• Закрылись либо ушли, не хлопая дверью
• «Упрощенка» помогла
• Локализация с участием НВП
• Первые итоги

Закрылись либо ушли, не хлопая дверью

Такого падения, как в 2022-м, рынок легковых автомобилей в России не знал с 1991 года. Да что там – подобный уровень в последний раз был зафиксирован в… 1974 году, еще в СССР! По данным Росстата, за прошедший год в России было произведено всего 450 тыс. легковых автомобилей (-67% к предыдущему), что стало самым низким показателем за всю постсоветскую историю. И это при том, что в стране построены мощности, способные выпускать до 3,5 млн авто в год. Но – не случилось.

Год вперед, двадцать пять назад: перспективы российского авторынка

После начала специальной военной операции (СВО) в России массово приостановились (или остановились?) автомобильные производства. Вообще, этот кризис в автоотрасли первый, когда в России в таком количестве закрывались автозаводы (и в 1998-м, и в 2009-м, и в 2015-м они все-таки работали, хотя и сильно сокращали выпуск: в 2009-м – на 50%, в 2015-м – на 36%). Конвейеры в Калуге и Санкт-Петербурге, в Подмосковье и Владивостоке замерли еще год назад, тем не менее официально о полном прекращении деятельности на территории России пока объявили только три «легковые» компании – General Motors, Nissan и Renault, а также все европейские и японские производители грузовиков и автобусов. Причем ушли, несмотря на гигантские убытки.

Концерн Renault, к примеру, оценил свои потери в 2,3 млрд евро; убытки Mercedes-Benz Group, связанные с «корректировкой деятельности в России», составили 1,4 млрд евро (у компании в РФ было налажено производство как легковых, так и грузовых автомобилей); Nissan потерял 700 млн долларов. Компания Volvo Trucks закрыла завод по производству грузовиков в Калуге – минус 423 млн долларов. Впрочем, быть может, через какое-то время некоторые компании часть вложенных в России средств и смогут вернуть. Nissan и Renault, например, «продали» свои промышленные активы в Санкт-Петербурге, Москве и Тольятти за условные «1 рубль» или «1 евро», но с правом вернуться в течение шести лет. Не за рубль, но явно куда дешевле реальной стоимости продали свои доли в СП российскому партнеру – компании «Соллерс» – японские Isuzu и Mazda, американский Ford. Подмосковный завод Mercedes выкупил крупнейший дилер марки – «Автодом».

Каждый третий: как китайский автопром завоевывает российский рынок

Некоторая часть зарубежных производителей пока официально о прекращении отношений с нашей страной не объявила, но заводы не работают. Объяснение простое: «из-за разрыва логистических цепочек». Связать их заново, может быть, и возможно, но вряд ли получится – по политическим мотивам. Увы, к экономике нынешняя ситуация отношение имеет лишь косвенное. Заводы стоят, часть рабочих уволились, но часть сотрудников на работу выходят, зарплаты выдаются (хоть и в несколько урезанном размере). Так, например, живет калужский завод концерна Volkswagen. Хотя в последнее время появились слухи, что автодилер «Авилон» и российская инвестиционная компания АФК «Система» стали основными претендентами на приобретение этого завода. Говорят, что в случае покупки российского завода здесь планируется развернуть машиностроительный холдинг. Но в немецкой компании пока отказываются от комментариев. Хранят молчание хозяева и другого калужского предприятия – «ПСМА Рус» (принадлежит компаниям Stellantis и Mitsubishi).

Огромный современный комплекс заводов Hyundai Motor Manufacturing Rus (HMMR) в Санкт-Петербурге уже год как перестал собирать автомобили Hyundai и Kia, но каждый раз продлевает паузу. Причем надо понимать, что каждый месяц работы в таком «режиме ожидания» – это серьезные затраты: налоги, коммунальные платежи, поддержка оборудования, зарплата (пусть и в размере 2/3 от прежней) работников и т. д. Поэтому то и дело возникают слухи о том, что концерн ищет покупателей на свой завод. А совсем недавно один из руководителей Санкт-Петербурга объявил, что завод HMMR в промзоне «Каменка» могут продать некой «компании из Казахстана». Понятно, какой: с прошлого года питерский завод производит и продает кузовы Solaris на предприятие Hyundai Trans Kazakhstan в Алма-Ате, где теперь собирают популярные седаны.

Внимание к деталям: российский рынок автозапчастей приспособился к санкциям

А бывший российский автозавод GM в промзоне «Шушары» переоборудуют под «образовательный центр для подготовки промышленных кадров». Это предприятие не работает с 2015 года (американская компания решила закрыть его сразу после присоединения Крыма). В 2020-м площадку купила корейская Hyundai Motor, чтобы расширить производство в РФ. Но теперь этот завод стал для компании обузой, и она готова передать его под образовательный центр. Говорят, бесплатно. Город из своего бюджета дальше будет только оплачивать коммунальные услуги этой производственной площадки.

Правда, как я уже сказал, почти никто из уходящих не спешит громко хлопнуть дверью и оставляет за собой возможность вернуться. Так, например, в договорах между российским правительством и компаниями Renault и Nissan записано, что за ними не только остается право на опцион (обратный выкуп своих активов), но и организуется регулярная поставка запчастей. В случае с Renault–Nissan за поставку запчастей для автомобилей этих марок взялась дочерняя фирма АвтоВАЗа – компания «Лада-Имидж», уже работают четыре склада и сеть магазинов по всей стране. Есть надежда, что условия «развода» и с другими зарубежными концернами тоже будут прописаны с подобными цивилизованными вариантами.

«Упрощенка» помогла

Как и следовало ожидать, с уходом зарубежных брендов в выигрыше остались традиционные российские производители. А что – конкурентов-то нет! И если посмотреть, к примеру, на долю АвтоВАЗа, то это особенно заметно. Если по итогам 2021 года его продукция занимала 23% рынка, то год спустя – уже 38%. А в январе 2023-го – уже 53,7%!

Но такой рывок дался АвтоВАЗу (и всем другим российским производителям) очень непросто. Ведь из России ушли не только автопроизводители, но и многие мировые компании, которые занимались выпуском автокомпонентов. Больнее всего по нашим предприятиям ударил уход компании Bosch – у нее в нашей стране было несколько СП по выпуску электронных компонентов. Немало проблем доставили и разрывы с другими производителями – Continental, Federal Mogul, Lukas, ZF… В списке – десятки компаний.

Ключ на старт: как санкции повлияли на российский автопром

АвтоВАЗ остановил работу в марте 2022-го и запустить конвейер (один из четырех) смог только в начале июня. И то после того, как глава правительства подписал постановление № 855 «Об утверждении правил применения обязательных требований в отношении отдельных колесных транспортных средств и проведения оценки их соответствия». Новые правила позволили выпускать «упрощенные» автомобили – без антиблокировочной системы тормозов (ABS) и системы контроля устойчивости (ESP), иммобилайзера, блока ЭРА-ГЛОНАСС, а также устанавливать моторы экологического класса ниже Евро-5. Увы, по-другому никак не получалось… Да, это, конечно же, был шаг назад, в 90-е. Но иначе потребители остались бы совсем без новых бюджетных автомобилей, а заводы пришлось бы фактически закрыть со всеми вытекающими последствиями. К чести наших предприятий надо сказать, что на двигатели, соответствующие требованиям Евро-0, перевели только малую часть своей продукции КамАЗ и УАЗ, а АвтоВАЗ выпускает авто с моторами Евро-2.

Словом, с июня в Тольятти заработал первый конвейер, с которого сходят упрощенные модели Lada Granta; в середине июля – второй конвейер, где собирают трехдверный внедорожник Lada Niva Legend в специальной комплектации и 5-дверную Niva Travel.

