Архивная публикация 2000 года: "Летательный исход"

По прогнозам государственных чиновников, поставки за рубеж российского оружия в текущем году должны принести стране $4 млрд. Более половины этой суммы приходится на подукцию предприятий по выпуску авиатехники.Первым делом -- самолеты

В 2000 году, по оценкам военных аналитиков, объем мирового рынка вооружений и военной техники составит чуть больше $40 млрд. И хотя его суммарная "стоимость", по данным Лондонского международного института стратегических исследований (ЛМИСИ), одной из самых авторитетных организаций в области военных исследований, последние три года падала (в 1997-м -- $56 млрд., в 1998-м -- $55,8 млрд., в 1999-м -- $40 млрд.), начиная с 2001 года эксперты прогнозируют ее рост.

Распределение мирового рынка вооружений*

* По данным Лондонского института стратегических исследований.

Объемы продаж вооружений и военной техники Россией и США ($, млрд.)*

* По данным Лондонского института стратегических исследований.

* По данным Лондонского института стратегических исследований.

Основными потребителями военной продукции станут растущие экономики стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), государства Юго-Восточной Азии (ЮВА) и Латинской Америки. Только страны ЮВА, по прогнозам военных аналитиков, в ближайшие 5--7 лет затратят на перевооружение своих армий от $41 млрд. до $47 млрд.

В структуре мирового экспорта вооружений большую часть (около 40--50% занимает авиация) -- один из самых дорогостоящих и наукоемких продуктов. Именно поэтому за первенство на этом сегменте рынка вооружений идет ожесточенная борьба между производителями авиатехники из США, объединенной Европы и России. Ведь только стоимость современного истребителя составляет около $25--30 млн., последующее же его техническое обслуживание может в два раза превышать эту цифру.

Поэтому не случайно, что в общем объеме поставок ГК "Росвооружение", контролирующей более 85% экспорта российского оружия, более половины занимает военная авиация. (Оставшуюся часть между собой делят техника и вооружения для сухопутных войск -- 22%, Военно-Морского Флота -- 13%, средства противовоздушной обороны -- 14%.)

"Су'хой" остаток

Самые известные в мире российские брэнды в сфере торговли боевыми самолетами -- "Су" (ОКБ Сухого) и "МиГ" КБ имени Микояна. Оба конструкторских бюро специализируются на истребителях. И долгое время удерживают лидирующие позиции в мировом авиастроении.

По словам директора Центра анализа стратегий и технологий Руслана Пухова, в течение 90-х годов на мировом рынке присутствовало только два предложения тяжелых самолетов -- российское и американское: истребители семейства "Су-27" конкурировали с американскими F-15C/D и F-15E/F. Сейчас на рынок вышли также страны ЕС с истребителями Ef-2000 Typhoon и французы -- с Rafale.

Предприятия, входящие в АВПК "Сухой", сегодня занимают лидирующие позиции по суммам и объемам заключенных экспортных контрактов. Сейчас, например, идет выполнение контракта на поставку Индии 40 истребителей-бомбардировщиков "Су-30 МКИ". На сегодняшний день ВВС этой страны уже получили 18 машин. Оставшиеся самолеты будут поставлены в ближайшие несколько лет. Выполняется также лицензионный контракт с Китаем по производству в этой стране "Су-27СК".

Если же говорить о перспективах, то в ближайшие десять лет АВПК "Сухой", по словам Михаила Погосяна, генерального директора этого холдинга, претендует на 16% доли мирового рынка тактической авиации в странах ЮВА, Ближнего Востока, Африки, Латинской Америки. Нынешняя доля фирмы Сухого на мировом рынке авиатехники составляет около 10%. При этом прогноз экспортных поставок самолетов "Су" с 1999 по 2008 оценивается на сумму $17 млрд.

Михаил Погосян: "В ближайшее время для наших самолетов может открыться новый рынок -- страны Южной Америки. Кроме того, я бы особо отметил Малайзию, которая проявляет большой интерес к приобретению "Су-27" и "Су-30". Для России этот рынок имеет принципиальное значение, поскольку эта страна занимает лидирующие позиции среди государств Юго-Восточной Азии в области высоких технологий".

Прямо противоположная ситуация с фирмой Микояна и знаменитыми "МиГ-29". Как считает Руслан Пухов, "в секторе легких истребителей во второй половине 90-х годов Россия рынок потеряла. Даже модернизированный "МиГ-29" в так называемом варианте "9.17" -- самая современная на сегодняшний день машина этого конструкторского бюро -- не может конкурировать с французским Mirage-2000-5 или американскими F-16 Block 50+ и F-16 Block 60. Эта техника превосходит "МиГи" по летно-техническим характеристикам и оснащенности современным оборудованием. Отсюда и резкое падение экспортного потенциала фирмы Микояна с середины 90-х. Поэтому нельзя исключить того, что в 2005--2010 годах "МиГ" уйдет с мирового рынка, поскольку анализ перспективной загрузки серийного предприятия показал, что для реализации всех военных программ достаточно 20% существующих мощностей.

