итак, порт перевели за городскую черту в Финский залив. Он разместился на острове Котлин (Кронштадт). В Купеческой гавани Кронштадта принимали суда, перегружали на баржи и лодки и за несколько дней доставляли грузы в Санкт-Петербург, преодолевая 27 миль -- расстояние от острова до Северной столицы. Так продолжалось до конца XIX века, пока правительство Российской империи не приняло решение о строительстве в Санкт-Петербурге порта, соединенного с российскими дорогами, в том числе и с железной.

Для строительства нового порта был проведен конкурс проектов, победителем, которого стал предприниматель Николай Путилов -- владелец питерских машиностроительных заводов (в его собственности были предприятия, известные теперь как Кировский завод и Северная верфь).

Николай Путилов предложил прорыть канал между Невой и Кронштадтом -- углубить фарватер, чтобы тяжелые морские суда смогли заходить в Санкт-Петербург, и построить порт со складами и подъездными путями на Гутуевском острове. Стоимость строительных работ была оценена в 6,1 млн. рублей серебром. Подряд на эту сумму, естественно, получил сам Николай Путилов. За участие в проекте предприниматель внес немалый залог -- 210 тыс. рублей серебром.

Результат путиловского плана -- Морской канал -- одно из первых в мире бесшлюзовых сооружений для прохождения судов. Собственно, идею "позаимствовали" -- за семь лет до начала строительства канала в России французская компания Лессепса прорыла знаменитый Суэцкий канал. Путилов воспользовался французским опытом, но при этом значительно снизил затраты на сооружение канала за счет дешевой рабочей силы. Позднее подсчитали, что один километр Суэцкого канала стоил 1 млн. рублей, а Петербургского -- 350 тыс. рублей.

В мае 1885 года 32-километровый морской канал был открыт для прохода судов. Морской торговый порт разместился на нескольких островах -- Гутуевском, Вольном, Турухтанном, Каннонерском, Гладком и Белом. Новый порт ежедневно перегружал товары на 100 млн. рублей.

Причальная история

Сегодня портовое хозяйство Санкт-Петербурга растянулось по всему побережью Финского залива на 530 га, принимая суда из Роттердама, Валенсии, Антверпена, Копенгагена и Гамбурга.

За размах питерский порт так и называют -- Большой порт Санкт-Петербурга. В него входят следующие структуры: Петербургский нефтяной терминал (акции распределены между офф-шорными компаниями Кипра), Петролеспорт (контрольный пакет акций принадлежит компании "Орими"), Морской рыбный порт (контрольный пакет акций у топ-менеджеров самого порта) и холдинговая компания "Морской порт Санкт-Петербурга" (контролирует Nasdor Incorporated графства Лихтенштейн)

По данным Служб морского флота России Минтранса РФ, в 2002 году питерский порт переработал около 45 млн. тонн различных грузов (15% от общего объема грузооборота морских портов страны). Для сравнения: Новороссийский морской торговый порт, крупнейший в России, "переварил" в прошлом году более 60 млн. тонн грузов.

Как отмечают в Министерстве транспорта России, общее увеличение грузооборота в Петербургском порту произошло после августа 2001 года, когда МПС снизило тарифы на перевозку экспортно-импортных грузов, в результате чего владельцам подобных грузов стало выгоднее перевозить свой товар через российские порты, чем через Украину и Прибалтику, как это было принято ранее.

Возросший объем грузоперевозок позволил портам начать инвестирование средств в модернизацию собственной инфраструктуры. Планов по реконструкции питерских портов -- громадье. По заказу Минтранса в институте "ЛенморНИИпроект" разработан генеральный план развития Большого порта Санкт-Петербурга. Подсчитано, что общая площадь Большого порта может быть увеличена минимум в полтора раза, что превысит 600 га. Если все задуманное получится, то к 2010 году мощность Большого питерского порта составит 60 млн. тонн экспортно-импортных грузов.

Планируется когда-нибудь перестроить и старый Морской канал. Сейчас здесь могут ходить лишь малотоннажные суда грузоподъемностью до 25 тыс. тонн. После реконструкции глубина знаменитого канала, который еще в конце XIX века строили путиловские рабочие, составит 13,5 м против нынешних 11 м. Это позволит принимать в порту суда грузоподъемностью 40--45 тыс тонн.

Инвестиционный ПОРТфель

ОАО Морской порт Санкт-Петербург -- крупнейший порт региона. В среднем за год здесь перерабатывают более 23 млн. тонн грузов. В основном Морской порт Санкт-Петербург перегружает контейнеры, минеральные удобрения, черные и цветные металлы.

