"Велосипед допустить невозможно": как новый транспорт покорял города Российской империи

Содержание:

• «Костотряс» для Зимнего дворца
• «Циклисты» на резиновых шинах
• «Подъехать к ближайшему городовому»
• «Езда на велосипеде есть служение дьяволу»
• «Не скорее лошадиной рыси»
• «Скрыть велосипед от испуганной лошади»

«Костотряс» для Зимнего дворца

«Изобретать велосипед» – идиома известная и забавная. Ведь колесо применяется человечеством уже семь тысяч лет, а от катящегося круга до велосипеда, казалось бы, один шаг. Но историки до сих пор спорят именно об этом: кто же и как изобрел велосипед. Некоторые относят это событие к античности, ищут рисунки первых «самокатов» на фресках Помпеев. Есть и упоминание о некоем «гамаксионе» в древнегреческих Сиракузах – мускульной повозке, состязавшейся в беге с лошадьми аж 23 века назад. В изобретатели велосипеда записывают и Леонардо да Винчи, и даже Исаака Ньютона.

С изобретением велосипеда в России тоже все туманно. Ровно 270 лет назад Сенат Российской империи отправил в архив «дело о самобеглой коляске» вятского крестьянина Леонтия Шамшуренкова. Поколением позже, в 1791 году, появилась трехколесная «самокатка» знаменитого Кулибина. Словом, у велосипеда было много прообразов и даже имен. В эпоху отмены крепостного права у образованной публики наиболее популярным для таких диковинок было наименование «целерифер» (тот же «самокат», но только на модный манер, от французского celerifere).

В народе же велосипеды прозвали более зло и метко – «костотряс». Дело в том, что первые образцы привычных нам резиновых шин у велосипедов появятся лишь к 80-х годам XIX века, а до того езда на «целерифере» с металлическими или деревянными колесами была весьма далека от комфортной. По сути, такие велосипеды были еще не транспортом, а экстремальным развлечением и спортивным тренажером.

Зато нам неплохо известны первые факты появления «костотрясов» по всей России. Так, в Сибирь первый велосипед, трехколесный и деревянный, привез 160 лет назад, в 1863-м, благовещенский купец Рафаилов. Первый велосипед на Урале появился в 1868-м – деревянный двухколесный «костотряс» для своего сына купил Юлий Раутнер, главный лесничий Екатеринбургского горного округа. В следующем году первый велосипед проехал по улицам Воронежа – его владельцем был Вильгельм Столль, хозяин крупного литейно-механического завода.

Первые импортные «костотрясы» стоили порядка 300–400 руб. Позволить себе такое развлечение могли лишь весьма состоятельные лица и аристократы. В царской семье свой первый велосипед появился в 1867 году – его привез император Александр II из Франции, купив на Всемирной выставке в Париже. С тех пор монархи России катались на велосипедах регулярно. Уже в 1869-м для наследника престола, будущего царя Александра III, заказали два деревянных велосипеда у петербургского мастера Карла Неллиса, «каретного фабриканта двора Его императорского высочества».

Поначалу царские «костотрясы» ездили не по улицам, а по дворцовым паркетам. «Катался с братьями на велосипеде по всем залам Зимнего дворца, я на четырехколесном, очень забавляемся, и мы прокатывались повсюду, даже перед караулом…» – запись от 9 декабря 1876 года в дневнике великого князя Сергея Александровича, будущего генерал-губернатора Москвы.

«Циклисты» на резиновых шинах

Чтобы современному читателю стало понятнее, сформулируем так: велосипеды из единичных диковинок стали превращаться в завсегдатаев городских улиц в десятилетие между первой публикацией «Войны и мира» и литературным дебютом Чехова. К 1880 году в столичном Петербурге насчитывалось свыше сотни велосипедистов, а к исходу века, за следующие два десятилетия, их число превысило 10 тысяч!