В итоге стратегия развития корпорации ориентирована на конверсию, в частности на выпуск пассажирских "Ту-334". Единственный на сегодня шанс микояновцев удержаться на мировом рынке зависит от перспектив поставки в Индию 40 легких истребителей "МиГ-29 К", предназначенных для оснащения авианосцев. Если контракт все-таки будет подписан, его стоимость может составить $1 млрд.

Пока же, пожалуй, единственным серьезным источником доходов фирмы являются заказы на модернизацию ранее поставленных на вооружение бывших стран Варшавского Договора и Индии "МиГ-29" и "МиГ-21".

Пятый элемент

Между тем сегодня в секторе боевой авиации битва за миллиарды разворачивается уже не столько в области поставок серийно выпускаемой авиатехники, сколько в сфере создание принципиально новых самолетов -- машин так называемого пятого поколения.

Впрочем, перечисленные характеристики не единственные отличия самолетов пятого поколения от ныне существующей техники. Так, по словам генерального конструктора ОКБ имени Яковлева Александра Дондукова, "сегодня мировая авиапромышленность решает, какими функциями и способностями будет обладать авиатехника, скажем, в 2060 году. Например, будут ли новые самолеты пилотируемыми, то есть с летчиком, или же беспилотными? Будет ли у них автоматическая вертикальная посадка? На какой высоте сможет летать самолет -- в космосе, то есть в безвоздушном пространстве, или же где-то посередине? И вопросов таких масса. А ведь оттого, где -- у нас или за рубежом -- быстрее создадут самый современный самолет, зависит будущая авиационная судьба на мировом рынке вооружений".

О важности разработок машин пятого поколения говорит хотя бы тот факт, что на их создание в США выделяется свыше $200 млрд.

Проектируются опытные образцы самолетов, обладающих основными характеристиками машин пятого поколения, и в России: в ОКБ Сухого и, как утверждают, в Российской самолетостроительной компании МиГ (РСК МиГ).

В РСК МиГ, например, есть проект многофункционального фронтового истребителя с условным названием "1.42". В ОКБ Сухого это "С-37 Беркут", самолет с обратной стреловидностью крыла (см. фото).

Правда, "проект 1.42" только-только начинает летать (с начала 90-х годов он стоял на земле из-за финансовых проблем РСК МиГ). В отличие от него "Беркут" уже два года проходит летные испытания.

Но для того, чтобы опытные образцы этих самолетов начали строить серийно, а уж тем более поставлять на экспорт, нужны многомиллиардные ассигнования, которых нет ни у одной из наших авиастроительных компаний.

Тем не менее решать вопрос с финансированием отечественного суперсамолета придется. Ведь только такие машины позволят нам удержаться на мировом рынке боевой авиатехники. А если повезет -- и захватить его значительную долю. Достаточно сказать, что к нашим разработкам уже проявил интерес претендующий на звание супердержавы наступившего века Китай. По некоторым сведениям, о привлечении КНР к финансированию российского самолета пятого поколения ведутся закрытые переговоры.

Поэтому, по словам Михаила Погосяна, нужно, чтобы государство уже сейчас определило, какие разработки -- "Сухого" или "Микояна" будут взяты за основу суперсамолета будущего. Однако пока соответствующее решение не принято. И получаемые от поставок на экспорт нашей военной авиатехники средства не идут на финансирование новых проектов, а попросту проедаются.

Небесный тяжеловес

Впрочем, самолеты пятого поколения -- это перспективный, но не сегодняшний рынок для наших авиастроителей. А между тем уже сейчас они вполне могут зарабатывать реальные и весьма солидные суммы на экспорте авиатехники. В том числе и на поставках военно-транспортных самолетов.

Основными перевозчиками в вооруженных силах всех стран традиционно являются средние транспортные самолеты. В СССР и странах бывшего Варшавского Договора, а также на Среднем Востоке, в Северной Африке, Китае, Индии и др. летали "Ан-12" и "Ил-76", а в странах НАТО -- американские" С-130 Геркулес". Причем большая часть рынка -- 70% -- принадлежала США, а на Россию соответственно приходились оставшиеся 30%.

