Наверх
19 августа 2019
USD EUR
Погода

За штурвалом Infiniti Q50

Появившийся недавно в продаже Infiniti Q50 стал первым автомобилем из новой линейки марки. Да, в нейминг вернулись индексы «Q», обозначающий седаны, и «QX» — для внедорожников, и больше никакой путаницы с разнообразием литер. До сентября в Россию будут ввозиться только 3,5-литровые гибридные седаны Q50 стоимостью от почти 2,3 млн рублей, после чего в продажу поступят машины с более скромным 2-литровым  четырехцилиндровым бензиновым двигателем с турбонаддувом от Mercedes мощностью 211 л.с. и крутящим моментом в 350 Нм (начальная цена — 1,4 млн).

В Европе гамму моторов дополнит еще и 170-сильный турбодизель от все той же немецкой компании. В России такой модификации ждать пока не стоит. Но новый Q50 возьмет свое не только двигателями.

Мотор втянуть!

К разработке шасси Q50 приложил руку четырехкратный чемпион гонок «Формула 1» Себастьян Феттель, который теперь занимает в компании должность директора по развитию автомобилей. Может именно поэтому седан, созданный на модернизированной базе предшественника G (Front Midship), смог значительно измениться, причем в лучшую сторону. Наверняка сделать это было не легко, так как снятый с производства G был необычайно азартной и сбалансированной машиной. 

Во-первых, благодаря сдвинутому в пределы колесной базы двигателю Q50, изменилась развесовка автомобиля по осям. Кроме того, не остались прежними настройки амортизаторов и пружин. Изменились и углы крепления передней двурычажной и задней многорычажной подвесок. Плюс ко всему автомобиль получил более жесткие и потому стойкие к деформации во время перегрузок подрамники. 

Большая масса гибридного Q50 заставила инженеров оснастить его особыми тормозами, которых не будет на автомобиле с 2-литровым мотором. Спереди тормозные диски сжимаются четырёхпоршневыми суппортами, а сзади — двухпоршневыми. 

Сам двигатель хорошо нам знаком. Это все тот же 3,5-литровый агрегат V6, отличающимся характерным «рыком» выхлопа и широким рабочим диапазоном, эффектно раскачивающий автомобиль во время прогазовок на месте. Работает он в паре с электродвигателем, и суммарная мощность силовой установки впечатляет. Эту же гибридную связку можно увидеть на седане М35h, но внесенные изменения сказались на показателях автомобиля. Например, увеличился пробег на электротяге, а объем багажного отделения можно назвать рекордным среди гибридных седанов-одноклассников.

Полная гаджетизация

Прогнозы экспертов «Профиля», которые пару лет назад называли основным направлением развития автомобилей в ближайшем будущем процесс внедрение в них все больше гаджетов, объединенных в единую сеть, сбываются. Infiniti Q50 стал тому самой яркой иллюстрацией.

Центральная консоль автомобиля оснащена двумя большими сенсорными экранами диагональю 8 и 7 дюймов, первый над вторым. На 8-дюймовом прекрасно читается навигационная карта, с него же можно управлять большинством настроек Q50. Нижний монитор — настоящее окно в мир для тех, кто активно пользуется интернетом. Сюда выводятся странички Facebook, Twitter, доступны и все сервисы Google, в том числе и почта.

Кроме того, тут же можно читать смс-сообщения со своего подключенного через Bluetooth  телефона. Есть и ряд фирменных приложений от Infiniti. Но все это могло бы стать сущим наказанием, требующим бесчисленных перенастроек при смене водителя, если бы не особая система из двух ключей, на каждый из которых записываются все персональные предпочтения. От того, каким ключом был открыт Q50, зависит и настройка кресел, рулевой колонки, зеркал заднего вида, климатической системы и навигации, музыки, языка виртуальной клавиатуры — всего 96 настроек, куда входят и заданные параметры управления автомобилем, за которые отвечают Infiniti Drive Mode Selector и Direct Adaptive Steering, о которых мы тоже подробно расскажем. Подобного нет ни у одного из конкурентов, а «кресло водителя с памятью положений» на этом фоне меркнет, как остывающий уголек. 

В дополнению ко всему гибридный Q50 оснащен активным круиз-контролем с функцией «Stop and go», работающим во всем диапазоне скоростей, системой Forward Collision Warning, предотвращающей столкновения с незамеченными водителем препятствиями и работающей как при езде вперед, так и назад. Есть и система мониторинга мертвых зон, фирменная система камер кругового обзора, дальний свет, переключающийся в автоматическом режиме, интеллектуальная система помощи при экстренном торможении Intelligent Brake Assist Plus, система активного управления траекторией или система помощи при прохождении поворотов Lateral Stability Enhancement, а также система активной динамической стабилизации Active Trace Control. 

Я сам!

Но главной «фишкой» Infiniti Q50 стал особый руль, связанный с колесами не рейкой, а проводами — впервые в истории серийного гражданского автомобилестроения. Конструкция рулевого управления гибридного Q50 под названием «Direct Adaptive Steering» вызывает много вопросов, так как в ней рулевое колесо выполняет роль джойстика, сигналы от которого идут на специальные приводы, управляющие поворотом колес. Никакой жесткой связи с рулем нет, и потому главный вопрос — как ездить на машине без обратной связи руля с колесами, да и вопрос «глюков» остается открытым. Применение подобного подхода, например, в авиации оправдано огромными нагрузками на штурвал, но в автопромышленности это кажется чистой воды «выпендрежем». 

Но на одних только домыслах объективного мнения не сформируешь. Забегая вперед скажем, что систему Direct Adaptive Steering (DAS) нельзя воспринимать, как разновидность или вариант рулевого управления, наподобие системы переменного усилия на руле. Это особый подход к управлению, иной не только по сути, но и по результату на выходе. Сравнивать его с обычным рулем неуместно, так как его нельзя назвать даже новым поколением, поэтому начинаем с чистого листа. Выезд на Q50 с парковки ничем не отличается от поведения автомобилей с обычным рулем, но при косом проезде лежачего полицейского проявляется главная особенность DAS — удары на рулевое колесо не передаются, словно все происходит на симуляторе. То же самое наблюдается и на неровных участках дорог: какую бы яму не проезжал Q50, руль в руках водителя совершенно не дергается. Не ведет его и в асфальтовой колее. Да при таких делах наши дороги кажутся идеальными! 

К спокойствию руля привыкаешь быстро и перестаешь стискивать его обод при проезде неровностей. Это и приятно, и комфортно, и футуристично, а все ямы вызываются на бис. Кроме того, маневры даются легче за счет того, что они не требуют больших углов поворота рулевого колеса: четверти влево и четверти вправо для полноценного поворота вполне достаточно. Определенно, что в городе и на трассе DAS гораздо предпочтительнее любого другого рулевого управления. Обратной связи руля с колесами нет, но, оказывается, это несет огромное количество плюсов и в довесок бережет кисти рук. Кроме того, усилие на руле, к которому мы все привыкли, присутствует в полной мере, хоть от него и веет искусственностью, к тому же оно изменяется в зависимости от угла поворота. 

Саму степень усилия и скорость отклика колес на поворот руля можно менять, выбирая разные режимы от комфортного до спортивного, но выбор будет обусловлен исключительно привычкой и предпочтениями между легким и тугим рулевым управлением, так как в случае с DAS на точности реакций и быстроте откликов это никак не сказывается — все на высоте. За такое рулевое управление можно было бы проголосовать двумя руками, если бы не маленькая ложка дегтя, которая всплыла во время теста гибридного Q50 на извилистой дороге. Здесь малые углы поворота руля тоже кстати, но отсутствие обратной связи с колесами портит весь драйв: степень крутизны маневра можно оценить только глазами, да тем, насколько сильно тебя тянет из кресла вбок. Усилие на руле не меняется ни на грамм, к тому же колеса могут доруливать, причем в тот момент, когда ты уже установил автомобиль на дугу, и он у тебя ехал куда надо. Центробежная сила, от которой управляющие колеса стремятся в положение "прямо" играет с DAS и водителем злую шутку. Сопротивляясь ей, система корректирует угол поворота колес по рулю после того, как усилие становится равномерным, то есть когда водитель уже, как ему показалось, подобрал угол атаки. Исправить положение труда не составляет, но в затяжных поворотах удовольствие от скорости уже не то. При резких же маневрах система DAS никаких сюрпризов не преподносит. Боятся схода автомобиля с траектории тоже не стоит: системы стабилизации работают отлично и совершенно незаметно, и в опасной ситуации машина просто сдувается, теряя скорость и тем самым осаживая зарвавшегося водителя.

На мягких лапах

Устойчивости Infiniti Q50 добавляют и система полного привода, и идеальное распределение массы по осям. Мощная же силовая установка позволяет легко разгружать и нагружать передние и задние колеса, чтобы увеличить их сцепление с дорогой. В этом также кроется немалая порция азарта, которым славятся машины этой марки. По сравнению с Infiniti G новый Q50 стал мягче, но при этом все также не склонным к кренам. Неровности, как большие, так и маленькие, преодолеваются без содрогания кузова и даже без хлопков шин (поклон в сторону штатной резины), а толчки от лежачих полицейских мягко вязнут где-то в подвеске тяжелого гибридного седана.

Технические характеристики Infiniti Q50h

Тип и объем двигателя, см3

Гибрид, V6, 3498

Мощность, л.с. (об./мин.)

364 (6500)

Крутящий момент, Нм (об./мин.)

546 (1470)

Разгон до 100 км/ч, сек.

5,5

Максимальная скорость, км/ч

250

Расход топлива: город / трасса / средний, л/100 км

9,6 / 5,3 / 5,5

Габариты: длина / ширина / высота, мм

4790 / 1820 / 1455

Колесная база, мм

2 850

Дорожный просвет, мм

126

Привод

Полный

Снаряженная масса, кг

1 861

Объем бензобака / багажника, л

70 / 400

Размер шин

245/40 R19

Стоимость, руб.

От 2 285 000

 

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK