Наверх
9 декабря 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2011 года: "Золотая наша железка"

Московские власти реанимируют идею создания интегрированной транспортной системы на базе Окружной железной дороги. На проект выделены первые миллиарды.   О том, что столичные власти для решения транспортных проблем намерены использовать старую Окружную железную дорогу, построенную еще в начале ХХ века, говорили уже давно. Когда россияне начали понемногу выезжать за рубеж, их среди прочего поразило удобство городских транспортных систем в больших городах. В Париже, например, это система RER, которая позволяет сесть в поезд прямо в аэропорту, а выйти у Нотр-Дам или в деловом районе Дефанс. Ни тебе пробок, ни толчеи и почти без остановок. Двухэтажный поезд ныряет под Париж, как метро, и вылетает на поверхность за городом, как электричка. Не менее удобен и франкфуртский S-bahn. Общее, что объединяет крупнейшие мегаполисы мира, — различные виды транспорта в них интегрированы в единую транспортную систему, чего нельзя сказать о Москве. Однако, похоже, и в российской столице дело сдвинулось с мертвой точки: ОАО «РЖД» и московское правительство приступили к созданию специальной компании, которая займется созданием и эксплуатацией Малого кольца. Для начала стороны скинулись по 2,5 млрд рублей.
   
ЦАРСКОЕ НАСЛЕДСТВО  
В декабре прошлого года глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин и мэр Москвы Сергей Собянин договорились создать специальную компанию, которая займется проектированием и созданием новой пассажирской транспортной системы. А в феврале года текущего были озвучены основные параметры и сроки проекта. Дорога будет возводиться на базе Окружной железной дороги — 54-километрового кольца, опоясывающего центр города и используемого сейчас для немногих грузоперевозок. По словам Олега Тони, вице-президента ОАО «РЖД», движение по этому обновленному кольцу будет синхронизировано с движением по железнодорожным радиусам и движением экспрессов в аэропорты.
   …Прямо позади легендарного дома №26 по Кутузовскому проспекту, где жили когда-то генсеки Леонид Брежнев и Юрий Андропов, можно разглядеть еле заметную аллею. Если идти по ней к центру параллельно ряду сталинских домов, то увидишь проступающие шпалы, затем рельсы… Из ниоткуда взявшаяся железная дорога уходит под ржавый забор за гаражами. Еще пару лет назад прямо за этим забором стоял кем-то сбереженный старый паровоз. Сюжет прямо-таки сюрреалистический. И такие уголки можно найти вдоль всей Окружной, отбросившей ржавые усы путей в соседние кварталы. Конечно, по каждой ржавой ветке поезд не пустишь, но кое-что вполне можно использовать.
   На станции метро «Ленинский проспект» в центре зала есть «мертвая» лестница, ведущая непонятно куда. На самом же деле она могла бы вывести пассажиров подземки прямо к железной дороге. От Ленинского проспекта Окружная идет к Москве-реке, затем — по насыпи напротив метро «Спортивная» — по мосту проходит над путями киевской трассы, параллельно платформе метро «Кутузовская». В Сити у Тестовской пересекается с Белорусской дорогой, проходит Хорошево, Щукино, Сокол. Далее тянется над метро «Владыкино», по границам Ботанического сада, Лосиного острова и Измайловского парка, проходит сквозь промзоны на востоке — в Лефортово, Перово. Близко подходит к Третьему транспортному кольцу, идет в сторону Автозаводской, Нагатинской поймы. Окружная имеет пересечения почти со всеми авторадиусами — Ленинградкой, Ярославкой, Рязанкой, Загородным, Кутузовским шоссе, а также со многими линиями метро и основными железнодорожными направлениями. «Забытая» дорога оснащена пятью десятками развязок, путепроводов и мостов, в том числе новейших. Царское наследство, грех им не воспользоваться.
   Проектирование новой городской транспортной системы должно быть завершено в 2012 году, запуск движения по кольцу запланирован на 2014 год, к 2018 году должно быть построено 30 станций. Интервал движения закладывается на уровне 5 минут в час пик. Для этого поначалу будет достаточно 48 пар поездов, а в 2018 году их должно быть не менее сотни. При этом по проекту из 30 пересадочных пунктов 12 планируется «завязать» на станции метро.
   