Однако в 2005--2010 годах парк этих самолетов -- и американских, и наших -- полностью выйдет из строя. Им нужно найти замену. По самым скромным подсчетам, суммарные потребности мирового рынка с 2002 по 2020 год составляют 800--1000 единиц. А это миллиарды долларов. И наши авиаторы вполне могут претендовать на такие колоссальные суммы. Ведь в США разработкой принципиально новых военно-транспортных самолетов пока не занимаются, а лишь модернизируют ранее выпущенную технику. Что же до стран Западной Европы, то там только начинаются разработки такой машины, которая получила название "А-400М".

Гораздо лучше обстоят наши дела. Россия и Украина имеют реальный шанс поставить на вооружение и Европы, и других стран мира (за исключением, конечно, США -- на свой рынок они не пускают никого) новую разработку: средний транспортный самолет "Ан-70". Эта машина, по официальным заключениям западных военных, полностью отвечает всем современным требованиям западных армий.

Поэтому, по словам Андрея Лебединца, исполнительного секретаря международной российско-украинской рабочей группы по созданию военно-транспортного самолета "Ан-70", правительства России и Украины предложили Франции и Германии отказаться от колоссальных затрат на создание "А-400М". А вместо этого войти в качестве полноправных членов и более выгодную в экономическом плане кооперационную программу по созданию европейского аналога "Ан-70" -- самолета "Ан-7Х".

Преимущества здесь очевидны. Во-первых, "Ан-70" уже летает. Кроме того, стоимость перспективного "Ан-7Х" (модернизированная версия серийного "Ан-70") составит около 50 млн. евро, в то время как "А-400М", который существует только в макете, обойдется, согласно предварительным подсчетам, минимум в 80 млн. евро. Пока ни одна из стран Европы не приняла окончательного решения о том, какой проект предпочесть.

Однако обнадеживающие признаки того, что заказ получат наши авиаторы, все же есть. Так, Германия уже однозначно пришла к выводу о целесообразности участия в проекте "Ан-7Х" и даже создала свой консорциум "Аэротрак Гмбх" из предприятий авиапромышленности, которые могли бы войти в международную кооперацию.

Самолет для школяра

Еще один сектор мирового рынка авиатехники, где наши авиастроители вполне могли бы претендовать на лидирующие позиции,-- это учебно-тренировочные самолеты. Ведь асы, с легкостью пилотирующие самые устрашающие истребители, когда-то начинали свой путь в небо на легких, почти игрушечных самолетиках. И такой порядок будет всегда. А коль есть спрос, должно быть и предложение. И такое предложение -- новые разработки учебно-тренировочных самолетов -- у наших конструкторов уже есть.

Дело в том, что учебно-тренировочные самолеты, которые сегодня эксплуатируются всеми странами, морально устарели. Все эти модели были созданы в середине 60-х годов, и на них попросту уже нельзя обучать летчиков пилотированию современных боевых самолетов.

Проведенный корпорациями "Аэромакки" (Италия) и "Бритиш аэроспейс" (Англия), двумя ведущими разработчиками и производителями учебно-тренировочных машин, анализ рынка учебно-тренировочных самолетов показал, что в ближайшие 5--7 лет таких машин потребуется до 10 тысяч штук. На значительную часть этих поставок вполне может претендовать ОКБ имени Яковлева.

По словам генерального конструктора этого бюро Александра Дондукова, его фирма совместно с итальянской самолетостроительной корпорацией "Аэромакки" уже создает учебно-тренировочный самолет "Як-130", отвечающий самым высоким требованиям к технике такого класса.

Александр Дондуков: "Наша разработка уникальна. Хотя бы потому, что производство и продвижение на рынок самолета, который с легкостью может быть использован как боевой, Россия ведет со страной, входящей в НАТО".

По подсчетам итальянцев, объем поставок этого самолета на рынок до 2020 года, по пессимистичным прогнозам, составит 800 самолетов, а по оптимистичным -- 1400--1500 машин на сумму от $10 до 15 млрд. Успеху "Яка" на рынке может также способствовать то, что его цена на $2--3 млн. ниже, чем у его основного конкурента английского "Хоука" ($17 млн.). Поэтому, как показали маркетинговые исследования "Аэромакки", "Як-130" уверенно может претендовать на 20--25% мирового рынка такой техники.

Впрочем, все эти радужные прогнозы могут стать реальностью лишь в том случае, если современные разработки наших авиаконструкторов пойдут в серийное производство. Пока же дело ограничивается опытными экземплярами или даже моделями. Просто потому, что у российского ВПК нет денег. И появятся ли они после того, как интерес к армии перестанет быть инструментом в предвыборной гонке,-- большой вопрос.

ЕКАТЕРИНА ТИТОВА