21 июня 2024
USD 85.42 +2.79 EUR 91.45 +2.36
  1. Главная страница
  2. Статьи
  3. Вези или плати
железная дорога Экспертное мнение

Вези или плати

Кто и как будет финансировать развитие Восточного полигона

Правительство приняло решение начать реализацию третьего этапа развития БАМа и Транссиба. Восточный полигон должен стать мощным транспортным коридором, который надежно свяжет Россию со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Как будет решена эта задача?

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин

©Фото из личного архива

Еще на самых ранних стадиях, в 2009–2010 годах, когда только начиналась работа по модернизации БАМа и Транссиба, было понимание, что без второго Северомуйского тоннеля БАМ «не полетит». В то время строительство не представлялось возможным, но сейчас время, что называется, пришло.

В рамках третьего этапа модернизации БАМа и Транссиба будет построено свыше 1700 км вторых путей, проведена реконструкция более 150 станций, построены разъезды, мосты через реки Обь, Енисей, Олекма, Бурея, Герби, а также тоннели – Северомуйский, Кодарский и Кузнецовский. Это позволит увеличить провозную способность БАМа и Транссиба к 2032 году до 270 млн тонн в год.

Важным моментом здесь выступает развитие Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог. Актуальность определяется тем, что Западно-Сибирская железная дорога хотя формально не входит в Восточный полигон, но все грузопотоки в обоих направлениях проходят по этой магистрали.

Потребности в инвестициях превышают 3,7 трлн руб., в том числе 498,8 млрд руб. для строительства четырех крупных искусственных сооружений. Специфика проекта в том, что он чисто коммерческий, независящий от государственного финансирования. Инвесторы – ОАО «Российские железные дороги» и группа компаний «Бамтоннельстрой-Мост», среди акционеров – Российская Федерация и Руслан Байсаров (председатель совета директоров АО «БТС-МОСТ»).

Для реализации инвестпроекта выбрана модель EPCF контракта. Договор предусматривает рассрочку платежей на проектирование и строительство. Компания РЖД рассчитается с генподрядчиком в течении 10 лет после запуска объектов в эксплуатацию. Сам же подрядчик вправе самостоятельно привлекать финансирование, в том числе под гарантии монополии.

В настоящее время заключены договоры генерального подряда на строительство вторых тоннелей – Северомуйского, Кодарского и Кузнецовского, нового железнодорожного моста через Амур. Данные искусственные сооружения являются сложными и по времени реализации самыми долгими.

В пересчете на тариф в течение 10 лет за тонну дополнительного объема (рост ожидается на 90 млн тонн в год) грузоотправители должны будут платить железнодорожникам по 554,2 руб. в виде возврата инвестиций. Если же разделить тариф на весь объем перевозок – 270 млн тонн, то издержки в пересчете на тонну составят 184,7 руб. Для сравнения: ставка на перевозку каменного угля по Восточному полигону составляет 1472 руб. за тонну. Таким образом, рост издержек составит от 11,1 до 27%.

В распоряжении правительства, которое в 2021 году утвердило паспорт инвестпроекта, указано на недостаточность собственных и привлеченных средств на финансирование инвестиционного проекта. Перечислены и риски контрагента инициатора инвестиционного проекта: изменение в сроках реализации проектов по добыче полезных ископаемых, непредъявление грузоотправителями заявленных объемов грузов, в том числе ввиду отсутствия заключенных между РЖД и грузоотправителями долгосрочных договоров о взаимных обязательствах.

В связи с этим независимые эксперты не исключают возможность введения ежегодной тарифной инвестиционной надбавки в размере разницы между фактически потребным финансированием и заложенным в инвестиционный проект. Учитывая, что модель привлечения дополнительного финансирования через тариф в нормативных актах не прописана и не утверждена, это вызывает обоснованные опасения у всех участников перевозочного процесса.

Хотя, надо отметить, что чем больше грузовая база, которую будут учитывать при расчете дополнительного тарифа, тем меньше будет чувствительность для конечного грузовладельца. Если будет учитываться вся грузовая база вне зависимости от направления отгрузок, то нельзя исключать введения перекрестного субсидирования.

Еще одним инструментом и источником финансирования может стать подписание договоров «вези или плати». Целесообразность применения данного инструмента на железнодорожном транспорте обсуждается несколько лет, окончательного решения пока не принято. Но в рамках развития Восточного полигона допускается вариант введения этого порядка в качестве эксперимента.

Конечно, есть риски нарушения недискриминационного доступа на инфраструктуру, так как грузовладельцы получают приоритет при планировании и предъявлении грузов. Однако принцип «вези или плати» будет работать в как защитный механизм от удорожания тарифа, если вырастет стоимость проекта.

В целом можно отметить, что выбранная модель в дальнейшем позволит развивать инфраструктуру Восточного полигона без участия государства. В условиях ограниченности внешнего финансирования и высоких процентных ставок такой инструмент может хорошо себя зарекомендовать.

И последнее. Президент Владимир Путин назвал развитие Восточного полигона геостратегической задачей. Соответственно, выход проекта на заявленные показатели должен быть осуществлен в установленные сроки.

Автор: президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры (НИЦ ПИ)

Подписывайтесь на все публикации журнала "Профиль" в Дзен, читайте наши Telegram-каналы: Профиль-News, и журнал Профиль