Перспективы развития оборонной промышленности Сибири и Дальнего Востока

Мы привыкли воспринимать Сибирь как глубокий тыл. Основные события в нашей стране, включая войны, происходили на западе, а тыл по мере развития экономики, а затем и военного потенциала постепенно сдвигался – от Волги к Уралу, от Урала к Тобольску и Тюмени, оттуда – дальше на восток и так до самого Тихого океана. Огромные расстояния, труднопреодолимые и сегодня, не говоря уже о временах «до Транссиба», суровый климат, специфичный рельеф и низкая плотность населения сформировали Сибири имидж «кладовой», куда ходят за припасами, но точно не рассматривают как передовую позицию.

Пока центр тяжести мировой экономики гулял где-то между Западной Европой и восточным побережьем США, такое отношение к Сибири было до некоторой степени объяснимо. Теперь же самый экономически перспективный и динамичный регион – это Индопацифика, а мы к нему обращены безлюдными «складскими помещениями». Эта ситуация выглядит совершенно неуместной и чреватой огромными проблемами. Однако ее корректировка требует не только и не столько материальных вложений (хотя они необходимы и речь идет о десятках триллионов рублей), но прежде всего изменения менталитета. Тылом сейчас становится как раз Европа, а восточная часть страны – фронтом. Как минимум фронтом экономического соревнования, проиграть которое мы не имеем права. И развитие промышленности на восток от Урала должно стать для России на ближайшие десятилетия приоритетом.

Сергей Караганов: "Мы – северная цивилизация, а Сибирь – наше будущее"

Сибирь и Дальний Восток, которые мы для краткости дальше будем обозначать просто как «Сибирь», занимают в российской оборонке особое место. Промышленное освоение Сибири началось существенно позже по сравнению с остальными регионами России и было куда жестче ограничено инфраструктурно и демографически: дорог и людей здесь всегда не хватало. Скорее всего, так будет и впредь. Даже при оптимистичных вариантах развития региона, предполагающих и хорошее финансирование, и льготные условия для переноса бизнеса и переезда людей, проблем, требующих решения, в Сибири будет больше, чем рук, готовых за них взяться, и дорог, по которым можно добраться туда, где эти проблемы надо решать.

Нехватка людей и коммуникаций определяет ключевую особенность экономической географии сибирской оборонки: здесь много головных предприятий высшего уровня, но практически вся ключевая «обвязка» – узлы и агрегаты, которые делают технику и оружие именно техникой и оружием, – привозится из европейской части России. Корабельные, авиационные и танковые двигатели, ракетное и артиллерийское вооружение, радиоэлектронное оборудование и многое другое необходимо сначала доставить по Транссибу, БАМ, рекам, а то и по морю, что, конечно, влияет на скорость производства и его цену.

Решить эту проблему сложно. Любое промышленное производство – это вершина массивной пирамиды, у которой должно быть надежное основание. А создать это основание в разумные сроки не получалось в силу вышеупомянутого дефицита дорог и кадров. И даже сталинские методы (их этическую оценку вынесем за скобки) не позволяли решить эту проблему. Сегодня все основные предприятия региона: Омсктрансмаш, омское же объединение «Полёт», Новосибирский, Иркутский, Комсомольский, Улан-Удэнский и Арсеньевский авиационные заводы, Красноярский машиностроительный завод, Амурский судостроительный завод, судостроительный комплекс «Звезда» и другие продолжают получать подавляющую часть узлов и агрегатов из европейской части России. Это, с одной стороны, укрепляет связи между двумя частями страны, но с другой – существенно ограничивает возможности роста промышленности Сибири.

В сознании многих обывателей сибирский кластер оборонки возник в годы Великой Отечественной войны в результате эвакуации предприятий из западных регионов страны на восток в 1941–1942 годах. Это не совсем верно. Ни один из эвакуированных заводов не смог бы в те сжатые сроки развернуться и начать работу, если бы его эвакуировали «в чисто поле». И в Новосибирске, и в Омске, и в Иркутске, и в других конечных точках эвакуации вывозимые с запада предприятия размещались на уже освоенных (как минимум осваиваемых) площадках, часто – с уже имеющимся производством. После 1945 года это производство модернизировалось и перепрофилировалось с учетом развития техники, но так или иначе перевес «финальных» сборщиков в географии сибирской оборонки сохранялся. Моторы для самолетов и вертолетов приходили из Перми, Рыбинска, Москвы, Ленинграда и Запорожья, энергетические установки кораблей и подлодок – из Горького, Ленинграда, Николаева и так далее. Свою роль сыграла и ресурсная ориентация экономики сибирских регионов. Значительная часть усилий, направленных на повышение транспортной доступности и заселение Сибири и Дальнего Востока, была предпринята ради обеспечения эксплуатации местных природных богатств, что требовало и рабочих рук, и доли в пропускной способности железных дорог.

Ключевая специализация региона сегодня – авиационная и авиакосмическая промышленность, и именно в этой сфере работают наиболее известные предприятия сибирской оборонки. Рассмотрим их подробнее.

Самолетостроение

Иркутский авиационный завод

Головное предприятие корпорации «Яковлев». Серийное производство истребителей Су-30МКИ/СМ, учебно-боевых Як-130 и освоение пассажирских МС-21, в настоящее время завершающих сертификационные испытания в «импортозамещенном» виде. Имеет полностью загруженное военное производство и хорошие перспективы по гражданскому, если с проектом МС-21 не случится чего-то неожиданного.

Почему конкуренция за Арктику будет становиться все более жесткой

Новосибирский авиационный завод

Одно из ключевых предприятий «суховского куста», с конца 1950-х специализирующееся на самолетах марки «Су» – от перехватчиков Су-9 до фронтовых бомбардировщиков Су-24. В настоящий момент основное изделие НАПО им. Чкалова – бомбардировщик Су-34. Сейчас спрос на продукцию завода обеспечен, перспективы предстоит уточнять по ходу дискуссии о дальнейшей постройке бомбардировщиков Су-34.

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод

Головная производственная площадка холдинга «Сухой», производитель истребителей Су-27, а затем – Су-30МКК/МК2, Су-35 и Су-57. Завод стал базой для развертывания производства первого серийного пассажирского самолета постсоветской разработки – «Суперджет-100». Сейчас производство «импортозамещенной» версии самолета в Комсомольске контролирует корпорация «Яковлев», где сосредоточены основные гражданские проекты российского авиапрома. Будущее площадки не вызывает опасений как в части военного, так и гражданского производства.

Вертолетостроение

Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ)

Одно из главных предприятий российского вертолетостроения, производитель Ми-8/17 в транспортно-боевых вариантах Ми-8АМТШ (Ми-171Ш) и различных модификаций транспортных Ми-8АМТ (Ми-171). Перспективы очевидны, учитывая сохраняющийся спрос на Ми-8 и наличие модернизированного варианта этой машины (Ми-171А3).

Арсеньевский завод «Прогресс»

Еще один крупный производитель вертолетов, включая боевые Ка-52. Учитывая репутацию этой машины как лучшего боевого вертолета России, а возможно, и мира, будущее завода опасений не вызывает.

Ракетостроение

Омское объединение «Полёт»

Бывший авиационный завод, строивший, в частности, первый советский пассажирский самолет Ту-104, а затем переориентировавшийся на производство ракет. Предприятию пытались вернуть авиационную составляющую, организовав там выпуск транспортных самолетов Ан-74, но в 2007 году «Полёт» стал частью НПО им. Хруничева и сейчас осваивает серийное производство ракет-носителей «Ангара». Будущее, очевидно, напрямую зависит от дальнейшего финансирования программ Роскосмоса.

Арктическая доска

Красноярский машиностроительный завод («Красмаш»)

Основной производитель баллистических ракет морского базирования «Синева» и тяжелой ракеты наземного базирования «Сармат», чье развертывание пока тормозится сложностями во время испытаний. Поскольку «Сармат» – ключевое перспективное изделие предприятия, от его успешного запуска в производство зависит очень многое.