Взрывной рост был связан с рядом факторов. Во-первых, именно в те годы велосипед наконец получил резиновые шины, езда на нем стала удобной. Во-вторых, сначала в Западной Европе, потом в России началось фабричное производство этих колесных новинок, и цены упали вдвое. Отныне велосипед был доступен уже не только единицам самых богатых, но и тысячам горожан с достатком выше среднего.

Изначально педальные «самокаты» завозились к нам в основном из Франции (вспомним первый царский «костотряс»), потому-то к исходу XIX века и прижилось французское velocipede. Этот термин, происходящий от латинского velox («быстрый») и pes («стопа»), навсегда вытеснил все иные варианты наименований колесно-педального развлечения. Зато слово «велосипедист» приживалось дольше. До начала XX столетия любителей велосипедной езды в России чаще именовали «циклистами» – от еще одного варианта названия классического двухколесного велосипеда: «бицикл». Это слово сохранилось в русском языке до наших дней, но с изменениями по мере технического прогресса: циклисты давно превратились в велосипедистов, но и в XXI веке остались мотоциклисты.

Вернемся, однако, в конец позапрошлого столетия. Ровно 140 лет назад, в августе 1883 года, в России прошла первая публичная гонка велосипедов. Мероприятие состоялось в Москве на знаменитом Ходынском поле и собрало 25 тысяч зрителей. Победителем первой велогонки стал Юлий Иванович Блок – родившийся в Южной Африке, но выросший в Петербурге сын немецкого купца. Фирма Джона и Юлиуса Блоков занималась распространением в России технических новинок: первых велосипедов, первых пишущих машинок Remington и первых музыкальных проигрывателей – фонографов.

В 1884 году в столичном Петербурге состоялся уже настоящий велосипедный праздник. Целую неделю на Марсовом поле катались и состязались десятки циклистов со всей страны. Посмотреть на них ежедневно приходило до 60 тысяч зрителей – столько публики не собирали даже войсковые парады с участием монарших особ.

В том же 1884 году в Москве и Петербурге были официально зарегистрированы первые общества велосипедистов-любителей. Московское (автором его устава был упомянутый выше Юлий Блок) насчитывало 52 действительных члена, каждый со своим велосипедом и особым серебряным значком с эмблемой общества.

Вот тут-то, с относительно массовым появлением велосипедов на городских улицах, и начались проблемы. То, что в СМИ тех лет чаще именовали «велофобством», а иногда и прямо – «ненавистью к велосипеду».

«Подъехать к ближайшему городовому»

Часть тех проблем понятна и нам спустя век с лишним. Как сегодня электросамокаты, первые велосипеды умудрялись на городских улицах сталкиваться с пешеходами. Ни первые циклисты, терявшие голову от непривычной скорости, ни пешеходы – от лапотных мужиков до дам в турнюрах и кринолинах – к такому афронту готовы не были.

«Несколько времени тому назад ехавший по аллее Александровского сада велосипедист наехал на выскочившую из-за деревьев для подъема мячика девочку. Не признавая его в этом случае виновным в наезде, не могу не указать, что отъезд его от места происшествия без заявления городовому о случившемся является неправильным. Хотя указанный велосипедист и объясняет свой быстрый отъезд тем обстоятельством, что, упав вследствие моментального останова велосипеда, он разорвал себе настолько платье, что считал неприличным в таком виде оставаться на улице, тем не менее, отъезжая, ему следовало бы подъехать к ближайшему городовому» – это из опубликованного летом 1893 года циркулярного письма петербургского градоначальника Виктора фон Валя.

Как видим, столичный губернатор разбирает вполне знакомую и нам ситуацию. Но делает он этот разбор с непривычной нам тщательностью – подобные инциденты с механическими новинками все еще внове для последнего десятилетия XIX века. Губернатор фон Валь имел инженерное образование и носил чин генерала от кавалерии. Закономерно и символично, что именно ученый кавалерист стал одним из первых разработчиков нормативных правил для велосипедистов.

