Наверх
6 декабря 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2009 года: "ЛОВИ МОМЕНТ"

Мировой кризис — время покупать технологии. Но проблема не только в том, чтобы приобрести ценные знания, но и в том, чтобы с толком ими воспользоваться.    Российское участие в капитале высокотехнологичных западных компаний ско-ро станет явлением таким же привычным, как и поездки россиян за рубеж. Запад развернулся в сторону России, когда стрелка экономического барометра показала «бурю».
   Так бывало уже не раз. Во время Великой депрессии 20-х, стагфляции 70-х, локальных и даже корпоративных кризисов российские (советские) ресурсы помогали «расшить» узкие места в экономике Запада. В обмен же Москве открывали доступ к заветным ноу-хау. Инвестиции в наукоемкие предприятия за рубежом мы рассматриваем как способ улучшения структуры экономики. Почему бы и нет? Индустриальные чудеса XX века — японское или корейское — рождались благодаря интенсивному обмену ноу-хау и движению капиталов поверх границ. С чудесами, правда, всегда проблема — как их повторить?

ОСТОРОЖНО, ДВЕРИ ОТКРЫВАЮТСЯ!
    В последнее время СМИ регулярно сообщают о сделках или переговорах о приобретении российскими компаниями долей в западных предприятиях. Поэтому для начала попробуем разобраться, что покупается и зачем. Даже беглого взгляда довольно, чтобы понять, что Россия интересуется широким кругом отраслей: здесь и IT, и автомобильная промышленность, и атомная энергетика, и микроэлектроника, и судоверфи…
   Так, уже около года ведутся переговоры о вхождении АФК «Система» в капитал фирмы Qimonda — производителя микрочипов, «дочки» германского концерна Infineon. Это партнерство одобрили на недавней встрече Ангела Меркель и Дмитрий Медведев. Микрочипы — это ключевой компонент для множества проектов: от биометрических паспортов до вживляемых медицинских датчиков, всех видов мобильных устройств, «умных» материалов и домов. Поэтому приобретение немецкой компании, работающей в этой области, представляет для России несомненный интерес.
   В Infineon заявляют, что никакого решения пока не принято, подобные сигналы подает и «Система», все это указывает на то, что между сторонами идет горячий торг.
   «АФК «Система» уже пыталась войти в капитал крупных телекоммуникационных еврооператоров, и ее туда просто не допускали», — говорит аналитик АФК «Метрополь» Сергей Васин. При этом он напоминает, что производство телекомоборудования на двух купленных «Системой» европейских площадках оказалось «слабо конкурентоспособным и без кризиса», а единственная ценность европейских производителей — в их инновациях.
   Если с Qimonda пока не все ясно, то сделка между германской Nukem Gmbh и «Атомстройэкспортом» уже свершилась без лишнего шума и пыли. Российское предприятие приобрело «дочку» немецкой компании — фирму Nukem Technologies, специализирующуюся на выводе атомных станций из строя и владеющую технологиями утилизации отходов. Немцы признают, что эта сделка позволит германскому предприятию выжить. В свою очередь, Россия сможет повысить безопасность российской атомной энергетики и зарубежных проектов — одной из успешных статей технологического экспорта.
   В этом же ряду стоит и наделавшая столько шума сделка по продаже автоконцерна Opel альянсу с участием российского Сбербанка. Все эксперты сходятся на том, что «содержательная часть» сделки — это помощь ГАЗу, одному из основных предприятий российского автопрома. Возродить ГАЗ предполагается при помощи технологий Opel. Недаром вокруг них шел столь ожесточенный торг.
   Однако даже если эти и другие сделки будут успешно завершены, нет никакой гарантии, что они помогут России совершить технологические прорывы на важнейших направлениях. Увы, бывали в нашем прошлом истории и покруче, с иностранной помощью создавались целые отрасли промышленности, но преодолеть отставание страны от Запада так и не удалось.

ПАРАЛЛЕЛЬНАЯ РЕАЛЬНОСТЬ
   И потенциал, и подводные камни оборота инноваций стоит рассматривать через опыт, благо, он весьма богат. Техническое сотрудничество СССР-Запад напоминает (вразрез с официальной историей) не противостояние двух систем, а, скорее, симбиоз. Вот только несколько штрихов. Россия была пионером тяжелого самолетостроения — свои теоретики, свои асы, свои самолеты. Увы, моторостроение хронически «не тянуло». Помогли кризис начала 20-х годов и версальские запреты, расположившие авиапром Германии к продаже инноваций. Так, под туполевские гиганты были приобретены чертежи оборудования для производства мощнейших в Европе моторов BMW VI. Сделанные на этой базе 900-сильные двигатели M34 вскоре позволили самолетам Чкалова и Громова побить мировые рекорды дальности полета. Правда, с годами «технологический импульс» выдохся, и построить конкурентоспособное моторостроение нам так и не удалось. Двигатели для наших аэробусов «не тянут» до сих пор.
   Мотор барахлил и в отечественной индустрии грузового автотранспорта. В конце 60-х в рамках проекта «КАМАЗ» было решено перейти на более экономичные дизели. КАМАЗ стал ударной стройкой не только для комсомола, но и для крупных фирм из США, переживавших стагнацию. Они поставили нам комплекс оборудования и технологий, на которых вырос самый большой в мире завод дизелей. Но вот построить хороший дизель опять же не удалось. «Мы пробовали купить двигатель на Западе — нам не продали», — вспоминал министр автопрома 70-х Виктор Поляков. Конкурентоспособность «КАМАЗов» на мировом рынке вызывала большие сомнения, но внутри страны эти грузовики стали настоящим прорывом. Есть сходные истории в агротехнике, судостроении, энергетике, стройкомплексе, ВПК. Объединяет их все одно: как правило, разового «впрыска» инноваций оказывалось недостаточно, чтобы обеспечить долгосрочное развитие предприятия или отрасли. Для этого необходим выход на глобальный рынок.{PAGE}

