Многие страны имеют многолетний опыт поддержки пассажирских и грузовых авиаперевозок небольшими воздушными судами. Государственная помощь местным авиалиниям осуществляется в Европейском союзе (ЕС), США, Австралии, Канаде. Некоторые подходы представляют несомненный интерес с точки зрения возможности применения этих практик и мер государственного регулирования этого сектора транспортных услуг.

Особого внимания, как представляется, заслуживает опыт США. Здесь на 100 тысяч человек приходится 76,3 самолета малой авиации. 300 тысяч американцев имеют удостоверения частных пилотов. В России же, с ее более чем 140‑миллионным населением, не больше 4 тысяч малых летательных аппаратов и несколько тысяч пилотов‑любителей.

В Соединенных Штатах, согласно Федеральным авиационным правилам, малую авиацию приравнивают к авиации общего назначения. Для обеспечения стабильного воздушного сообщения в американской глубинке федеральные власти реализуют специальную программу субсидирования. Ее цель – гарантировать небольшим населенным пунктам, расположенным в отдаленных и труднодоступных местах, доступ к национальной системе воздушных сообщений.

Программа госсубсидий была принята в 1978 году, когда вступил в силу закон о дерегулировании, предоставивший коммерческим авиакомпаниям практически полную свободу действий. По своему усмотрению крупные перевозчики могли выбирать маршруты и устанавливать тарифы. Это угрожало ликвидацией убыточных авиалиний.

Таких маршрутов сегодня насчитывается более 150, примерно треть находится на Аляске. В связи с этим закон о дерегулировании предусматривал реализацию программы Essential Air Service (EAS) – необходимого авиационного обслуживания. Федеральные субсидии позволили сохранить регулярное воздушное сообщение в американской глубинке. И жители «одноэтажной Америки» могут без проблем и серьезных затрат добраться в любую точку США и мира.

Бюджет программы EAS утверждается конгрессом и сенатом, а контроль расходов осуществляет Department of Transportation, выполняющий функции министерства транспорта. Размер субсидий федерального правительства составляет до $140 млн в год. Начиная с 2002 года в США также реализуется программа Small Community Air Service Development Program (SCASDP), направленная на улучшение авиаобслуживания малых общин. В рамках ее ежегодно между муниципалитетами отдаленных районов распределяются федеральные гранты общей суммой $20 млн. Федеральный бюджет не единственный источник прямой финансовой помощи малой авиации США. Власти штатов на своем уровне тоже оказывают финансовую поддержку местным и региональным аэропортам, что позволяет удерживать на приемлемом уровне тарифы на наземное обслуживание воздушных судов.

Известно, что американские авиакомпании для перевозок используют почти 500 крупных аэропортов. При этом самолеты малой авиации, в том числе находящиеся в личной собственности граждан, принимают примерно 19 тысяч небольших аэродромов и посадочных площадок. Это не только развитая инфраструктура локальных авиаперевозок на территории от Западного до Восточного побережья США, но и значительное количество рабочих мест, созданных там, где, как правило, нет крупных производств и поэтому есть сложности с трудо-
устройством.

В Европе расстояния другие. Во многих случаях преимущества малой авиации вроде бы нивелируются доступностью автомобильного и железнодорожного транспорта. Однако в ЕС законодательно закреплена система Public service obligation (PSO). Под этим подразумеваются обязательства авиакомпаний по выполнению субсидируемых из госбюджета социально значимых авиаперевозок, что делает такие перелеты доступными для широкого круга граждан.

К социально значимым правила ЕС относят маршруты, соединяющие удаленные материковые или островные регионы с экономическими центрами; маршруты между регионами, от уровня транспортного обеспечения которых зависит их экономическое развитие; маршруты, соединяющие столицы или важные региональные центры двух государств, имеющие важное значение для развития двустороннего сотрудничества.

В Великобритании к сети EAS относятся 16 авиалиний. Португалия субсидирует маршруты на Азорские острова и Мадейру, Испания – на Канарские острова, Норвегия – маршруты в отдаленных северных районах.

Закономерно, что в странах Евросоюза граждане нередко предпочитают воздушные путешествия наземным поездкам. Например, французы для путешествий всей семьей или в компании друзей нередко используют сверхлегкие самолеты, к которым относятся как к обычному транспорту. Некоторые граждане Пятой республики предпочитают покупать их вскладчину. Такие воздушные суда немногим дороже автомобиля среднего класса – в пределах €30 тысяч.

Содержание частного самолета в ЕС, как и в США, не столь обременительно для владельцев, поскольку налог на воздушное судно платить не надо – он включен в стоимость авиатоплива. Получается, что кто больше летает, тот больше и платит. Однако затраты на содержание, техобслуживание и ремонт машин никто не отменял. Для управления легкомоторным самолетом во Франции нужны права уровня PPL. За них надо заплатить всего €150, затраты на учебу, конечно, на порядок выше. Как бы то ни было, во Франции сегодня насчитывается порядка 67 тысяч пилотов‑любителей.

Малая авиация в достаточной степени развита в Австралии и Новой Зеландии, на островных государствах Тихоокеанского региона. Большой потенциал для роста сформирован в Китае не только в части производства, но и потребления. Это с учетом того, что продажи авиатехники в КНР были разрешены только в 2003 году.

В Австралии, занимающей целый континент, услуги местных авиаперевозчиков предоставляют более 40 компаний. По статистике, до 75% местных авиаперевозок на Зеленом континенте выполняется с применением мер государственной поддержки. Субсидии достигают 45% от коммерчески обоснованного тарифа. В Новой Зеландии рынок меньше и конкуренции нет. Здесь короткие маршруты обслуживает всего одна авиакомпания. В Океании национальные аэропорты расположены на больших островах, добраться до которых удобнее всего воздушным путем.

Вообще, для островных государств небольшие самолеты, летающие лодки и вертолеты едва ли не единственный вид транспорта, способный обеспечить свободу сообщения с соседями и «большой землей». К тому же эти страны ориентированы главным образом на предоставление туристических услуг. Поэтому легкое воздушное судно для отдыхающих иностранцев не только вид транспорта, но и одно из развлечений.
Аренда обходится в несколько тысяч долларов. Например, в Таиланде туроператоры предлагают иностранным туристам совершить полеты на крохотные острова, каждый из которых самобытен и интересен как в плане природы, так и культуры аборигенов. Таким образом, малая авиация в островных странах является одной из важных составных частей индустрии гостеприимства, приносящей солидные доходы бизнесу и пополняющей казну налогами.

Совершенно особый сегмент малой авиации – деловая авиация. Она существует и развивается по своим законам. Несмотря на высокие темпы роста частной деловой авиации в Азии и других странах, Европа и Северная Америка по-прежнему занимают более 90% этого рынка. Согласно последним данным компании AMSTAT, в Европе насчитывается 2580 бизнес-джетов, в Северной Америке – 13706. Причем на США приходится 70% реактивного флота бизнес-джетов. Доминирование американцев определяется географией, авиационным регулированием и особенностями налогообложения.

В Европе растет спрос на новые самолеты деловой авиации. Подержанные же воздушные суда купить становится все сложнее из-за жестких требований европейской сертификации. Однако авиапарк бизнес-джетов в Евросоюзе активно развивается. В 2017 году на европейском чартерном рынке был зафиксирован рост сразу на 10%.