ДАЛЬНЕЙШЕЕ СЛЕДОВАНИЕ  
Уже подсчитано, что на все про все нужно примерно 102 млрд рублей. На эти деньги на Окружной нужно построить подстанции (сейчас электричества практически нет, грузовые составы перемещаются с помощью тепловозов), интегрировать их в сети, укрепить земполотно и модернизировать искусственные сооружения, создать системы управления дорогой и обеспечения безопасности. Наконец, нужно построить современные комфортабельные станции и купить подвижной состав.
   Правда, Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, называет объем финансирования в три с лишним миллиарда долларов странным. «Нужен сравнительный технико-экономический анализ, — говорит эксперт. — Так,в Париже восемь километров Т3 (модный скоростной трам-вай. — «Профиль») с низкополыми, красивыми семивагонными сцепками стоили 310 млн евро. И это в «теле» города, что предполагает неслабые затраты по освобождению территории».
   Однако вопрос не только в объеме финансирования, но и в том, кто эти деньги даст. Компания, на которую будет возложена ответственность за проектирование, строительство и эксплуатацию городской железной дороги, сейчас в процессе создания. Пока неизвестна даже ее организационно-правовая форма. Учреждают ее ОАО «РЖД» и правительство Москвы на паритетной основе, однако если обсуждаемые планы по финансированию будут согласованы, то могут появиться и другие совладельцы. Учредители не исключают возможности привлечения стратегических инвесторов. Но любой стратег, даже если это будет один из госбанков, потребует четкого бизнес-плана, а также понятных и выгодных условий. Бизнес-план есть, он принят правительством Москвы и РЖД. В соответствии с ним значительный объем инвестиций предусмотрено получить от строительства и последующей реализации коммерческой недвижимости. Но этот бизнес-план пока вызывает больше вопросов, чем дает ответов. Например, непонятно, откуда возьмутся деньги на строительство той самой недвижимости.
   По словам Олега Тони, однозначного решения, за счет каких средств будет реализован проект, пока нет. В самом РЖД считают, что инфраструктуру нужно профинансировать полностью из бюджетных средств. Это позволило бы запустить всю систему одновременно. Станции же можно вводить постепенно. Тем не менее подготовительный этап уже стартовал.
   Непросто будет разобраться и с собственностью: Окружная дорога принадлежит РЖД, земля под ней — государству, промзоны местами относятся к Москве, местами — к федеральным предприятиям. Очевидно, что ясность во всех этих вопросах должна появиться, иначе проект не будет реализован.
   Нет ответа и на вопрос о перспективах окупаемости дороги. Дорогими билеты на ее поезда быть не могут, в противном случае городская «железка» не будет пользоваться популярностью. Их цена должна соотноситься со стоимостью проезда на метро, автобусах и троллейбусах. Сейчас это, как известно, 28 рублей за поездку без ограничения километража, подсчетов, сколько лет понадобится при таких тарифах, чтобы отбить вложенные средства, пока никто не делал. Возможно, власти заранее готовы дотировать дорогу, что, кстати, не редкость для городского транспорта и не только у нас. «Не закладывать эту линию как коммерчески окупаемую было бы странно, — считает Михаил Блинкин, — но, если она хоть как-то решит проблему с перегрузкой метрополитена, может быть, и стоит ее дотировать. В циничном Нью-Йорке на паромах перевозят бесплатно, лишь бы не было пробок на мостах».
   Наконец, не вполне ясен ответ на главный вопрос: поможет ли она решить наши проблемы с передвижением по столице и предместьям? С одной стороны, использование в городах рельсовых систем, старых и новых, и их интеграция — общеевропейский тренд, говорит Михаил Блинкин. Но отношение его к проекту неоднозначное. «С точки зрения перераспределения транспортных потоков в Москве с помощью Окружной разумную логистику можно придумать на отрезке Сити — Канатчикова дача, но это при недешевых инженерных решениях. Что касается «противоположных» отрезков кольца, то решения перераспределения пассажирских потоков там трудно представить, а цена вопроса высока. Вероятно, могут быть востребованы какие-то отдельные участки», — считает известный эксперт в области градостроительства.
   Но и с точки зрения «обыкновенного» горожанина далеко не все бесспорно. Так, очевидно, что удобными для пересадок могут оказаться места пересечения Окружной с 9 радиусами железной дороги. Они представляют собой чаще всего невысокие путепроводы — там переход с платформы на платформу при умелой работе проектировщиков может занять минуты, допустим, по эскалатору. Есть бесспорно удобные пересечения и с метро. Переход от неглубокой «Автозаводской» к путям и сейчас нетруден, а если достроить два коротких эскалатора и продлить имеющийся надземный переход, вообще не уступит внутренним перемещениям в метро. Переход на Филевскую линию на поезд в центр это вообще считанные шаги от вагона к вагону (как на «Китай-городе»).
   Но совмещения с подземкой далеко не всегда будут удачными. Часть станций железной дороги слишком далеко от станций метро. Есть и другие неудобства. Например, переход с глубокого метро «Шоссе Энтузиастов» к железной дороге при любом раскладе будет утомительным: эскалатор-лестница — 200 метров тротуара — лестница. Или вот, например, с Таганско-Краснопресненской линией у Окружной удобных пересечений нет вовсе. Если эти проблемы не решат, то от Окружной проку будет немного.
{PAGE}
   Уповать приходится на амбиции российской власти. К Окружной подступались не раз, а три года назад громко заявляли о начале проектирования. Но дальше этого дело не пошло. Сегодня ситуация иная. В январе в Давосе 30% проанкетированных на Всемирном экономическом форуме финансистов из всех проблем, препятствующих инвестированию в Москву, на первое место поставили транспортную. Руководство страны, анонсировав намерение сделать из Москвы мировой финансовый центр, не может игнорировать это обстоятельство. Обновленная Окружная потенциально способна обслуживать транспортные потоки всей агломерации. В проект уже направлены немалые деньги, можно сказать, что готов и подвижной состав. В 2014 году предлагается перебросить сюда высвободившиеся десятки олимпийских «ласточек» (поездов Siemens проекта Desiro RUS) после Олимпиады в Сочи. Так что процесс пошел. Вернее, поехал.
   

   БОЛЬШАЯ МОСКВА
   Первую половину XX века Москва строилась в прямом смысле с оглядкой на Окружную, введенную в эксплуатацию в 1908 году. 54-километровую дорогу построили как соединение почти всех железных дорог, сходившихся вместе с товарными потоками в одну точку. Такой концентрации, похоже, не знала ни одна транспортная система мира. В начале 60-х годов через узел Московской железной дороги (9 веток) перемещали грузов вдвое больше, чем все железные дороги Англии. Новые заводы, склады, рабочие поселки старались проектировать вдоль дороги. В соответствии с действовавшим до середины 30-х годов планом «Большая Москва» (предшественником сталинского Генплана) Окружная железная дорога и вовсе должна была превратиться в новый хребет столицы.
Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK