Вакуум массового сегмента: каких машин остро не хватает на российском автомобильном рынке

Содержание:

• В поисках эконом-класса
• С надеждой на восточного соседа
• Ищу авто мечты. Б/у
• Таксисты – в пролете
• Вместо эпилога

Вот какой получается парадокс: вроде бы в прошлом году российский рынок покинули все ведущие европейские, американские, японские и т. д. компании, а выбор марок и моделей на данный момент даже больше, чем в начале 2022-го. К такому выводу пришли аналитики «Авто.ру», изучив базу объявлений. Если в январе 2022 года на сайте можно было встретить предложения 56 автомобильных марок, то к августу 2023-го их число выросло до 89.

Прирост достигнут главным образом за счет китайских производителей, количество которых увеличилось с 12 до 39. При этом поставки новых машин компаний, которые ушли с нашего рынка, продолжаются. Правда, в основном благодаря параллельному импорту. В результате число доступных моделей к середине нынешнего лета достигло 501, тогда как в начале 2022-го на «Авто.ру» продавали всего 317 моделей. Только китайские бренды прибавили сразу сотню наименований!

Однако китайские автопроизводители не смогли полностью заместить «уехавшие» марки из недружественных государств. Да, тотального дефицита удалось избежать, но вот структура рынка остается перекошенной, и пока неясно, как ее восстановить.

В поисках эконом-класса

Самое главное: сегодня ниша эконом-класса почти полностью опустела, и потребителю фактически не из чего выбрать, уверен директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.

Как отразится на автомобильном рынке России запрет Японии на экспорт машин

И с ним трудно поспорить! За первые 20 лет нашего века в России была создана современная отрасль – автопром. Причем в стране выпускали самые разные модели – от привычной Lada до премиальных BMW и Mercedes. Но основной упор был сделан все-таки на сегменте небольших седанов, хэтчбеков и кроссоверов по цене порядка 1 млн руб. Такие автомобили массово выпускали в Санкт-Петербурге (Kia Rio, Hyundai Solaris и Creta), Калуге и Нижнем Новгороде (Volkswagen Polo, Skoda Rapid и т. д.), Москве и Тольятти (Renault Duster, Logan и Sandero). И, конечно же, не забываем про родную марку Lada. Нет, она по-прежнему чувствует себя на рынке уверенно, только все остальное изменилось.

Чего нам сегодня не хватает больше всего? Для этого проведу небольшое исследование, сравнив нынешний год с далеко не самым успешным, но «досанкционным» 2021-м. Тогда в России было продано почти 1,7 млн легковых автомобилей. Но каких? Я проанализировал список самых популярных моделей. Lada Vesta – за год продано 114 тыс. штук, Lada Granta – 111,5 тыс., Kia Rio – 83 тыс., Hyundai Creta – 68 тыс., Hyundai Solaris – 61 тыс., Lada Niva – 51 тыс., VW Polo – 47 тыс., Skoda Rapid – 42 тыс., Renault Duster – 41,5 тыс., Lada Largus – 39,5 тыс.

Что объединяет эти некогда суперпопулярные модели? Все они относятся к размерному классу В или В+, все они – седаны, хэтчбеки или кроссоверы (правда, последних всего три). И были собраны в России. Вообще, к числу таковых относились 16 из 25 самых популярных в нашей стране легковых авто и кроссоверов. А по объему продаж они занимали половину всего авторынка. При том, что всего присутствовало больше трех сотен моделей.

Что происходит сейчас? По итогам восьми месяцев этого года марка Lada с тремя моделями (Granta, Vesta, Niva) уверенно занимает треть рынка – продано 134,5 тыс. штук. И больше в сегменте В и В+… нет никого! Все предприятия – производители автомобилей эконом-класса ныне не работают. За исключением АвтоВАЗа, конечно, но он уже не выпускает модели Renault (а ведь были еще совсем недавно и Nissan, и Datsun). Да и производство нескольких моделей под собственным брендом не удалось пока восстановить.

Поэтому есть проблемы и в другом сегменте рынка. В «прошлой жизни» одним из лидеров продаж была модель Lada Largus – не только потому, что это единственный 7-местный универсал на нашем рынке. Производилась и грузопассажирская версия, которая неизменно лидировала в классе легких коммерческих авто, хотя у нее были серьезные конкуренты, такие как Peugeot Partner или VW Caddy. Так вот, в этом популярном (особенно среди малого бизнеса) классе сегодня не осталось никого.

"Будет поскромнее": на какие машины Путин пересадит российских чиновников

Иностранные производители ушли, сроки возобновления производства и продаж модели Largus регулярно переносятся. Сейчас обещают стартовать во II квартале 2024-го. Случится ли?

В итоге сегодня за сумму примерно до 1 млн руб. россиянину доступны две модели АвтоВАЗа – Granta и Niva Legend (это которая на конвейере с 1977 года). Далее следует почти пустой сегмент до 2 млн руб.: число новых отечественных авто и иномарок в этой нише можно пересчитать на пальцах одной руки, да и то их цены ближе к двум миллионам. Хотя еще в начале года можно было найти у дилеров последние экземпляры тех же Kia Rio или VW Polo (из числа собранных в 2022-м), но они подорожали в 1,5–2 раза. Если в 2021-м седан или хэтчбек стоил от 900 тыс. руб., то к началу этого года за оставшиеся на складах машины просили уже 1,5–2 млн. Последние два новых Volkswagen Polo в небогатой комплектации Respect дилер из Магнитогорска продал месяц назад… за 2,1 млн руб. Каждый!

Аналогичная картина и с другими привычными бывшими лидерами нашего рынка. В общем, сложилась ситуация, когда весь бюджетный класс «усох» до одного производителя и двух моделей. А средняя цена нового легкового автомобиля в России выросла за 7 месяцев этого года на 13,5% – до 2,6 млн рублей (об этом рассказал президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Алексей Подщеколдин). Печально.

С надеждой на восточного соседа

А что же наши друзья из КНР, которые стремительно нарастили свое присутствие на российском рынке? Еще недавно мы говорили, что все вместе китайские автокомпании занимают примерно 3% рынка России. По итогам 8 месяцев этого года – уже больше половины!

Оттолкнулись от дна: российский автопром начал наращивать производство

Сегодня лидерами продаж на рынке являются исключительно китайские бренды. На первых позициях – «большая китайская тройка», компании, присутствующие в России уже давно: Chery, Haval, Geely. Смело заходят к нам и новички российского автомобильного рынка (Omoda, Jetour, Kaiyi, BAIC, Exeed, Voyah и другие), начали проявлять активность уже давно присутствующие на авторынке бренды, которые раньше не рвались в лидеры (FAW, JAC, Changan, Donfeng).

Они предлагают все новые и новые модели, в которых легко запутаться, только цены на них начинаются… от 2 млн руб. И, как правило, это кроссоверы, большие седаны, электромобили или гибриды. Что ж, спасибо за разнообразие, но почему так дорого?

Почему городской кроссовер класса В или В+ стоит от 2,5 млн? Кстати, в этом сегменте больше всего предложений: тут и Chery Tiggo 4 Pro, и Haval Jolion, и Geely Coolray, и Omoda C5, и множество новичков с похожими именами. Не всякий скажет, чем отличается Kaiyi X3 от BAIC X35… Общее у них, кроме страны происхождения, одно – довольно высокая цена. Причем цена эта выше той, что просят на домашнем китайском рынке, раза в два. Но дело тут не в жадности импортеров и дилеров.

Внимание к деталям: российский рынок автозапчастей приспособился к санкциям

Алексей Подщеколдин объяснил, как складывается цена автомобиля из Китая, на примере хэтчбека Jetta VA3 (аналог знакомого нам лифтбека Volkswagen Polo). Для расчетов применяли курс 13 руб. за один юань. За основу взяли стоимость простой комплектации – 68,5 тыс. юаней (890,5 тыс. руб.). Как же получается, что в России такая машина стоит уже 2,3–2,4 млн руб.?

Сборы со стороны нашего государства (таможенная пошлина, акциз, НДС, утильсбор, сертификат безопасности, установка системы «ЭРА-Глонасс» и т. д.) составили 730 тыс. руб., доставка из КНР в Москву – еще 240 тыс., маржа дистрибьютора и дилера – суммарно 330 тыс. руб. И получилась цена 2,2 млн. А с учетом непредвиденных расходов…

Вот подтверждение русской народной истины, что «за морем телушка – полушка, да рубль перевоз»: доставка автомобиля до Москвы и его «очистка» обходится в 1,3 млн руб., при том, что начальная стоимость в Китае – 900 тыс. Причем столько приходится платить практически за любую машину – хоть бюджетную, хоть премиальную. Так что нечего удивляться, что авто эконом-класса сюда не везут. Это просто невыгодно: на автомобиле более высокого класса и импортер, и дилер могут заработать куда больше.

Ищу авто мечты. Б/у

Небогатый покупатель, который ищет бюджетный седан, хэтчбек или кроссовер, не готов платить за китайский аналог VW Polo 2,3 млн. Будут деньги – присмотрится к кроссоверу (практически за ту же цену, но куда круче). А не будет – отправится на вторичный рынок. Который растет опережающими темпами: за 8 месяцев – на 24%! И спрос продолжает увеличиваться.

Год вперед, двадцать пять назад: перспективы российского авторынка

В среднем объем продаж машин с пробегом превышает продажи новых авто примерно в 8 раз, что говорит о явном нездоровье конкретного рынка и экономики страны в целом (нормальным считается соотношение примерно 2,5 к одному). При этом на «вторичке» ощущается острый дефицит ликвидных автомобилей в хорошем состоянии, в возрасте до 5 лет. За такими предложениями охотятся и дилеры, и армия «перекупов». Так что ожидать снижения цен на автомобили с пробегом в ближайшее время не стоит. Более того, на фоне кратного повышения утилизационного сбора и валютных колебаний их стоимость будет расти. Пока еще на рынке довольно много машин, выставленных до введения утильсбора, но скоро они ведь кончатся...

Увеличение утильсбора (и одновременно с этим – падение курса рубля) уже сказалось на ценах на новые автомобили: они массово пошли вверх. По данным НАПИ, подорожание только за август и первую половину сентября составило в среднем до 14% (вспомните, что за предыдущие 7 месяцев они выросли еще на 13,5%). Рекомендованные розничные цены обновились у 127 комплектаций. Для сравнения: в июле таких было всего 52. Причем больнее всего новый сбор ударил по автомобилям с объемом двигателя более двух литров, ввезенным по параллельному импорту. Их стоимость выросла в среднем на 20%.

Так что повышенный спрос на автомобили с минимальным пробегом и в хорошей комплектации будет сохраняться и дальше вне зависимости от сегмента.

Таксисты – в пролете

Хуже всего в нынешней ситуации чувствует себя сектор под условным названием «машины для такси». Основную массу парка автомобилей такси в регионах всегда составляли отечественные машины Lada – Granta и Vesta, а также бюджетные седаны Renault Logan, Hyundai Solaris и Kia Rio, собранные на российских заводах. В городах-миллионниках машины побогаче – Skoda Octavia, Hyundai Solaris, Kia K5. Кстати, тоже отечественного производства.

Как правило, все они были приобретены еще до 2020 года, когда случился всемирный карантин и на его фоне – дефицит доступных предложений автомобилей. А потом началась СВО, и из страны ушли иностранные производители (как автомобилей, так и комплектующих к ним).