Новейшая история порта началась два года назад -- как это часто случается, со смены собственника. До 1999 года владельцем контрольного пакета акций Морского порта Санкт-Петербурга (49%) было ЗАО "ОБИП" -- Объединение банков инвесторов порта (то бишь банки "Санкт-Петербург" и "Петровский"). Остальные акции были закреплены за Мингосимущества России (27,8%) и администрацией города (28%).

Однако в 1999 году ОБИП продал свои акции английской компании First Quantum UK Ltd., которая, в свою очередь, передала пакет акций лихтенштейнскому офф-шору Nazdor. Кто стоит за данной фирмой, которая сейчас контролирует порт, и сколько она заплатила за сделку, тщательно скрывается.

Однако на этом передел питерской портовой собственности не закончился. В ближайшее время мэрия планирует выставить на аукцион принадлежащий городу 28-процентный пакет акций порта. О своей готовности принять участие в торгах уже объявила группа "Интеррос", которая не первый год присматривается к питерской гавани.

Свежеиспеченные собственники уже в сентябре 2002 года инвестировали в строительство новых нефтяных терминалов более $300 млн. Например, два года назад в Морском порту построили крупнейший в Балтийском регионе терминал для перегрузки контейнеров. В проект инвестировано более $50 млн. Результат налицо: в прошлом году терминал переработал 5,6 млн. тонн грузов (вместо привычной ежегодной нормы в 2,4 млн. тонн).

Порядка $60 млн. инвестировано в строительство специального терминала для перегрузки удобрений. В 2003 году около 5 млн. тонн российских удобрений будут отправлять за границу через петербургский порт. Но на этом история с удобрениями не закончится. Совместно с крупнейшим производителем удобрений компанией "Уралкалий" Морской порт Санкт-Петербурга строит комплекс, который сможет пропускать до 7 млн. тонн калийных и азотно-фосфорных удобрений в год. Общая стоимость проекта -- $120 млн.

Отдельная головная боль всех "портовиков" -- перевозки зерна. Дело в том, что питерский Морской, да и вообще российские порты долгое время, по сути, только принимали зерно, они никогда не работали на отгрузку -- для этого нужны специальные зерновые терминалы. Но дело, похоже, сдвинулось с мертвой точки. Сейчас в Морском порту разрабатывается проект строительства зернового терминала. Планируется, что питерский порт будет перегружать до 3 млн. тонн зерна в год. Ориентировочная стоимость строительства составляет $43,7 млн. По словам руководителя проекта Александра Богуна, терминал сможет не только принимать около 800 тыс. тонн импортного солода и ячменя для российских пивоваров, но и работать на экспорт российской пшеницы.

Когда эти планы воплотятся в жизнь, пока непонятно. Портовики ищут инвесторов и изучают западный опыт -- там инвестору, осуществляющему такой проект, как строительство элеватора, государство компенсирует 40% из бюджета. У нас такая ситуация пока нереальна.

На теплоходе музыка играла

Морской порт Санкт-Петербурга принимает не только грузовые, но и пассажирские суда. Правда, с меньшим успехом. До 1996 года из Морского порта в Стокгольм, Киль и Хельсинки ходили круизные паромы. Ежегодно Балтийское морское пароходства (БМП) перевозило 1 млн. пассажиров. Но как раз в это время БМП получило кредит на портовые нужды в банке Kreditanstaft furНа самом деле кредит потратили на строительство Контейнерного завода ($150 млн.), завода по производству сантехники и мясоперерабатывающего комплекса, а также на приобретение судов в Германии (4 судна по $164 млн. и контейнеры для них по $170 млн.). Отдать кредит руководство пароходства не смогло. А тут и кризис подоспел.

В общем, бизнес не удался: если в 1989 году БМП заработало $360 млн., в 1990-м -- $270 млн., то в 1991-м -- всего $140 млн. Итог был плачевным -- знаменитые питерские пассажирские паромы "Анна Каренина", "Ильич" и "Константин Симонов", которые раз в неделю совершали рейсы в Киль, Хельсинки и Стокгольм, были арестованы и проданы за долги. С тех пор Петербургский морской вокзал на Васильевском острове стал пустовать, к причальной стенке подходили только иностранные круизные лайнеры.

Ветром перемен задуло в декабре 2002 года, когда в порту начали восстанавливать отечественную паромную переправу. Перед Новым годом в первый рейс из Петербурга в Калининград отправился паром "Георг Отс" (его администрация Петербурга приобрела в Эстонии). Раз в неделю "Георг Отс" сможет перевозить по 250 пассажиров.

В отличие от отечественных пассажирских перевозок, заграничные суда не прекращали привозить и сгружать в питерском порту толпы морских туристов. Так, например, ежегодно с мая по сентябрь из Копенгагена в Петербург регулярно приходят круизные лайнеры (150 единиц). В течение навигационного сезона Петербург посещают 200 тыс. туристов.

Правда, гости города вряд ли смогут оценить красоту Северной столицы прямо у трапа корабля. Круизные лайнеры швартуются у грузовых причалов, и в центр города туристов вывозят автобусы. Путь их проходит мимо малоаппетитных рядов контейнеров, кранов и складов -- к Эрмитажу и Петергофу. В результате подобного путешествия Санкт-Петербург производит на туристов впечатление, скорее, промышленного, чем культурного города.

Для того чтобы большие круизные лайнеры швартовались у Морского вокзала и пассажиры сразу попадали в центр Санкт-Петербурга, необходимо углубить фарватер в этом районе до 11--13 м (сейчас 8 м). Пока же существуют только проекты перестройки Морских ворот города. Похоже, что менять ситуацию к лучшему никто не торопится. Да и незачем. Ведь и отсутствие элементарной инфраструктуры для пассажирских перевозок не помешали питерскому порту получить от Европейской ассоциации туризма специальный диплом "Самый гостеприимный порт Балтики".

Как полагают в Морской администрации Санкт-Петербурга, порт справится и с наплывом гостей, которые прибудут на празднование юбилея Санкт-Петербурга. Как и в минувшую навигацию, порт готов принять одновременно 10--15 круизных лайнеров.

Смена ориентации

Как уже было сказано, помимо Морского в Большой порт Санкт-Петербурга входит еще несколько структур. Так, в промышленном районе Автово разместился Петербургский нефтяной терминал. Здесь заняты перегрузкой нефтепродуктов -- мазута и дизельного топлива (в основном с Киришского нефтеперерабатывающего завода, что в Ленинградской области). В 2002 году Петербургский нефтяной терминал "переварил" 5,6 млн. тонн мазута и дизельного топлива, в 2001 -- около 5,3 млн. тонн. Пока питерский терминал уступает своим прибалтийским конкурентам. Так, в Таллине перегружают до 14 млн. тонн нефтепродуктов в год. Дело в том, что в конце 80-х порты Эстонии специализировались именно на перевалке нефтепродуктов, а Петербургский нефтяной терминал в то время был обычной топливной базой для Балтийского морского пароходства и мог перерабатывать в год всего 1 млн. тонн топлива.

С 2001 года ситуация начала постепенно меняться к лучшему. Одна из причин -- опять-таки смена собственника. До 2000 года Петербургский нефтяной терминал входил в состав Морского порта Санкт-Петербурга, который владел 30% акций терминала. Теперь же Петербургский нефтяной терминал -- самостоятельное АО, которым управляют офф-шорные компании Кипра (не исключено, что это все тот же вездесущий Nazdor). Новые хозяева, пожелавшие остаться неизвестными, инвестировали в модернизацию терминала $40 млн. После реконструкции он сможет перерабатывать до 7 млн. тонн нефтепродуктов в год.

Еще один питерский порт -- Морской рыбный -- был основан в 1936 году и входил в объединение "Ленрыбпром" (владелец пищевого комбината и фирменных магазинов "Океан"). Он разместился в Угольной гавани на берегу Финского залива. В советское время в порту перерабатывали 30 тыс. тонн рыбы. Теперь в порту гордятся тем, что перегружают 1,3 млн. тонн грузов. При этом 30% грузов -- это свежемороженая рыба, а 20% -- лес и пиломатериалы. "Левый" приработок образовался после того, как на Балтике у России остались только порты в Петербурге и Калининграде. Вот и пришлось питерским причалам взять на себя большую часть грузов. Через морской рыбный порт также проходят и другие "неспециализированные" товары: мясо, фрукты и удобрения.

Петербургский Петролеспорт, который еще с XIX веке специализировался на перегрузке леса, сегодня также занимается "побочным" бизнесом. На Гладком острове в дельте Невы, где разместились причалы для перевалки леса, строят терминал для перегрузки контейнеров и металлического лома, который будет перерабатывать ежегодно до 6,3 млн. тонн контейнерных грузов. Строитель -- немецкая компания Hamburger Haffen & Lagerhaus. Сумма инвестиций пока не объявляется.

Сегодня лес -- это только 30% от общего объема переработанных грузов Петролеспорта (всего здесь перерабатывается 3,2 млн. тонн грузов). За рубеж из Петербурга ежегодно отправляется около 1,4 млн. кубометров уральского, красноярского и карельского леса. Основные клиенты порта -- Енисейская и Онежская лесопромышленные компании.

КОНСТАНТИН ЗБОРОВСКИЙ

Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».