Судостроение

Амурский судостроительный завод, Комсомольск-на-Амуре

Производитель корветов проекта 20380/385 и малых ракетных кораблей проекта 22800. В советское время – одно из ключевых предприятий атомного подводного кораблестроения. Из-за долгого перерыва в закладках новых боевых кораблей и общих сложностей с финансированием военного судостроения перспективы завода выглядят туманными.

Судостроительный комплекс «Звезда», Большой Камень

Формально предприятие не относится к оборонной промышленности и предназначено для строительства коммерческих судов (танкеров) и ледоколов, однако должно рассматриваться в комплексе с оборонными, учитывая общие проблемы отрасли. В силу географии его размещения предприятие в наибольшей степени зависит от связей со смежниками. «Звезда» была построена в расчете на кооперацию с Южной Кореей, но из-за санкционной войны переориентировалась на поставки из КНР и внутренних смежников. При этом, учитывая предназначение комплекса – строительство крупных и очень крупных судов водоизмещением до 350 тыс. т, – возможности доставки по железной дороге крайне ограниченны из-за массы и габаритов соответствующих узлов.

Все названные предприятия объединены следующими чертами: это крупные финальные сборщики, зависящие от поставок комплектующих из других регионов России, в основном сильно удаленных от Сибири. Авиационный «пул» формирует спрос на продукцию двигателестроения, радиоэлектронной промышленности, производителей ракетного вооружения. Судостроительные предприятия – на продукцию металлургической промышленности, морского двигателестроения и ряда других отраслей, чьи ключевые производственные объекты размещены на Урале и западнее, до Санкт-Петербурга включительно.

Возможность развития кооперации «на месте» зависит от того, насколько руководству компаний и страны в целом удастся решить проблемы инфраструктурного и демографического потенциала Сибири. Причем к последнему предъявляются в данном случае особые требования. Речь идет, разумеется, о качестве кадров. Среднестатистический работник машиностроительного завода, будь то производство авиационных двигателей, корабельных энергетических установок, ракет и прочей подобной техники, по определению должен иметь более серьезное образование, чем дорожный строитель или рабочий на угольном разрезе. Стало быть, надо привлекать (или воспитывать) квалифицированных специалистов. А для этого необходим соответствующий подход к образовательной инфраструктуре региона и привлечению туда профессионалов, готовых не только отработать контракт по целевому набору, но и остаться на месте до пенсии. А желательно и после выхода на пенсию: следующие поколения специалистов надо кому-то учить.

Здесь сибирские и дальневосточные вузы точно так же упираются в транспортные и демографические ограничения. Низкая связность с западной частью России и дефицит людей не позволяют в обозримой перспективе рассчитывать на решение кадровой проблемы за счет местных жителей и требуют формирования отдельного подхода, стимулирующего рост числа абитуриентов с запада страны в сибирских вузах. Причем с расчетом на то, что после выпуска они останутся в Сибири.

Россия и молот Тора: какой должна быть арктическая политика Москвы

Набор стимулирующих мер известен. Льготные образовательные кредиты при поступлении в соответствующие региональные вузы, наращивание целевого набора из вузов вне региона, целевые льготы по ипотеке, автокредитам, материнскому капиталу и прочим мерам поддержки для специалистов, трудоустроенных в регионе.

Ограничения для применения этих мер также известны. В сложившейся обстановке основной ограничитель – это идущая на Украине спецоперация, отвлекающая на себя силы и средства и тем самым мешающая финансировать региональные проекты и программы.

Однако, говоря о Сибири, нужно иметь в виду: недостаточное развитие этого региона грозит ослабить позиции России в глобальной гонке. А развивать Сибирь не получится, если сохранится имеющийся сейчас перекос в сторону приоритизации западных регионов России. Не удастся и решить проблему нехватки людей путем массового завоза мигрантов: вряд ли среди гастарбайтеров будет значительное число специалистов-машиностроителей. В общем, если вспомнить анекдот про «фантастический вариант – всё делаем сами и реалистический – прилетают марсиане и делают за нас», получается, что нам придется реализовать именно первый вариант.

Автор – научный сотрудник Центра изучения стратегического планирования ИМЭМО РАН