Постепенно, кстати, в комплектацию возвращаются привычные опции: подушки безопасности, кондиционер, мультимедийная система… К концу года темп производства на двух линиях составлял уже 24 тыс. автомобилей в месяц. Завод перешел на режим 6-дневной рабочей недели, было принято более тысячи новых сотрудников. В итоге в сложном 2022 году завод произвел порядка 220 тыс. авто. Это, конечно, меньше, чем годом ранее, однако АвтоВАЗ сумел закончить 2022-й с прибылью. Операционная прибыль по итогам 2022 года составила 2,4 млрд руб., а чистая (после уплаты всех налогов) – 1,6 млрд руб.

А в канун годовщины c начала кризиса АвтоВАЗ запустил на заводе в Тольятти серийное производство обновленной Lada Vesta, получившей обозначение NG (New Generation). Продажи должны стартовать в мае нынешнего года, как только на складах дилеров будет достаточное количество машин. Автомобиль сходит с конвейера в кузовах седан, универсал и SW Cross. После рестайлинга он получил новые бамперы более агрессивной формы, светодиодную оптику, 17-дюймовые колесные диски. У модернизированной Lada Vesta уже в базе: две подушки безопасности, ABS, обогрев ветрового стекла, зеркал и передних сидений, кондиционер, парктроник и мультимедийная система с 7-дюймовым сенсорным экраном. Двигатель пока один (1,6 л, 90 л. с.) и 5-ступенчатая механическая коробка передач; в течение нескольких месяцев появится еще один мотор (1,6 л, 106 л. с.). А вот коробку-автомат обещают только в следующем году. План на этот год – продать около 100 тыс. Lada Vesta.

Таким образом, АвтоВАЗ, УАЗ, ГАЗ и все производители коммерческой техники работают, хотя и выпускают (пока) в основном упрощенные модели. Сложность здесь, конечно, в комплектующих: быстро, с налета решить все вопросы по этому направлению не получилось. Из-за санкций и нарушений логистики импортерам приходится создавать более длинные цепочки поставок, закупать товары не напрямую у заводов, а у посредников. Увы, это дороже и дольше.

Между прочим, несмотря на сложности, в прошлом году компания «Аурус» запустила серийное производство нового люксового внедорожника Aurus Komendant на предприятии в ОЭЗ «Алабуга». Это уже вторая модель после лимузина «Сенат». И хотя объемы выпуска пока совсем невелики, но ведь это только начало.

КамАЗ в сложнейшей ситуации (напомню, завод сверх всего попал под персональные санкции) смог не только расширить производство «упрощенных» грузовиков семейства К3 (в том числе полноприводных), но и возобновить выпуск современной модели семейства К5 – уже с комплектующими от новых поставщиков. В январе 2023 года, по словам директора автозавода Антона Сарайкина, главный сборочный конвейер КамАЗа работал с темпом сборки 190 автомобилей в сутки, в марте показатель планируют увеличить до 210, к осени – ускориться до сдачи 220 большегрузов. Только бы поставщики комплектующих не подвели…

Всего в 2022 году КамАЗ выпустил 43,4 тыс. грузовиков, и это лишь немногим меньше, чем в 2021-м (44,1 тыс.). В натуральном выражении объемы производства упали, но выручка компании возросла на 7%, до 267 млрд руб. При этом в развитие собственного производства КамАЗ в прошлом году инвестировал около 16 млрд руб. (почти в 1,5 раза больше, чем в 2021-м).

Горьковский автозавод под дамокловым мечом отсроченных санкций находился уже несколько лет, поэтому, видимо, успел основательно подготовиться. Окончательно в силу они вступили весной прошлого года. Тогда полностью прекратилась контрактная сборка автомобилей VW и Skoda, но производство коммерческой техники продолжалось. Китайские партнеры исправно поставляли дизельные двигатели на конвейер. Тем не менее на ГАЗе решили подстраховаться и еще в 2021 году занялись организацией выпуска собственного дизеля. В основе конструкции нового 2,5-литрового мотора GAZ G21A – разработка китайской компании Foton. Но сейчас он полностью локализован на ГАЗе; с этого года им будут оснащаться серийные «Газели». А еще в прошлом году запустили в серию новое семейство коммерческих авто – «Соболь NN».

Кроме того, продолжал работать и тульский завод Haval – первый и на сегодняшний день единственный китайский автомобильный бренд, подписавший с Минпромторгом России СПИК (специальный инвестиционный контракт). В прошлом году там собрали 37 тыс. автомобилей пяти моделей. А калининградский «Автотор» (последний из могикан!) до октября собирал автомобили Hyundai и Kia из оставшихся запасов комплектующих.

Кстати, первоначально льгота (разрешение на выпуск упрощенных моделей) должна была действовать до 1 февраля 2023 года, но затем ее продлили. ЭРА-ГЛОНАСС теперь обязательна к установке с 1 июня 2023-го, а с начала 2024 года все выпущенные автомобили должны быть оснащены системой ABS, а моторы – соответствовать нормам не ниже Евро-2.

Ценовые рекорды

По данным Росстата, за 2022 год в России стоимость новых легковых автомобилей выросла на 24,3%. Это стало рекордным показателем с 2002 года (когда начали вести подобную статистику).

Больше всего по итогам 2022-го подорожали новые автомобили иностранных брендов – как импортные, так и произведенные на территории России – сразу на 39,1%. При этом новые легковые машины отечественных марок (Lada и УАЗ) увеличились в цене на 29,7%.

Что касается автозапчастей, то за 2022 год они подорожали в среднем на 27,7%. При этом по некоторым позициям (в основном ушедших брендов) цены выросли на 50–100%.

Локализация с участием НВП

В ситуации экономического кризиса некоторые автопредприятия увидели свой шанс и не преминули им воспользоваться. Наметилась даже новая тенденция, когда российские компании создают новые производства вместе с некими (часто даже неназываемыми) партнерами «из восточных стран». (Хотя имена этих партнеров часто определяются на раз-два; понятно, что все они из КНР. Но, видимо, не очень хотят «светиться» во избежание возможных санкций со стороны США и Евросоюза. Что ж, им виднее…) Я по этому поводу даже изобрел нейтральную аббревиатуру: НВП (наш восточный партнер). Предлагаю ввести в оборот и пользоваться.

Неисповедимые пути: как параллельный импорт изменит авторынок в стране

Первой ласточкой стал проект российской компании «Моторинвест». Уже 22 марта 2022 года она объявила о создании новой отечественной марки Evolute; производство электромобилей обещали наладить на собственном заводе компании в Липецкой области. Проект сразу поддержали в Минпромторге. И в сентябре завод «Моторинвест» начал серийное производство электрического седана Evolute i-PRO, к нему в ноябре присоединился электрокроссовер i-JOY. Ни для кого не секрет, что в основе этих автомобилей – модели китайского концерна Dongfeng. Ну и что? Важен, как говорится, результат. А китайские компании, между прочим, мировые лидеры по производству электромобилей: в этой стране сейчас выпускается и продается больше «электричек», чем во всем остальном мире.

В конце ноября заработал завод «Москвич», возрожденный на площадке завода Renault в Москве. Там запустили крупноузловую (пока) сборку кроссоверов «Москвич 3» с бензиновым мотором и его электрической версии «Москвич 3е». Эти модели суть перелицованные китайские кроссоверы JAC. Но ведь модели очень удачные! Задача на ближайшие год-два – перейти на полноценную сборку (со сваркой и окраской), привлечь как можно больше местных поставщиков комплектующих.

В ноябре же на мощностях бывшего СП «Ford-Соллерс» в Елабуге началась крупноузловая сборка легковых коммерческих автомобилей Sollers Argo и Sollers Atlant. Автомобили призваны заменить «иностранцев» (в первую очередь популярные модели Ford Transit) на рынке легких коммерческих автомобилей. Продажи стартовали в декабре прошлого года. Пока эти модели тоже перелицованные версии легких коммерческих авто от китайской компании JAC, но «Соллерс» приобрел лицензию на их производство, и запланирована глубокая локализация (включая выпуск дизельных двигателей).