Ведь главное отличие улиц того века от наших – обилие лошадей. Мы уже забыли, что лошадь – это не только большое животное, но и весьма пугливое создание. Лошадь действительно пугается непривычного, того, что ранее никогда не видела, будь то верблюд, слон или… велосипед. В наши дни даже самый компьютеризированный автомобиль, к счастью, не может испугаться. Зато в конце XIX века неожиданно появившиеся на улицах велосипеды пугали не только всадников и возниц, но и их живые «моторы» – лошадей.

Уличная сценка, как лошадь испугалась велосипеда, была тогда настолько распространена, что попала даже в один из рассказов Чехова. «Помню, как однажды вечером они собрались кататься и я помогал ей сесть на велосипед… Когда они оба покатили рядом по шоссе, встречная вороная лошадь, на которой ехал приказчик, бросилась в сторону…» – читаем в рассказе «Ариадна», опубликованном в 1895 году. Чехов шутит, что лошадь испугалась велосипеда «оттого, что была тоже поражена красотой» главной героини рассказа. Но вот ехавшему на вороной приказчику явно было не до шуток. Испуганная лошадь, как мы понимаем даже спустя век, – это очень опасно, и ситуация чревата травмами вплоть до смертельных.

Добавим, что в городах еще преобладала частная застройка с обилием собак во дворах. Собаки, как мы знаем и сегодня, тоже очень «любят» велосипедистов. Словом, на исходе позапрошлого века велосипед на городской улице – это натуральный содом: крики сбитых детей и зевак, сплошное конское ржание и собачий лай…

«Езда на велосипеде есть служение дьяволу»

Неудивительно, что журнал «Самокат», одно из первых русских СМИ о велосипедистах, в первом номере (январь 1894 года) так писал об отношении общества к этой уличной новинке: «К велосипеду в настоящее время публика в России относится еще с заметным недоверием, а некоторые отдельные лица смотрят на велосипед с каким-то особенным предубеждением и даже озлоблением; если бы у них было право и власть, они, не задумываясь ни на одну минуту, приняли бы все меры к тому, чтобы приостановить производство этих неприятных для них машин. Ненависть к велосипеду у этих лиц выражается различно: некоторые из них громогласно объявляют, что езда на велосипеде есть служение дьяволу, а другие без всяких разъяснений говорят, что велосипед допустить невозможно. Такая ненависть к велосипеду не случайное и неожиданное явление, а естественное последствие новизны».

Петербургскому журналу «Самокат» вторил журнал Варшавского общества циклистов: «Недружелюбное поведение толпы, эпитеты типа «идиот» и «сатана», которыми нас одаривают, – это еще не самое страшное. Гораздо хуже господствующее предубеждение, будто наш вид спорта не подходит для людей солидного возраста и звания…».

Совсем не трудно разглядеть, что «ненависть к велосипеду» и предубеждения о недостаточной солидности, господствовавшие более века назад, очень похожи на современное отношение к ворвавшимся недавно на улицы электросамокатам. Тем интереснее и поучительнее посмотреть, как же наши предки решали проблему на исходе XIX века.

Первой реакцией на проблемы со странной новинкой был почти полный запрет. Так, в столичном Петербурге и первопрестольной Москве велосипедам вообще было запрещено появляться на улицах. Циклисты могли пользоваться своими педальными друзьями только за городом или в специально отведенных местах – в кавалерийских манежах, на ипподромах, в пригородных парках и т. п. В ряде губернских и уездных городов велосипедам запретили появляться на центральных улицах с 7 до 21 часа. За нарушение запретов по приговору мирового судьи полагался крупный, до 15 рублей, штраф или трое суток заключения в «арестном доме».

