– Импорт шин в Россию продолжает нарастать. Чем это вызвано и как отражается на отечественном производстве?
– Тенденции, которые наблюдались в 2025-м, в принципе сохранились. В том числе продолжился рост импорта и расширение ассортимента зарубежных брендов, прежде всего китайских. Связано это в первую очередь с динамикой валютного курса. Крепкий рубль делает импорт крайне привлекательным, а страдают локальные производители. Сейчас мы видим определенные изменения, как следствие, закупочные цены китайских и других импортных шин в рублях растут. В сентябре – октябре фактически формируется заказ на импортные шины на следующий летний сезон. И нынешний курс рубля, на мой взгляд, поможет восстановлению некоего баланса между импортными и локальными брендами на российском рынке.
– Некоторое время назад вводились специальные защитные меры, которые распространялись на шины, не соответствующие по ряду экологических стандартов. Насколько они помогли?
– Откровенно говоря, их эффективность с самого начала вызывала вопросы. Просто усложнилась процедура сертификации: нужно получать еще одну бумажку. Я не верю в то, что это реально поставит заслон на пути некачественного импорта. В том числе потому, что само допущение, мол, все российские шины соответствуют требованиям о канцерогенной безопасности, а китайские не соответствуют, неверно. Китайские шины поставляются по всему миру. У ведущих производителей из КНР есть заводы и в Америке, и в Европе, и там требования очень строгие. Поэтому я уверен в том, что у ведущих китайских производителей в этом смысле проблем нет. Разве что у каких-то мелких, так называемых ноунейм.
– Что еще надо сделать, чтобы была честная конкуренция?
– С точки зрения регуляторных изменений… Есть инициатива по введению специальной защитной меры, но там пока решений никаких не принято. Да, процесс идет, достаточно сложный процесс, который вызвал большой интерес. И мы по-прежнему рассчитываем, что до конца 2026-го Евразийская экономическая комиссия какой-то вердикт вынесет. И тогда будут введены определенные дополнительные меры, которые помогут сделать конкуренцию более справедливой.
– Пока для российского потребителя низкая цена – один из главных аргументов при покупке шин. По-прежнему давят на рынок многочисленные китайские ноунейм-фирмы?
– Нас эта ситуация затронула в меньшей степени, чем производителей бюджетных шин. С производителями «ноунейм» мы напрямую не соперничаем – все-таки разные сегменты, а в среднеценовом блоке конкурируем с корейскими брендами (они тоже наращивали объемы поставок). Это в первую очередь Hankook, Kumho и Nexen.
– Их действительно производят в Южной Корее и везут оттуда?
– Они поставляются официально. Конечно, есть корейские шины и китайского производства (у корейцев свои заводы в КНР), но в основном из самой Кореи. В 2022 году практически все их бренды ушли из России, но потом потихоньку вернулись. Так что в сегментах А и В (премиум и среднеценовой), помимо наших моделей, выпускаются шины Gislaved, Pirelli и работает корейская тройка.
– Для того чтобы продавать шины на российском рынке, сертификация обязательна? По шипованным, я знаю, она сложная. А если производитель хочет поставлять летние шины, все равно надо получить сертификат?
– Да, сертификат нужно получать. Но есть одна тонкость: РФ признает сертификаты, выданные в любой стране Таможенного союза. Допустим, в Киргизии – это вообще любимая локация для сертификации. Кроме того, можно получить его автоматически на основании разрешения к применению шин, полученного в Европе, например, или в аккредитованном центре. А таких по всему миру достаточно, они и в Китае тоже есть. И в этом определенная несправедливость.
В частности, китайцы могут на основании своих сертификатов прийти сюда, здесь оформить российский сертификат соответствия и продавать. Просто бумажная работа и никакого тестирования. Никто реально не оценивает безопасность и характеристики этих шин. А я, например, если с нашего завода захочу поставлять шины в КНР, сделать этого не могу, потому что должен пройти китайскую сертификацию. Понадобится огромная по объему документов работа, затем аудит. То есть их специалисты должны приехать на наш завод, сертифицировать его по местным стандартам, выдать мне номер, я его должен нанести на боковину шины… И только после этого могу шины поставлять в Китай.
Я уверенно об этом говорю, потому что мы раньше поставляли шины в КНР; мы это проходили. И сейчас, если захотим работать на китайском рынке, надо будет проходить их сертификацию заново. Но это же несправедливо; получается какая-то улица с односторонним движением. Мы туда не можем, а они сюда – пожалуйста.
