26.05.2003 00:00 Еженедельный журнал «Профиль»

Архивная публикация 2003 года: "Саботажное плавание"

Российские торговые суда предпочитают ходить под каким угодно флагом -- хоть под либерийским, хоть под "Веселым Роджером". Лишь бы не под нашим триколором. В результате страна ежегодно теряет минимум $500 млн. Положение должно измениться с принятием закона о "О российском международном реестре судов", который сейчас находится на рассмотрении в правительстве.Для патриота флаг -- святыня. Для космополита -- кусок материи. Для любого, кто имеет хоть какое-то представление о торговом флоте, флаг -- это деньги. В том смысле, что флаг на судне показывает, какому государству достаются налоги и прочие отчисления от осуществляемых этим кораблем перевозок.
Судовладельцы, понятное дело, предпочитают ходить под флагами тех стран, где власти устанавливают минимальные размеры сборов.
У наших соотечественников, например, самым любимым сегодня является либерийский флаг -- под ним ходит около 35% российского морского торгового флота. Что вполне объяснимо: судно под либерийским флагом платит в 10 раз меньше, чем под российским. По словам заместителя руководителя департамента судоходной политики Минтранса РФ Виктора Юрьева, "основная причина ухода российских судов под удобные флаги -- высокая доля налогов (включая сборы, пошлины и другие отчисления) в стоимости транспортных услуг". Уровень совокупного налогообложения и других обязательных платежей судоходных компаний в России превышает 50% (см. график).
Порядок налогообложения определяется специальным сводом правил, который называется международным реестром (обычно этот свод устанавливает гораздо более либеральный режим налогообложения по сравнению с "внутренним" законодательством страны).
Слово "международный" не должно вводить в заблуждение -- у каждого государства реестр свой. "Международность" здесь свидетельствует о другом, а именно: записанные в такой реестр корабли не могут перевозить грузы между внутренними портами государства -- хозяина реестра. Что, соответственно, снимает проблему конкуренции с внутренними перевозчиками. Так что суда, вошедшие в реестр, "обречены" работать только на международных линиях.
Дело, однако, в том, что у России международного реестра нет. А потому наш работающий на зарубежных перевозках торговый флот облагается налогами по полной программе.
Последний парад наступает

В настоящее время более 60% российского внешнеторгового грузооборота осуществляется морским транспортом. Причем в последние годы наблюдается рост перевозок внешнеторговых грузов морем, объем которых возрос с 204 млн. тонн в 1998 году до 340 млн. тонн в году прошлом.
Одновременно увеличивается и стоимость фрахта на перевозку российских грузов -- с $4,3 млрд. четыре года назад до $6 млрд. в 2002 году. Однако это статистическое благолепие портит один факт: рост объема перевозок сопровождается сокращением числа российских судов, перевозящих эти грузы. По экспертной оценке, суда под нашим триколором получили в прошлом году лишь 6% ($360 млн.) от общего объема фрахта за перевозку российских же грузов.
Флот морских судов под российским флагом сокращается ежегодно в среднем на 10--15%. Если в 1992 году было 799 океанских транспортов под российским триколором, то в нынешнем -- только 198.
По состоянию на начало нынешнего года около 58% российского флота по дедвейту (грузоподъемности) было зарегистрировано под зарубежными флагами.
Игнорируют российский флаг и при постройке новых кораблей. Из 177 построенных за последнее десятилетие морских судов под наш флаг пошли только 56. Остальные (построенные в большинстве за рубежом) предпочли иностранную регистрацию. Причины понятны: при регистрации в России судов, приобретенных за границей, наши компании должны единовременно заплатить в виде налоговых и таможенных сборов 26,5% от стоимости судна. Вот пример: "ЛУКойл" построил в Германии несколько судов стоимостью более $30 млн. каждый. В бюджет РФ компании пришлось дополнительно выплатить по $10,8 млн. с каждого судна.
Бегство кораблей, построенных для отечественных судовладельцев, под иностранные флаги объясняется еще и тем, что наши коммерческие банки обеспечивают кредитование судостроения только на короткий период (до 3 лет) и под высокие процентные ставки (12--16%). Тогда как зарубежные банки охотно выдают кредиты на 7--9 лет по щадящим ставкам LIBOR плюс 1--1,5%. Но при этом западные банки требуют (для обеспечения возвратности своих вложений) регистрации новых судов в международных реестрах с благоприятными налоговыми условиями.
Сокращение флота приводит к уменьшению сбора налогов, снижению валютных поступлений, сокращению рабочих мест как в море, так и на берегу (особенно в судостроении и судоремонте).
Абсурдность существующего положения у нас поняли давно. И работу над законопроектом "О российском международном реестре судов" начали несколько лет назад.
Вкратце суть этого документа такова: для записанных в него судов предлагается ввести нулевые ставки по НДС, по налогам на имущество и прибыль. Кроме того, предлагается, что если компания строит судно за рубежом (но для реестра), то она освобождается от выплаты НДС и от таможенных платежей. А чтобы повысить интерес к триколору еще и российских судостроителей, предлагается освободить их от налоговых платежей по ввозимому комплектующему оборудованию.
Новый реестр будет открыт и для строящихся судов, и для тех, кто пожелает перерегистрироваться из-под других флагов.
Как говорят в Минтрансе, принятие закона о реестре позволит, по расчетам их экспертов, увеличить состав российского морского флота до 750 судов дедвейтом 14 млн. тонн, обеспечить увеличение объема строительства судов на российских верфях в 4--5 раз, дополнительно привлекать в судостроительную отрасль около $500 млн. ежегодно, создать дополнительно около 150 тыс. рабочих мест и т.д.
Однако, несмотря на то, что законопроект давным-давно включен в число приоритетных, разработан несколько лет назад и получил одобрение в комитетах Госдумы и Совета Федерации, он до сих пор так и не принят.
Среди основных оппонентов остается Минфин, не желающий давать налоговые послабления кому бы то ни было. Однако, как утверждают в Минтрансе, в течение полугода сопротивление финансистов будет сломлено. И тогда появится надежда, что наши моряки вновь начнут ходить под родным флагом.

Уровень налогообложения и других платежей судоходных компаний (%)*

Судовладельцы, понятное дело, предпочитают ходить под флагами тех стран, где власти устанавливают минимальные размеры сборов.

У наших соотечественников, например, самым любимым сегодня является либерийский флаг -- под ним ходит около 35% российского морского торгового флота. Что вполне объяснимо: судно под либерийским флагом платит в 10 раз меньше, чем под российским. По словам заместителя руководителя департамента судоходной политики Минтранса РФ Виктора Юрьева, "основная причина ухода российских судов под удобные флаги -- высокая доля налогов (включая сборы, пошлины и другие отчисления) в стоимости транспортных услуг". Уровень совокупного налогообложения и других обязательных платежей судоходных компаний в России превышает 50% (см. график).

Порядок налогообложения определяется специальным сводом правил, который называется международным реестром (обычно этот свод устанавливает гораздо более либеральный режим налогообложения по сравнению с "внутренним" законодательством страны).

Слово "международный" не должно вводить в заблуждение -- у каждого государства реестр свой. "Международность" здесь свидетельствует о другом, а именно: записанные в такой реестр корабли не могут перевозить грузы между внутренними портами государства -- хозяина реестра. Что, соответственно, снимает проблему конкуренции с внутренними перевозчиками. Так что суда, вошедшие в реестр, "обречены" работать только на международных линиях.

Дело, однако, в том, что у России международного реестра нет. А потому наш работающий на зарубежных перевозках торговый флот облагается налогами по полной программе.

Последний парад наступает

В настоящее время более 60% российского внешнеторгового грузооборота осуществляется морским транспортом. Причем в последние годы наблюдается рост перевозок внешнеторговых грузов морем, объем которых возрос с 204 млн. тонн в 1998 году до 340 млн. тонн в году прошлом.