Каждый третий: как китайский автопром завоевывает российский рынок

«В Москве и других крупных мегаполисах ощущается острая нехватка новых качественных автомобилей для такси, в первую очередь эконом-класса, – рассказал руководитель центра компетенций Международного евразийского форума «Такси» (МЕФТ) Станислав Швагерус. – Китайские модели, к сожалению, стоят от 2 млн рублей, что, конечно, сказывается на цене перевозки. В Москве, например, тариф «эконом» практически сравнялся по стоимости с «комфортом». В регионах же, если вы закажете «комфорт», вероятнее всего, приедет изрядно потрепанный Logan или Solaris». По оценке Швагеруса, ежегодно для обновления парка такси в России нужно порядка 200 тыс. автомобилей. Сейчас удается заменить только пятую часть из этого объема.

При этом, например, китайско-калининградские седаны Kaiyi, которые позиционируют как подходящие для использования в такси, пустующую нишу заместить не могут – они стоят уже больше 2 млн руб. Российский автопром здесь также практически ничего предложить не может. Lada Vesta? Увы, по своим размерам она подходит в основном для сегмента «эконом», лишена целого ряда современных опций (например, коробки-автомат), да и объемы выпуска пока невелики.

В ближайшее время ситуация вряд ли изменится, и возникший вакуум заполнить нечем. Ожидать появления новой марки авто по цене не выше 1 млн рублей на российском рынке не приходится. Стоимость автомобилей регулярно растет из-за удорожания производства, расходов на комплектующие, нехватки электронной компонентной базы, падения курса рубля… Более того, и на рынке машин с пробегом практически невозможно найти иномарку моложе трех лет дешевле 1 млн руб.

Чтобы в России вновь появились автомобили стоимостью до 1 млн рублей, требуется локализация производства. Нужно, чтобы заработали заводы, по масштабам сравнимые с предприятиями типа Hyundai в Санкт-Петербурге или VW в Калуге. И чтобы экономика наша в целом стабилизировалась, а рубль укрепился.

Вместо эпилога

Сейчас, имея бюджет 1 млн руб., в России можно купить только Lada Granta (да и то не все комплектации) и Niva Legend. В диапазоне от 1 млн до 2 млн – все остальные модели АвтоВАЗа (Niva Travel и Vesta) и УАЗа («Хантер», «Патриот» и «Пикап»). Самый доступный иностранный автомобиль в России – Changan Alsvin, от 1,6 млн руб. Кроссовер BAIC X35 в комплектации Fashion A можно приобрести за 1,8 млн руб. «Паркетник» Livan X3 PRO стоит от 1,9 млн.

Рынку остро не хватает машин массового сегмента. Но, возможно, в скором времени ситуация изменится и ценовой диапазон расширится в сторону более бюджетных авто. Не всем нужны высокотехнологичные автомобили. Вот, например, «Автотор» начал собирать более-менее доступные модели BAIC и Kaiyi – это только первые ласточки. Понятно, что в таком сегменте будут представлены исключительно отечественные и китайские автомобили. Да, в России продолжают продавать иномарки и из других стран, некоторые даже дешевле 2 млн руб. Но это автомобили, оставшиеся на складах в единичных экземплярах или привезенные по параллельному импорту в мизерных количествах. Погоду на рынке они явно не сделают.

Есть одно интересное наблюдение. Раньше дистрибьюторы китайских марок привозили в нашу страну только кроссоверы и внедорожники. Так выгоднее! С трансформацией российского рынка мы все чаще можем наблюдать седаны из Китая. Например, упомянутые Changan Alsvin, BAIC U5 Plus. И они претендуют на то, чтобы стать альтернативой ушедшим, некогда очень популярным у россиян Kia Rio, Hyundai Solaris, VW Polo... Хотя бы частично.

Но полностью снять проблему можно только в одном случае: когда некая российская компания наладит массовое производство недорогой китайской модели по полному циклу. Правда, я о таких проектах пока ничего не слышал.