Airbus: в ближайшие 20 лет пассажирские перевозки в России и СНГ будут расти с темпом 4,1%

Впрочем, не все прогнозы столь пессимистичны. В целом аналитики и эксперты авиационной отрасли поделились на два лагеря: тех, кто с надеждой смотрит на будущее гражданской авиации в России, и тех, кто не разделяет этого оптимизма. Среди первых много зарубежных компаний. В частности, глава Airbus в России Жюльен Франьятт на отраслевом мероприятии «Крылья будущего» заявил, что, по их оценкам, в ближайшие 20 лет пассажирские перевозки в России и СНГ будут расти с темпом 4,1% в год. Это и понятно, ведь рост числа авиапассажиров будет означать расширение и обновление парка воздушных судов.

К аналогичным выводам пришла и экономист IATA Кристина Матоулкова. Через 10 лет, согласно ее прогнозам, российский рынок авиаперевозок вырастет в полтора раза и будет перевозить 159 млн пассажиров, что соответствует среднегодовому темпу роста на уровне 2,9%. Основную роль, по ее словам, сыграет средний класс, доля которого должна существенно увеличиться. А рост ВВП, который стоит в приоритетных задачах правительства, и снижение тарифов на перевозки станут дополнительными факторами.

Впрочем, другие эксперты так и не поняли, за счет чего тарифы должны будут снизиться. «Сколько стоит последняя модель Airbus? – задался вопросом президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун. – И за счет чего будет снижение тарифов? За счет того, что низкий расход топлива стал или эксплуатация самолетов подешевела? Технологии стоят денег». Кроме того, несмотря на рост числа пассажиров в этом году, который был связан с проведением чемпионата мира по футболу, к концу года авиакомпании подходят с операционными убытками. В частности, более 40 млрд рублей за первые девять месяцев они потеряли из-за удорожания топлива.

Дело пахнет керосином

По итогам полугодия, рассказал Тасун, пассажирооборот вырос более чем на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В этом году российские компании, по всей видимости, перевезут около 116 млн пассажиров. И это очень хорошие результаты. Однако чемпионат прошел, а жизнь продолжается. И оказалось, что из-за роста цен на нефть авиакомпании понесли серьезные операционные убытки. Примерно 37 млрд рублей сгенерировали внутренние перевозки. Кроме того, эксперты никак не ожидали, что еще 3 млрд рублей придутся на международные линии. Такого развития событий не наблюдалось давненько.

В результате АЭВТ предложила правительству установить новый порядок, согласно которому нефтяники будут обязаны предупреждать о росте цен на керосин хотя бы за три месяца. Более предсказуемые издержки смогут обеспечить большую стабильность в деятельности авиакомпаний.

Заместитель министра транспорта Александр Юрчик заверил, что министерство сделает все, чтобы убедить правительство возместить авиакомпаниям эти потери за счет акциза на топливо. Однако Минфин и Федеральная антимонопольная служба (ФАС) эту инициативу не поддерживают. «ФАС глубоко убеждена, что российская гражданская авиация за последние пять лет получила возможность даже сэкономить на топливе, – отметил Юрчик. – Потому что в среднем, с их точки зрения, за последние пять лет рост цен не превышал индекс инфляции». Согласно поручению президента Владимира Путина, правительство должно изучить необходимость единовременной компенсации и отчитаться об этом до 1 марта следующего года.

Предчувствие кризиса

Российские авиакомпании очень эффективно умеют сокращать свои издержки и активно используют новые технологии. Однако периоды роста пассажиропотока совершенно нетипично сопровождаются убытками от операционной деятельности, заметил ведущий эксперт НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко. «Два периода, когда рост пассажиропотока совпадал с прибылью, – это были два года посткризисного восстановления спроса, когда авиационная отрасль не успевала за пассажирами, потом она их догоняла, перегоняла и вновь возвращалась к традиционным для себя убыткам», – сказал он.

Наблюдая рост пассажирооборота, авиакомпании, как правило, увеличивают парк воздушных судов. Затем, чтобы заполнить эти кресла, они вынуждены снижать тарифы, что плохо сказывается на выручке. По его словам, операционный убыток к прошлому году может вырасти примерно на 50 млрд рублей.

«Дополнительные издержки, которые у авиакомпании возникают из-за роста цен поставщиков, особенно такие, как цены на топливо, она просто не в состоянии переложить на пассажира, потому что пассажир не готов платить больше, – сказал Крамаренко. – И как только начинает расти стоимость перелета, пассажир начинает голосовать ногами в пользу альтернативных видов транспорта или дивана».

Оптимисты в своих прогнозах, как правило, не учитывают опасность со стороны глобальных рынков, а именно: вероятность нового мирового кризиса. На отрасли он может отразиться самым неблагоприятным образом. «Российская экономика хоть и стала менее зависимой от мировой конъюнктуры, она до сих пор от нее зависит достаточно сильно, – отметил эксперт. – Предыдущий мировой экономический кризис закончился 10 лет назад. Соответственно, экономисты задаются справедливым вопросом, что, наверно, в течение двух-трех лет может начаться новый циклический кризис».

Можно надеяться, что он пройдет более-менее гладко, но готовиться лучше к худшему. Предыдущий глобальный кризис в отрасли разрешился благодаря уходу с рынка крупного игрока – альянса AiRUnion. За счет этого остальные смогли выжить. Внутрироссийский кризис 2014 года обернулся банкротством для другой крупной компании – «Трансаэро». Чей уход может сопровождать следующий кризис?

«Если мы посмотрим на сложившуюся структуру перевозок, мы не увидим игрока, который мог бы решительно покинуть рынок и тем самым спасти ситуацию для всех остальных, – сделал вывод главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. – Если кризисные явления начнутся, то они будут проходить длительно и тяжело».

«Если кризис будет, он будет долгим и мучительным и будет продолжаться не один год», – согласен Крамаренко. Другая опасность, которая маячит у авиакомпаний на горизонте, – это продление льготных ставок НДС на внутренних рейсах. В настоящее время на российских маршрутах взимается всего 10% налога вместо 18% (20% со следующего года). На Дальний Восток, Крым и Калининград действует нулевая ставка. В следующем году, по подсчетам эксперта, авиакомпании «сэкономят» на НДС около 64 млрд рублей. Однако льготная ставка 10% действительна до 1 января 2021 года. А нулевая ставка на Дальний Восток и Крым – до 1 января 2025 года. В Калининград ставка бессрочная, но он дает незначительный объем. Таким образом, до конца первых льгот осталось всего два года. В то же время главный конкурент авиации – РЖД – имеет льготную ставку 0% до 2030 года. Такое неравенство может сместить спрос в пользу железнодорожников.

Решения есть

Впрочем, еще не поздно продлить льготные ставки. По крайней мере, не поздно попросить об этом правительство. Однако на этом субсидии не заканчиваются. Как напомнил Юрчик, недавно был разработан комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. В нем имеется проект развития региональных аэропортов и региональной авиации.

«Нам удалось добиться увеличения финансирования в четыре раза по сравнению с тем, что было до этого ежегодно, – сообщил замминистра. – Больше 200 млрд рублей за шесть лет будет потрачено на реконструкцию инфраструктуры». Сюда входят реконструкция и ремонт аэродромов, субсидирование региональных перевозчиков, которое в следующем году увеличится в два раза, и поддержка лизинга приобретения воздушных судов отечественного производства. Всего будет реконструировано 66 аэродромов, из которых 25 аэропортов Минтранс рассматривает как точки экономического развития территорий, остальные – для большей связанности удаленных населенных пунктов.