Расположенный в Калининграде завод «Автотор», после того как закончились сборочные комплекты корейских автомобилей, провел, похоже, очень успешные переговоры сразу с несколькими китайскими компаниями и в декабре начал серийное производство седана E5 китайской марки Kaiyi (произносится как «Каи» или «Кайи»). В Калининград привозят уже сваренные и окрашенные кузовы и отдельно все необходимые узлы и детали, после чего на конвейере собирают готовый автомобиль. О старте проекта объявили в начале 2023 года, но к тому времени успели собрать уже несколько сотен седанов. А в ближайшее время на заводе обещают увеличить уровень локализации, перейти к сварке и окраске кузовов самостоятельно (на переоснащение линии уже потратили более 100 млн руб.). При этом «Автотор» объявил, что в 2023 году собирается запустить сборку еще трех кроссоверов Kaiyi, а также моделей еще одного китайского бренда.

Кстати, в этом случае партнеры из КНР почему-то не прячутся за новыми брендами, а совершенно спокойно представляют модели под собственным именем – пусть еще нам малознакомым. Что ж, будем привыкать. В конце концов, почти все научились правильно произносить название Hyundai (читается как «Хёндэ»), хотя далеко не каждый напишет его правильно.

В этом году, между прочим, ожидается появление еще нескольких предприятий, где (предположительно) будут собирать китайские автомобили. Видимо, под российскими марками. Называют уже бывший завод Nissan в Санкт-Петербурге и промплощадку «Соллерс» во Владивостоке (там до прошлого года выпускали модели Mazda).

Поэтому совсем не удивительно, что в начале этого года, чтобы помочь «китайцам» обосноваться на нашем рынке, была учреждена Ассоциация китайских автопроизводителей. В нее уже вошли крупнейшие китайские автопроизводители и российские импортеры. Задача ассоциации – работать с местными органами власти, потребителями и повышать привлекательность китайских брендов.

Первые итоги

Итак, такого падения наш автомобильный рынок не знал за всю свою историю. Но во второй половине 2022-го он, похоже, сумел оттолкнуться от дна, и теперь на 2023 год можно уже смотреть с некоторой долей оптимизма. Этот оптимизм внушают способность отечественных производителей быстро приспособиться к меняющимся правилам игры, наличие программ господдержки и возможность (конечно, временная) параллельного импорта автомобилей и запчастей. В итоге более трех тысяч дилерских центров в России выжили и продолжают работать!

Машина времени: почему авторынок России может вернуться в 90-е

По моим прогнозам, в 2023 году все действующие и новые автозаводы страны выпустят примерно 620–650 тыс. автомобилей (из них примерно 16–18 тыс. – электромобили), и все машины найдут своих покупателей. Здесь должны сработать меры господдержки производителей, а также госпрограмма льготного автокредитования для покупателей. В любом случае главной «движущей силой» останется марка Lada: по итогам года планируется собрать примерно 400 тыс. автомобилей.

И, конечно же, все большую долю рынка будут занимать «китайцы» – собранные в России и Белоруссии под собственными брендами (напомню, работает завод Haval в Тульской области и Geely под Минском), под российскими марками или ввезенные по прямому импорту. Некоторые марки уже хорошо знакомы нашему покупателю, к другим именам придется привыкать, но это наша новая реальность. Тем более что машины предлагаются интересные, дилеры есть по всей стране, и даже имеются хорошие программы скидок. Статистика показывает: по итогам прошлого года доля китайских компаний выросла почти в 2,5 раза, до 18%. И это далеко не предел! По данным аналитического агентства «Автостат», в январе продажи новых автомобилей из КНР в Москве и Санкт-Петербурге достигли почти 60% от общего числа.