В итоге первые велосипедисты и их объединения являлись скорее закрытыми спортивными обществами. Так, к примеру, члены Астраханского общества велосипедистов-любителей выкупили у одной из местных купчих виноградный сад на окраине города, где и создали импровизированный велодром (тогда чаще употребляли другой термин – «циклодром»). В Екатеринбурге общество циклистов, имея в 1886 году три общественных велосипеда и 15 частных, с разрешения военных властей использовало кавалерийский манеж. Катание велосипедистов в манеже происходило два раза в неделю, а в воскресенье и праздничные дни, когда играл военный оркестр, за плату на велосипедах катали всех желающих.

Однако такие строгие ограничения продержались не более десятилетия. Во-первых, циклистов становилось больше и больше: конец XIX века – это пик интереса к велосипеду, ведь конкурент в лице автомобилей и мотоциклов еще не вышел за рамки первых экспериментов. Во-вторых, надо помнить, что увлечение велосипедом в ту эпоху – это прежде всего удел верхов и элиты общества.

«Не скорее лошадиной рыси»

К примеру, в столице империи к 1893 году появляется Санкт-Петербургское общество велосипедной езды. Его председателем становится великий князь Сергей Михайлович Романов, внук императора Николая I, а среди учредителей – князь Гагарин, граф Шереметев и граф Бобринский. Последний к тому же сын петербургского гражданского губернатора и племянник министра путей сообщения.

Но и в провинции среди руководителей и учредителей обществ велосипедистов-любителей преобладают именно верхи и сливки света. Так, первое прошение о создании велосипедного общества на территории современной Белоруссии было подано в 1893 году в Гродно. О неудержимом желании крутить педали ходатайствовали управляющий губернским казначейством, городской полицмейстер, правитель губернской канцелярии, старший врач Гродненской окружной лечебницы, командиры обоих расквартированных в городе полков (102-го Вятского и 103-го Петрозаводского), а также начальник жандармского управления.

К 1893 году в Российской империи официально зарегистрированные общества велосипедистов действуют уже в четырех десятках городов. Помимо импорта налажено и отечественное производство бициклов – крупнейший в стране велосипедный завод купца Лейтнера в Риге ежегодно производит до 2000 педальных агрегатов. Примерно столько же производят небольшие фабрики в Москве и Петербурге. Не забываем, что велосипед – это еще и выгодный бизнес: цена на двухколесного друга не ниже 200 руб., это зарплата петербургского чернорабочего почти за год.

В итоге мода, бизнес и общественное давление, к тому же с самых верхов, прогнули твердокаменную имперскую бюрократию. Ровно 130 лет назад, в 1893 году, сначала в Петербурге, Москве и Одессе, а потом по их примеру в других городах велосипед все же выпускают на улицы. Но выпускают под строгим ограничением и контролем.

Столичные «Правила езды на велосипедах по городу», разработанные военным инженером и кавалеристом Виктором фон Валем, петербургским генерал-губернатором, оказались самыми короткими и либеральными. В остальных городах и губерниях эти типовые правила дополняли местными требованиями и особенностями.

Общими по всей империи было несколько норм. Все велосипедисты обязывались получить «именное разрешение» – по сути, права на вождение велосипеда. На улицы допускались лишь «низкие двухколесные велосипеды» (ныне классические, хорошо знакомые и нам конструкции). Всяческие «пауки» – известные по фильмам велосипеды с огромным передним колесом – на улицах не дозволялись.

2-й пункт петербургских правил гласил: «Каждый велосипед при езде по городу должен быть снабжен номерным прикрепленным позади седла знаком, звонком и, с наступлением темного времени, фонарем». Принятые вскоре московские правила были строже и требовали два номерных знака: «Один прикрепляется позади седла, а другой спереди, на верхнем стержне велосипеда».

Как видим, царские нормы в отношении велосипедов были на уровне современных требований к автомобилю: получение прав на вождение, обязательная нумерация, освещение. Достаточно строги были и правила уличного движения. «Быстрая езда и особенно езда вперегонки по городу воспрещается» – общий пункт правил. В ряде городов эти требования конкретизировали. Например, в Астрахани пункт дополнили так: «Ездить следует тихо и отнюдь не скорее обыкновенной лошадиной рыси».

«Скрыть велосипед от испуганной лошади»

Любопытно, что петербургские правила не содержали ограничений по возрасту. Зато московские определяли: «Лица моложе 12 лет к езде на велосипедах не допускаются». В ряде губерний было еще строже – не допускались к велосипедам граждане моложе 17 лет.

Общими для всех городов и губерний были и разработанные Виктором фон Валем правила движения и обгона: «Едущие на велосипедах должны держаться правой стороны улицы ближе к тротуарам. Объезд пешеходов и экипажей допускается только с правой стороны. Обгоняя пешеходов или экипажи, следует умерить ход и заблаговременно дать звонок». Предупредительный звонок требовалось делать и поворачивая за угол, и пересекая улицы.

Общим стало и правило взаимодействия велосипедистов с лошадьми и большим скоплением народа. «В случае беспокойства лошадей от появления едущего на велосипеде последний обязан остановиться и сойти с велосипеда и по возможности скрыть его от испуганной лошади», – гласил пункт 8-й московских правил. «В местах большого скопления публики или экипажей надлежит сойти с велосипеда и провести его в руках» – пункт 10-й петербургских правил.

Езда на велосипеде по пешеходным тротуарам строго запрещалась везде и всегда. Велосипед рассматривался именно как часть дорожного движения и мог перемещаться только по мостовым. По тротуару запрещалось вести его даже в руках.

Правила предусматривали и особые случаи ограничения велосипедного движения по требованию полиции. Например, в Петербурге такое ограничение вводилось не только на время крестных ходов, но и «при ожидаемом проезде особ Императорской фамилии».

Во всех городах правилами устанавливался и перечень улиц, где движение велосипедов строго запрещалось вообще. В Петербурге для циклистов были закрыты Невский и Литейный проспекты, Цепной мост, Большая Морская и Гороховая улицы, а также часть центральных набережных. В далеком от столицы Иркутске принятые в том же 1893 году велосипедные правила запрещали проезд на педальных машинах у всех пароходных пристаней, на всех базарных площадях и на всех городских мостах.

Все вышеописанные правила с минимальными изменениями действовали вплоть до конца империи. Так что, когда в 1895 году 67-летний Лев Толстой по примеру своих дочерей решил покататься на велосипеде, ему пришлось не только купить за 210 руб. двухколесную машину, но и пройти официальное обучение в московском Манеже. Граф довольно быстро выучился не падать и не сбивать катающихся рядом дам, но только в следующем году смог получить на свой велосипед жестяной номер и права на вождение – «Билет Московской городской управы для езды на велосипеде по улицам города Москвы» № 2300.

Вопреки протестам и опасениям жены Лев Толстой все последующие годы катался уверенно и в дорожно-транспортные происшествия не попадал. Зато его коллега по литературному творчеству, столь же популярный в ту эпоху писатель Короленко с велосипедом подружился не без проблем. Как вспоминал сам Владимир Галактионович: «От бессонницы мне посоветовали как можно больше движения и в том числе велосипед. Я выучился ездить, и действительно это действовало прекрасно. Выдержав экзамен (да, пришлось на старости еще один экзамен держать) и получив право ездить по улицам, – я стал пользоваться этим правом – и тут-то на третий же день был настигнут судьбой – в виде серого рысака в яблоках…».

Действительно, в 1898 году на одной из улиц Петербурга велосипедист Короленко столкнулся с лошадью, упал и сломал ступню. Как видим, даже строгая регламентация и экзамены на право вождения не спасали от дорожно-транспортных происшествий с циклистами. Впрочем, совсем скоро на улицах появится новая напасть – первые автомобили и мотоциклы. И велосипед на их фоне уже не покажется возмутительным.