Одновременно увеличивается и стоимость фрахта на перевозку российских грузов -- с $4,3 млрд. четыре года назад до $6 млрд. в 2002 году. Однако это статистическое благолепие портит один факт: рост объема перевозок сопровождается сокращением числа российских судов, перевозящих эти грузы. По экспертной оценке, суда под нашим триколором получили в прошлом году лишь 6% ($360 млн.) от общего объема фрахта за перевозку российских же грузов.

Флот морских судов под российским флагом сокращается ежегодно в среднем на 10--15%. Если в 1992 году было 799 океанских транспортов под российским триколором, то в нынешнем -- только 198.

По состоянию на начало нынешнего года около 58% российского флота по дедвейту (грузоподъемности) было зарегистрировано под зарубежными флагами.

Игнорируют российский флаг и при постройке новых кораблей. Из 177 построенных за последнее десятилетие морских судов под наш флаг пошли только 56. Остальные (построенные в большинстве за рубежом) предпочли иностранную регистрацию. Причины понятны: при регистрации в России судов, приобретенных за границей, наши компании должны единовременно заплатить в виде налоговых и таможенных сборов 26,5% от стоимости судна. Вот пример: "ЛУКойл" построил в Германии несколько судов стоимостью более $30 млн. каждый. В бюджет РФ компании пришлось дополнительно выплатить по $10,8 млн. с каждого судна.

Бегство кораблей, построенных для отечественных судовладельцев, под иностранные флаги объясняется еще и тем, что наши коммерческие банки обеспечивают кредитование судостроения только на короткий период (до 3 лет) и под высокие процентные ставки (12--16%). Тогда как зарубежные банки охотно выдают кредиты на 7--9 лет по щадящим ставкам LIBOR плюс 1--1,5%. Но при этом западные банки требуют (для обеспечения возвратности своих вложений) регистрации новых судов в международных реестрах с благоприятными налоговыми условиями.

Сокращение флота приводит к уменьшению сбора налогов, снижению валютных поступлений, сокращению рабочих мест как в море, так и на берегу (особенно в судостроении и судоремонте).

Абсурдность существующего положения у нас поняли давно. И работу над законопроектом "О российском международном реестре судов" начали несколько лет назад.

Вкратце суть этого документа такова: для записанных в него судов предлагается ввести нулевые ставки по НДС, по налогам на имущество и прибыль. Кроме того, предлагается, что если компания строит судно за рубежом (но для реестра), то она освобождается от выплаты НДС и от таможенных платежей. А чтобы повысить интерес к триколору еще и российских судостроителей, предлагается освободить их от налоговых платежей по ввозимому комплектующему оборудованию.

Новый реестр будет открыт и для строящихся судов, и для тех, кто пожелает перерегистрироваться из-под других флагов.

Как говорят в Минтрансе, принятие закона о реестре позволит, по расчетам их экспертов, увеличить состав российского морского флота до 750 судов дедвейтом 14 млн. тонн, обеспечить увеличение объема строительства судов на российских верфях в 4--5 раз, дополнительно привлекать в судостроительную отрасль около $500 млн. ежегодно, создать дополнительно около 150 тыс. рабочих мест и т.д.

Однако, несмотря на то, что законопроект давным-давно включен в число приоритетных, разработан несколько лет назад и получил одобрение в комитетах Госдумы и Совета Федерации, он до сих пор так и не принят.

Среди основных оппонентов остается Минфин, не желающий давать налоговые послабления кому бы то ни было. Однако, как утверждают в Минтрансе, в течение полугода сопротивление финансистов будет сломлено. И тогда появится надежда, что наши моряки вновь начнут ходить под родным флагом.

Уровень налогообложения и других платежей судоходных компаний (%)*

Страна	%
Кипр	4,3
Либерия	5
Панама	5
Мальта	5
Греция	5
Швейцария	16,7
Испания	19,5
Испания (межд. реестр)	10
Дания	36,6
Дания (межд. реестр)	8,7
Италия	52
Италия (межд. реестр)	11
Россия	58,7
Средний уровень налогообложения (без России)	11,3