КЛАУСТРОФОБИЯ
   Как известно, контракты СССР с Ford в 1929 году и с Fiat в 1966 году предусматривали поставку готовых заводов под ключ. Эти великие контракты действительно создали автопром как отрасль национальной экономики, но его экспортная судьба не сложилась. Оригинальные прорывы, такие как «победа» — детище ГАЗа (первый в мире массовый автомобиль с понтонным кузовом), — да, а экономическое чудо, как автопром Японии и Кореи, — нет. А именно операции на глобальном просторе позволяли финансировать такие национальные чудеса, как шведские и японские автомобили, итальянский дизайн, французский космос, финский телеком. Доходов от родных рынков на это редко хватало.
   Авиапром, моторостроение, стройкомплекс — отрасли, как и автопром, некогда накачанные валютным ноу-хау словно допингом, тоже не дали нам коммерчески успешного гражданского экспорта. Это не вопрос таланта нации, русские образцы часто были и есть лучше. Японцы, несмотря на все усилия, «сломались» на попытках создать гражданское авиастроение. Просто вы-игрывать по характеристикам выходит, только постоянно совершенствуя товар в реальном времени. А это получается, только если есть доступ к новейшим ноу-хау смежников — от изготовления автоэмалей до производства авионики. В свою очередь, их приобретение и совершенствование имеет смысл, если удается занять место на мировом рынке, а никому это не дается просто так.
   Национальные интересы сегодня все лоббируют с удвоенной энергией, так что вероятность быстро прорваться со своим товаром на уже поделенный рынок невысока. Но место на нем можно «обменять». К примеру, японская автоэкспансия на рынки США в 80-х годах не была задушена пошлинами во многом благодаря тому, что параллельно с экспортом японцы входили в альянсы с Детройтом и переносили производство в Америку. На таких схемах и возникает баланс интересов, дающий доступ к модернизации инноваций, управлению их созданием и рынками сбыта.
   Сегодня национальная промышленность — это продукт мирового разделения труда, как ни парадоксально это звучит. Ничего обидного в этом нет: инновации именитых фирм в «ДНК» русских технологических хитов — комплимент тем, кто их освоил. Но необходимо разделение труда, при котором у российских предприятий сохранится доступ к модернизации и созданию ноу-хау, управлению рынками сбыта. Без этого, как и без экспорта, отечественные заводы будут со временем закисать в собственном соку. Есть поговорка: когда чудо постучит в дверь, важно оказаться дома.

   В МОМЕНТ ПЕРЕХОДА НА РЕАКТИВНУЮ АВИАЦИЮ в Советском Союзе не оказалось своего надежного двигателя для первого сверхзвукового истребителя — МиГ-15. Пройти «звуковой барьер» помогло постановление Совета министров 1946 года, в соответствии с которым была выделена валюта на приобретение двигателей «Нин» у Rolls-Royce — лучших в мире. В условиях промышленного спада после войны почтенная фирма была весьма рада заказу, но полный комплект документации передавать не хотела. Легенда гласит, что технические параметры были выиграны конструктором Артемом Микояном у англичан в бильярд, финансовую же сторону оформил его брат, Анастас Микоян, возглавлявший внешнеторговое ведомство. МиГ-15 положил начало блестящей династии сверхзвуковых истребителей. Английским мотористам это не повредило, благо, с коммерческой конкуренцией «мигов» они почти не сталкивались.

   НАСЛЕДНИК ДИНАСТИИ FIAT Джанни Аньелли в начале 60-х годов приехал в СССР в составе итальянской делегации и встретился с Никитой Хрущевым. Правда, контракт с корпораций был заключен уже при Брежневе. Аньелли тогда согласился на все советские условия, и прежде всего на продажу всех смежных технологий. Зато в разгар стагнации 70-х годов именно связи с Москвой дали «заболевшему» FIAT жизненно важные инвестиции: под влиянием СССР в 1975 году госфонд Ливии приобрел 10% акций FIAT за $415 млн, то есть примерно в 10 раз дороже рыночной стоимости. Говорят, в чехарде смены элит в обеих странах в 90-х годах именно Аньелли обеспечили преемственность особых отношений Италии и России.
   Правда, FIAT на момент подписания контракта уже готовил более современную переднеприводную модель, передав в Тольятти свой яркий, но вчерашний день — Fiаt-124. АвтоВАЗ на десятилетия оказался привязан к «классике» с задним приводом, в то время как Европа переходила на маневренные переднеприводные компакты.

   СПРАВКА
   СЕГОДНЯШНИЙ УСПЕХ ЕВРОПЕЙСКОГО БИЗНЕСА обеспечен инновациями 80-х годов. У шведской Volvo доля зарубежных продаж уже в 1982 году составляла 82%, у французской Aerospacial (аэробусы, ракеты, космос) в 1983 году — 62%. Около 3/4 продаж французских истребителей «Мираж III» пришлось на экспорт: свыше 1400 машин, более 22 стран. В итальянской области Пьемонт хвастаются тем, что по миру ездят 100 млн авто, модели которых созданы по их дизайну.
Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK