С подлодками не всё так плохо

Начать, впрочем, стоит с хороших новостей. За прошедшее время России удалось сохранить компетенции серийного строительства ряда классов боевых кораблей, в том числе таких высокотехнологичных, как современные подводные лодки. В рамках ГПВ‑2020 удалось решить три важные задачи в сфере подводного кораблестроения.

В первую очередь это развертывание серийного строительства ракетных подводных крейсеров стратегического назначения четвертого поколения проекта 955/955 А «Борей». По имеющимся планам флот должен был получить восемь субмарин этого типа. В настоящее время в составе флота находятся три боеготовых «Борея», еще три должны быть переданы до конца 2020 года, и два последних, как предполагается, войдут в строй до конца 2021-го, с годичным отставанием от исходных планов, что для программы такого масштаба можно считать несущественным.

В течение всего периода строительства «Бореев» срок их постройки сокращался. Головной ракетоносец, К‑535 «Юрий Долгорукий», заложенный в 1996 году, был спущен в 2009-м, проведя на стапеле 13 лет, а передан заказчику в начале 2013 года, через 16 с лишним лет после закладки. Объяснение долгострою в данном случае было простым – вскоре после закладки корабля работы на нем были практически заморожены и возобновились лишь в 2000‑х годах, с ростом военных расходов и после серьезной переработки проекта. На постройку второго «Борея», К‑550 «Александр Невский», от закладки до передачи заказчику ушло более девяти лет, «Владимиру Мономаху» хватило восьми. Остальные серийные корпуса данного проекта должны пройти этот путь за 5–6 лет каждый, что более чем неплохо c учетом сложности современных ракетоносцев.

Строительство этих субмарин в сочетании с ремонтом и модернизацией их предшественников проекта 667 БДР и 667 БДРМ советской постройки позволило существенно повысить боевую готовность морской части стратегических ядерных сил и планировать их дальнейшее обновление без критических провалов и чрезмерных затрат.

Успешной (хоть и с некоторыми оговорками) можно считать и программу строительства семи многоцелевых атомных подлодок проекта 885/885 М «Ясень». Здесь так же, как и в случае с ракетоносцами, все началось со сверхзатянутого ввода в строй головного корпуса. К‑560 «Северодвинск», заложенный в декабре 1993 года, был спущен на воду летом 2010-го и вступил в строй еще четыре года спустя. Причины затягивания строительства были ровно теми же, что и в случае с «Юрием Долгоруким», – прекращение работ почти сразу после закладки лодки по причине резкого обвала военных расходов и их возобновление во второй половине 2000‑х годов, с появлением денег и после переработки проекта под новое оборудование.

С учетом большего приоритета ракетоносцев закладка «Ясеней» шла медленнее: второй корпус, К‑561 «Казань», начали строить в 2009 году, третий – К‑573 «Новосибирск», – в 2013-м. Тем не менее сокращение сроков очевидно и здесь. «Казань», спущенная на воду в 2017 году, проходит испытания и в этом году должна войти в строй, а срок готовности остальных кораблей также не должен превысить пяти-шести лет. Это означает, что к концу 2020 года в составе флота будет четыре «Ясеня», а остальные три будут переданы заказчику в 2021–2023 годах.

Следует при этом отметить, что «Ясень» является весьма сложной, дорогостоящей и насыщенной современным оборудованием лодкой. Стоимость головного корабля превысила сто миллиардов рублей, однако следующие субмарины этого проекта должны обойтись флоту, по имеющимся данным, примерно в 70 миллиардов за единицу. Снижение цены стало возможным за счет налаживания серийного строительства лодок (и производства оборудования для них), а также благодаря модернизации производств как головного завода «Севмаш», так и многих смежников.

Наконец, Россия успешно реализует программу строительства дизельных субмарин проекта 636.3 «Варшавянка». Сроки ввода в строй этих субмарин также непрерывно сокращаются – от четырех лет для головной Б‑261 «Новороссийск» до двух на четвертой и последующих лодках. В настоящее время флоту переданы шесть лодок этого проекта, вошедших в состав Черноморского флота, и начато строительство еще шести субмарин для Тихоокеанского флота. В данном случае фактором, способствовавшим успеху программы, стал устойчивый экспорт лодок этого проекта – за последние 20 лет зарубежным заказчикам были переданы 18 «Варшавянок» трех серий, и развертывание их серийного строительства для ВМФ России не встретило больших трудностей.

В ожидании корветов

Вместе с тем если вычесть строительство подводных лодок, то практически все остальные разделы ГПВ‑2020 по части обновления боевого состава ВМФ оказались провалены. В первую очередь это касается строительства боевых кораблей основных классов. Так, предполагалось, что до 2020 года флот получит восемь фрегатов продвинутого и дорогостоящего проекта 22350. Головной корабль этого проекта, фрегат «Адмирал Горшков», был заложен в 2006 году, спущен на воду в 2010-м и по состоянию на февраль 2018 года все еще не вошел в строй, продолжая затянувшиеся госиспытания.

В дальнейшем строительство серии столкнулось и с политическими проблемами ввиду отказа Украины от поставок газотурбинных энергетических установок после событий 2014 года. Еще до этих событий, в 2009 году, когда стало ясно, что строительство этих сложных и дорогих кораблей не будет простым, Минобороны решило заказать постройку шести фрегатов проекта 11356. Однако из 14 заказанных фрегатов двух типов флот к настоящему времени получил лишь три – строительство второй тройки проекта 11356 было также приостановлено из-за разрыва военно-технических связей с Украиной.

Флот по-прежнему намерен получить фрегаты обоих проектов, тем более что в 2017 году в Рыбинске вступил в строй испытательный стенд, позволяющий проверять корабельные энергетические установки в сборе. Это позволило исключить украинский этап сборки и испытаний установок. Ориентировочно флот получит оставшиеся корабли проекта 11356 до 2022–2023 годов и в этот же период – четыре фрегата проекта 22350. Будет ли эта серия продолжена в исходном проекте или в модернизированном 22350 М, который отличается главным образом размерами и увеличенным боекомплектом основных ракетных комплексов, пока неизвестно.

Немногим лучше ситуация со строительством сторожевых кораблей ближней морской зоны – корветов. В 2000‑х годах для ВМФ России началось строительство корветов проекта 20380 – первых в истории ВМФ России многоцелевых ракетных кораблей в размерности 2000 тонн. Предполагалось, что флот получит 24 таких корвета, включая в том числе модернизированную версию – проект 20385, который отличается более мощным вооружением и, кроме того, должен был оснащаться дизелями немецкого производства. До 2020 года в строй из этого числа планировалось ввести, по разным данным, до 16 корветов.

Ключевой проблемой семейства 20380 стала слабость отечественного кораблестроения, так и не восстановившегося до конца после провала 1990‑х – начала 2000‑х годов. Нехватка квалифицированных рабочих, проблемы с работоспособностью ряда основных систем и комплексов, низкое качество комплектующих, плохое финансовое состояние ряда заводов – все это в сумме порождало массу «узких мест», тормозивших казавшийся в целом сбалансированным проект. Сказались и политические проблемы, вынудившие искать замену для немецких дизельных двигателей. В результате до настоящего времени в состав флота вошли только пять кораблей этого семейства. До конца года их число должно возрасти до семи, а до конца 2020-го – до 11.

На этом фоне военное ведомство принимает несколько противоречивых решений. С одной стороны, в семействе 2038-х появляется еще один проект – 20386, имеющий уже совсем мало общего с оригиналом и скорее относящийся к более высокому классу фрегатов. С другой – начинается строительство «упрощенного» проекта 22160, не имеющего, в частности, в отличие от 20380, дорогого и сложного зенитного ракетного комплекса средней дальности и противолодочного комплекса «Пакет-НК», также весьма недешевого.

Каждое из этих решений, принимаемое в определенный момент времени, безусловно, диктовалось рациональными мотивами, но в совокупности их результат выглядит как размазывание средств и ресурсов на доводку нескольких семейств кораблей, близких по предназначению, но малосовместимых по оборудованию. Это серьезно осложняет и содержание флота, и управление им, и, по идее, подобный отрицательный опыт уже должен был бы быть проанализирован по итогам развития флотов Российской империи и Советского Союза.

Серьезнейшей из «железячных» проблем, касающейся и подводного, и надводного флотов, в настоящее время является отвратительное состояние отечественной системы судоремонта. Имеющиеся судоремонтные мощности, более-менее обеспечивающие техническое обслуживание и межпоходовые ремонты кораблей, демонстрируют серьезную деградацию при необходимости проведения масштабных работ, в частности, среднего ремонта (средний в данном случае означает не масштаб работ, а проведение этого ремонта посередине назначенного срока службы с целью восстановления свойств корабля до заданных значений) и в особенности – совмещенного с модернизацией. Обычной для среднего ремонта картиной сейчас является вывод корабля из строя на 5, 8 и более лет, при этом ожидание ремонта может занять время, сравнимое собственно с продолжительностью работ. В этих условиях сжатые сроки, в которые удается ремонтировать стратегические подводные ракетоносцы, кажутся удивительными, резко выбиваясь из общей картины хронической беспомощности судоремонтных заводов. Если убрать «стратегов» из рассмотрения, то фактически ни один из начатых средних ремонтов не был закончен в исходно назначенные сроки – их приходилось неоднократно продлевать.

Как выйти из дрейфа?

В целом в попытках найти общие корни проблем кораблестроения и ремонта их регулярно пытаются свести к экономическим проблемам отрасли и промышленности вообще. Вместе с тем проблема глубже – в истории есть примеры как успешной реализации кораблестроительных программ в условиях экономических неурядиц, так и их провала при успешно развивающейся экономике страны.

На взгляд многих специалистов, включая опрошенных корреспондентом «Профиля» офицеров ВМФ России, основная часть проблем сводится к низкому качеству военно-морского планирования. Не имеющие за собой достаточной экспертно-аналитической подготовки, эти планы зачастую строятся исходя из случайно взятых параметров, страдают множеством допущений и пробелов и не обладают в глазах военного руководства ценностью, которая заставила бы относиться к любой их правке предельно ответственно.

Результатом является противоречие во взглядах на флот, его структуру и перспективы развития внутри собственно военного руководства страны. Это, в свою очередь, часто влечет за собой противоречивые публичные заявления и регулярную смену приоритетов в уже принятых программах строительства, а также в целом низкий приоритет задач флота при разработке этих программ. И проблемы судоремонтных заводов, и неоднократные изменения технических заданий уже после начала строительства корабля, и другие проявления являются лишь следствием этой ситуации.