На крыльях экономии

Овербукинг

Еще в марте этого года гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев на совещании у премьер-министра Дмитрия Медведева предложил наряду с обнулением НДС по убыточным внутрироссийским авиаперевозкам и заморозкой тарифов естественных монополий ввести так называемый овербукинг.

В мировой практике это вещь довольно распространенная, хотя для непосвященных граждан может показаться сродни надувательству. Суть овербукинга заключается в продаже на самолет большего количества билетов, чем имеющихся в нем посадочных мест. При этом, однако, об обмане пассажиров речь на самом деле не идет, и основана эта система на строгом математическом расчете и страховании рисков.

Прежде, чем перейти к овербукингу, авиакомпания собирает статистику - по покупке билетов, поздним отказам от полета и неявке пассажиров на регистрацию. Если из раза в раз на один и тот же рейс приходят не все пассажиры, перевозчик понимает, что если не приходят обычно, в среднем 10 пассажиров, то с высокой степенью вероятности можно продать 8 лишних билетов. При этом компании оптимизируют риски, если на рейс вдруг явятся все купившие билеты и кому-то надо будет отказать. Савельев предложил целый комплекс мер для защиты прав потребителей: "Мы будем работать с пассажиром, предлагать компенсацию по двойной цене, улететь следующим рейсом в бизнес-классе, начислим бонусы и так далее".

Как рассказал "Профилю" глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев, важный фактор, который должны учитывать перевозчики при овербукинге — это регулярность рейсов и наличие на этом же направлении других авиакомпаний. "Это нужно для того, чтобы можно было просто перебросить своего пассажира либо на следующий рейс, который будет через 3 часа, либо на рейс партнера. Если же самолеты летают по маршруту всего два раза в неделю, то подвешивать человека на овербукинг, конечно, нельзя".

Система овербукинга уже давно успешно работает в Европе. Директор по корпоративным коммуникациям Lufthansa Мартин Рикен рассказал, что в 2014 году порядка 1,8 млн пассажиров (4,7% всех пассажиров компании), либо перебронировали билеты в последний момент, либо пропустили свой рейс. Для того, чтобы избежать пустующих мест на рейсах, Lufthansa использует сложнейшую систему прогнозирования, которая не только учитывает стандартный процент отмены билетов на конкретном рейсе, но и учитывает мероприятия, проходящие в том или ином городе в определенный момент, и даже национальные особенности. Так, Lufthansa установила, что индийские пассажиры отказываются от своих билетов или пропускают рейс намного чаще, чем японцы. В прошлом году благодаря системе прогнозов было перевезено дополнительно 115 тыс. пассажиров. "В ситуации, когда на рейс забронировано больше билетов, чем доступно мест, среди пассажиров ищутся желающие полететь следующим рейсом, - отмечает Рикен. - Обычно с этим не возникает сложностей, т.к. им предлагается существенная материальная компенсация и все необходимое – питание или проживание".

В России овербукинг ограничен законодательно. Федеральные авиационные правила ФАП-82 предписывают продажу авиабилетов только на реальные места. Инициатива гендиректора "Аэрофлота" вызвала бурное обсуждение, и Минтранс решил пока не принимать ее. Эксперт Aviation Explorer Александр Фридлянд рассказал, что прежде чем принимать подобную поправку, нужно детально прописать все права потребителя в законодательстве: "И пока законодательства нет, Минтранс правильно сделал, что отказал. Конечно, если мне, как пассажиру, купившему такой билет, предложат полететь другим рейсом, но при этом напоят-накормят или вообще вернут деньги и предложат лететь бесплатно, то я буду доволен. Но нужен тонкий баланс, чтобы при этом и авиакомпания оставалась в прибыли".

В любом случае, специалисты заявляют, что овербукинг на самом деле уже присутствует на российском рынке в силу технических особенностей применения тарифов. Человек, купивший тарифный билет, может в течение срока действия тарифа в любой день явиться на рейс, и авиакомпания обязана его перевезти. "В силу этого овербукинг есть, но не приносит авиаперевозчикам той прибыли, которую они могли бы получать, если бы они полностью легально и математически обоснованно применяли бы этот инструмент", - считает Олег Пантелеев.

Лоукостеры

Лоукостеры — уже знакомое в России обозначение бюджетных авиакомпаний, которые предлагают низкую плату за перелет в обмен на отказ от большинства традиционных пассажирских услуг. В России пока действует всего один лоукостер - входящая в группу "Аэрофлот" "Победа", которая пришла на смену попавшему под санкции ЕС "Добролету".

Преимущества такой схемы для пассажиров очевидны. Цены билетов для них варьируются от 999 до 3000-4000 рублей. В чем тогда выгода компаний? В том, чтобы за счет специального магазина услуг заработать дополнительно. Заплатив базовую цену за билет, потребитель может доплатить за еду и напитки на борту, сдачу багажа, более удобную дату вылета для себя. "В итоге одна из успешных авиакомпаний-лоукостов заявила, что в целом их цена не отличается кардинально от бюджета обычных авиакомпаний. Почему? Объявляется маленькая цена, а дальше люди доплачивают. Возможности тарифицировать отдельные услуги в зависимости от пожеланий пассажира — это тоже способ привлечь пассажира", - объясняет Александр Фридлянд.

"Победа", совершив своей первый рейс 1 декабря 2014, всего через полгода, 3 июня, отчиталась о миллионе перевезенных пассажиров. В условиях кризиса формат бюджетного авиаперевозчика в России вдвойне востребован. При этом деятельность "Победы" косвенно ударила по остальным российским авиакомпаниям, поскольку «уронила» цены на билеты на некоторых маршрутах в среднем на 20%.

Раскатка рейсов

Подобная практика распространена в Евросоюзе. Заключается она в том, что когда авиакомпания только выходит на рынок или незнакомые маршруты, и пассажиров у нее мало, а затраты велики, она может запросить субсидию. При этом составляется бизнес-план и подписывается соглашение о том, что спустя установленный срок компания будет обходиться без субсидий. Деньги выделяются, линия «раскатывается» - то есть, авиакомпания выходит на рабочие мощности, и дальше авиаперевозчик выходит на самоокупаемость.

"В отличие от Евросоюза, у нас деньги нередко выделяются не под четко расписанный бизнес-план, - объясняет Фридлянд. - Расписание рейсов может быть неудобным для пассажиров, сервис - плохим, люди в результате перестают пользоваться услугами компании, и она несет убытки. Государство их компенсирует, потом деньги кончаются в силу каких-то обстоятельств или решений. В итоге авиакомпания уходит с маршрута, и все умирает, как будто и не было никакой раскатки".

Оптимизации и сокращения

Ряд российский авиакомпаний начали оптимизацию еще после кризиса 2009 года — проводится сокращение персонала, из парка выводятся старые самолеты, которые заменяются новыми, более эффективными моделями. Теперь этот процесс просто ускорился.

Общая тенденция, характерная для большинства российских авиакомпаний — для того, чтобы сохранить рынок, нужно сокращать количество самолетов. Иначе появляется избыток провозных емкостей (то есть, самолеты попросту летают полупустыми), убийственная конкуренция и убытки для всех. Значительную часть самолетов авиакомпании обычно берут в лизинг, поэтому теперь их возвращают лизинговым компаниям.

Сокращения парка означает сокращение персонала. Они уже прошли в ряде компаний. Известно, например, что в Utair были уволены от 10% до 20% сотрудников. ««Аэрофлот», наоборот, увеличивает численность пилотов и бортпроводников, то есть персонал, непосредственно задействованный в перевозках, но при этом как минимум больше не наращивает или даже рассматривает сокращение административного персонала, - поясняет Александр Фридлянд. - Была информация, что зарплаты сократили, но детальных сведений у меня об этом нет". Кроме того, эксперты отмечают очень высокую зарплату у летного состава на больших самолетах. Компании, возможно, предпримут попытки их уменьшить, и дальше все будет зависеть от договоренности с профсоюзами. Но это вопрос выживания - если кризис продлится долго, то увольнения неизбежны.