Кроме того, авиакомпаниям предстоит перейти на российские системы бронирования, резервирования, продажи билетов и регистрации пассажиров – на Национальную систему бронирования (НСБ). «Те, кто имеет возможность создать проблему в этой сфере, обязательно рано или поздно эти проблемы создают, – заявил Юрчик. – Мы понимаем, что такие же проблемы могут возникнуть и у российской авиационной промышленности, потому что мы пользуемся в значительной части иностранными дистрибутивными системами. Это и хорошо, и плохо. Мы будем продолжать с ними сотрудничать, взаимодействовать, но, если кто-то в какой-то момент вдруг примет решение, условно говоря, перекрыть вентиль выхода из страны, мы должны быть готовы к тому, чтобы наша авиация смогла продолжать работать хотя бы внутри страны и с теми, кто не поддерживает эти санкции. Я поэтому прошу отнестись с пониманием к тем мерам, которые будут нами приниматься по установлению требований к системам бронирования, продаж билетов».

Заместитель генерального директора по экономике и финансам ООО «ТАИС» Александр Сизинцев считает, что НСБ (создана на основе решения TAIS PSS) позволит решить задачу снижения затрат на дистрибуцию максимально эффективно. «Благодаря решению НСБ авиакомпания UTair смогла повысить долю онлайн-продаж с 15% до 42%», – сказал он.

Нечто похожее, по словам Юрчика, планируется сделать и с оборудованием российских воздушных судов, в перспективе – и иностранных. В частности, внедрить систему навигации ГЛОНАСС. «Мы хотим, чтобы она использовалась не только на автомобильном транспорте, не только на бытовом уровне, но и в авиационном транспорте», – заметил замминистра.

Кроме того, до конца года будет внесен первый пакет документов, который станет шагом к созданию новой системы сертификации авиатехники, пообещал Юрчик. Еще три года назад правительство решило передать эти функции от Межгосударственного авиационного комитета (МАКа) Минтрансу, Минпромторгу и Росавиации. Но фактически эти три года все пользовались сертификацией МАКа.

«Анализ показывает, что может быть порядка 60% совпадений в этих нормативных документах – в наших и тех, которые используются европейцами и американцами, – отметил замминистра. – Кстати, европейские и американские правила различаются приблизительно на те же 40%. Это не помешало им найти взаимоприемлемые подходы».

Следующая задача, которую преследует Минтранс, – это создание малого и среднего бизнеса в гражданской авиации. В настоящее время небольшим компаниям достаточно сложно занять свою нишу в этой отрасли легально. Для этого нужно пройти ряд сложных процедур и преодолеть высокую цену выхода на рынок.

«Многие, спекулируя на этом, говорят, что мы хотим устроить цыганскую авиацию, хотим, чтобы летал кто угодно, куда угодно, как угодно, – посетовал Юрчик. – На самом деле за этим скрывается неумение правильно выстроить систему и непонимание важности и нужности этого сегмента в народном хозяйстве и в гражданской авиации вообще. Развитые авиационные страны на этом зарабатывают десятки миллиардов долларов, если не сотни. Это важнейший и нужный сегмент при наших территориях, при нашей удаленности. Это могло бы стать серьезным подспорьем для налаживания авиасообщения с удаленными регионами. Там, где мы ставим большие самолеты, хватило бы небольшого, на 8–19 мест. Но выстроить эту систему нужно так, чтобы ни в коем случае не пострадала безопасность».

Как облететь Москву

Пока Минтранс строит планы на возрождение малой авиации, эксперты напоминают о том, как эта авиация последовательно разрушалась последние десятилетия. Проблема региональных перевозок заключается в том, что зачастую из города А в город Б можно попасть только с пересадкой в Москве. Среди задач, поставленных правительством, – добиться того, чтобы количество маршрутов, не затрагивающих столицу, в структуре общих внутренних перевозок достигло 50% (сейчас только четверть). Предлагается субси- дировать сотни маршрутов.

Однако дело не столько в количестве маршрутов, сколько в количестве перевозимых пассажиров, заметил вице-президент Транспортной клиринговой палаты (ТКП) Олег Труфанов. Субсидирование региональных авиаперевозок ведется с 2014 года, но удельный вес региональных перевозок за это время изменился незначительно – с 22,7% до 23,9%.

«Точкой отсчета» авиационных перевозок можно считать 1990 год – именно тогда был зафиксирован максимальный объем перевозок в советское время, рассказал Труфанов. Общее количество пассажиров достигало 85,5 млн человек. Внутренние перевозки составляли 65,4 млн пассажиров, из них на Московский авиаузел (МАУ) приходилось только 18,6 млн, или 28%. За эти 27 лет ситуация изменилась кардинально. Согласно статистике, в 2017 году общее количество пассажиров превысило показатели 1990 года – 105,1 млн

человек. Но структура этих перевозок совсем иная. Из 62,6 млн пассажиров на внутрироссийских маршру-тах через МАУ проходят 46,4 млн, или 74%.

Другой момент – количество функционировавших авиабаз. В 1992 году их было 36. За последующие годы многие из них были закрыты, несколько новых были открыты. В итоге сегодня мы имеем только 23 авиабазы. В результате этого сокращения произошло и уменьшение числа прямых авиасвязей между городами. Если сравнивать количество связей 2017 и 1992 годов, то сохранилось 1339 связей, открылась 681 связь, потеряно 4693 связи. Таким образом, сегодня мы имеем только 2020 авиасвязей по сравнению с 6032, существовавшими в 1992 году. То есть 67% связей на внутренних линиях было утеряно.

По мнению Труфанова, весьма спорному, одних экономических стимулов для восстановления всех связей и авиабаз недостаточно.

«СССР проводил политику приоритетного закрепления линий за региональными авиаперевозчиками, а не за московскими, – сказал он. – За счет этого региональные предприятия получали развитие, так как московские линии обеспечивали стабильный объем перевозок в низкие сезоны. Этот принцип был важен для сдерживания развития МАУ, и дальше этот принцип был отменен, что дало возможность московским авиаперевозчикам существенным образом изменить структуру воздушных линий. Многие региональные перевозчики объявили о банкротстве».

По его словам, если налоговых льгот и преференций окажется недостаточно, то стоит прибегнуть к крайней мере – государственному регулированию. «В частности, наделить Росавиацию правом ограничивать количество перевозчиков, имеющих соответствующие лицензии для выполнения внутренних перевозок по отдельным воздушным линиям», – заявил он. Такая политика, по мнению Труфанова, поможет избежать «избыточной конкуренции».

Впрочем, иногда забота государства переходит все границы. Так, эксплуатация отечественных воздушных судов зачастую чревата рядом проблем, заметил Владимир Тасун. В качестве примера он привел авиакомпанию «Якутия», в парке которой имеется пять пассажирских лайнеров Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), из них, по его словам, летают только два. С остальными есть «критическая масса проблем», а именно: с двигателями. В результате у авиакомпании начались сбои в полетном расписании. В августе «Якутия» заявила о возможном отказе от SSJ 100. Но вместо помощи Росавиация отправила туда комиссию, которая ограничила авиакомпании полеты за рубеж. «Это неправильные методы, хотя это становится правилом», – заметил Тасун. Впрочем, в скором времени этот запрет могут снять.

В МАУ тем временем назрели другие проблемы. В мае правительство утвердило условия концессионного соглашения с аэропортом «Шереметьево» по передаче аэродромной инфраструктуры. «Посыл – у государства нет денег на развитие аэродромной сети, поэтому надо передать в концессию, – рассказал Тасун. – Мы получили то, о чем предупреждали. В два раза увеличиваются ставки сбора за взлет–посадку в аэропорту «Шереметьево». А впереди еще концессионные соглашения с «Домодедово» и «Внуково». Таким образом, все это ложится на плечи известно кого. Источник у нас один – это пассажиры, у нас других источников нет».

На это Юрчик заметил, что в отношении московских аэропортов «не удалось убедить», чтобы было по-другому. «В МАУ, к сожалению, теперь будет так, – сказал замминистра. – Но надо продолжать диалог, чтобы повышение тарифов для Московского авиаузла было приемлемым».