Нам бы в небо: какой дальнемагистральный самолет ждут российские авиаперевозчики

О работе над дальнемагистральным самолетом в интервью РИА Новости сообщил вице-премьер – глава Минпромторга Денис Мантуров. По его словам, исследованием новых технологий и определением облика лайнера в рамках действующей научно-исследовательской работы «Интеграл» занимается Национальный исследовательский центр (НИЦ) «Институт имени Н.Е. Жуковского».

Как на российской гражданской авиации сказался год, проведенный под санкциями

Примерные сроки реализации проекта – 2028–2030 годы. Вице-премьер ожидает, что к 2030-му новинка совершит первый полет. Еще несколько лет займет сертификация и подготовка к серийному выпуску машины.

В качестве производственной площадки с большой долей вероятности будет выбран Воронежский авиазавод. Это предприятие едва ли не единственное в России сохранило компетенции по выпуску широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров.

В Воронеже с 1993 года собирали Ил-96-300, созданный советскими конструкторами в конце 1980-х на базе среднемагистрального Ил-86. За 30 лет в общей сложности было построено 26 машин. Российские компании-перевозчики от детища отечественного авиапрома достаточно быстро отказались в пользу Boeing и Airbus. Последний коммерческий рейс Ил-96-300 совершил в 2014 году. Кубинцы продолжали его эксплуатировать – до пандемии COVID-19 единственный находящийся в их распоряжении самолет выполнял регулярные рейсы в Москву.

В этих условиях для Воронежского завода госзаказ в прямом смысле слова стал спасительным. В 2016 году два Ил-96-300 были переданы специальному летному отряду «Россия», который обслуживает первых лиц государства. В частности, один самолет – президентский «борт номер один».

Предприятие просто обязано было сохранять компетенции, чтобы быть готовым по первому требованию выполнить очередную заявку. Однако если говорить о перспективах восстановления серийного выпуска лайнеров, то мощности завода весьма ограниченны – два самолета в год. Это нашло отражение в комплексной программе развития отрасли: за шесть лет, с 2025-го по 2030-й включительно, планируют собрать всего 12 машин.

Между тем «рабочими лошадками» российских авиакомпаний сегодня являются 120 дальнемагистральных «аэрбасов» и «боингов» (Airbus 330-200, 330-300, 350-900, Boeing 747-400, 767-300, 777). Средний возраст воздушных судов, осуществляющих пассажирские перевозки в нашей стране, составляет 14,6 года, а средний срок службы –25–30 лет (40–60 тыс. летных часов). Получается, что массовый вывод из эксплуатации продукции европейского и американского авиаконцернов ожидается лет через 10–12. Тогда потребуется существенно увеличивать объемы производства отечественных авиалайнеров.

В действительности же кризис, создающий угрозы для стабильного авиасообщения с российскими дальневосточными регионами, может начаться раньше. Санкции, введенные в прошлом году США и их союзниками, исключили не только плановое обновление российского авиапарка. Ограничения также осложнили рутинный текущий ремонт и обслуживание самолетов, что способно привести к сокращению срока их эксплуатации.

Госструктуры могут стать крупнейшими покупателями российских самолетов

Правительство предметно занимается вопросами импортозамещения авиационной техники. До 2030 года на эти цели решено направить 700 млрд руб., в планах – поставить на внутренний рынок 1036 пассажирских самолетов. Среди них Sukhoi Superjet New (SSJ-New) – 142 лайнера, МС-21-310 – 270, Ил-114-300 – 70, Ту-214 – 70 самолетов и, как сказано выше, 12 модернизированных Ил-96.

Следует отметить, что в документе указан и Ил-96-300. Между тем с 2017 года Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина занимается проектом Ил-96-400. Лайнер получился почти на девять метров длиннее предшественника, максимальное количество пассажирских мест увеличено с 300 до 370. На самолете установлены новейший цифровой пилотажно-навигационный комплекс и двигатели ПС-90А1.

Конструкторы рассчитывали, что в 2019 году новинка поднимется в небо, но в июне 2023-го опытный образец лайнера все еще проходил обкатку на земле – рулил и совершал пробежки на заводском аэродроме. Премьеру машины, предполагающую обязательные демонстрационные полеты, рассчитывали провести в конце июля в подмосковном Жуковском на МАКС-2023.

Однако организаторы сообщили, что авиасалон перенесен на 2024 год. Так что если лайнер и будет в ближайшее время представлен публике, то произойдет это в менее статусной обстановке.

Руководство Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) продвигало Ил-96-400 как некий промежуточный вариант российско-китайского дальнемагистрального самолета CR929-600. Базовая версия лайнера рассчитана на перевозку 280 пассажиров на расстояние до 12 тыс. км, что с известными оговорками могло бы устроить российских перевозчиков.

Однако опыт международной кооперации оказался неудачным. Партнеры из Поднебесной сделали ставку на привлечение разработчиков из третьих стран, что неприемлемо для России, поскольку создает санкционные риски. В частности, локализовать производство CR929-600 на территории РФ было бы невозможно.

Эксперты обращают внимание на два факта. Первый – на 54-м Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже в июне этого года китайская авиастроительная корпорация COMAC показала фотографию лайнера CR929, на борту которого нет логотипа ОАК. Второй – правительство РФ ограничило финансирование 2023 годом (зарезервировано 900 млн руб.). На следующие два года (а федеральный бюджет, как известно, имеет трехлетний горизонт планирования) выделение средств не предусмотрено.

Набор высоты: какие самолеты представит российский авиапром в новом десятилетии

Это если не окончательный отказ, то уж определенно желание свести к минимуму сотрудничество с COMAC. Следовательно, ОАК сможет сосредоточить материальные и финансовые ресурсы на создании отечественного дальнемагистрального пассажирского самолета. Проект необходим, поскольку Ил-96-400 соответствует далеко не всем критериям. В частности, дальность полета при максимальной полезной нагрузке заявлена на 300 км меньше, чем у Ил-96-300, – 8100 против 8400 км. Это данные ОАК. Кроме того, еще в составе экипажей зарубежных «одноклассников» – два пилота, на самолетах Ил – три.

Серьезный недостаток Ил-96-400 – четыре двигателя, тогда как считается, что сегодня можно обойтись двумя, но более мощными. Это обеспечивает экономию топлива. Другое конкурентное преимущество двухмоторного лайнера перед четырехмоторным – затраты у эксплуатантов на техническое обслуживание и ремонт двигателей, считай, в два раза ниже. Неудивительно, что Ил-96 в любых модификациях российских авиаперевозчиков не интересует.

Другое дело будущий лайнер, для которого моторостроители – «ОДК–Авиадвигатель» (головной разработчик) и «ОДК–Пермские моторы» (головной изготовитель) – готовятся вывести на рынок мощный двухконтурный турбовентиляторный двигатель ПД-35 (диаметр вентилятора 3,1 м).

При ближайшем рассмотрении ПД-35 представляет собой увеличенный в размерах ПД-14 (диаметр вентилятора 1,9 м), подтвердивший высокие характеристики и надежность в ходе испытаний среднемагистрального самолета МС-21. Это вселяет уверенность, что с «младшим братом» сложностей не возникнет и новый широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет российского производства поднимется в небо до 2030 года.