Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) сняло запрет на полеты Boeing 737 MAX. Уже выполнены первые коммерческие рейсы. «Профиль» разбирается, чем заканчивается глава в истории крупнейшего провала в современной гражданской авиации.

Хуже, чем преступление

В начале года «Профиль» рассказывал об оказавшихся во всех смыслах катастрофическими ошибках при разработке 737 MAX. Напомним кратко предысторию разыгравшейся вокруг этого самолета драмы. Почувствовав, что новый европейский узкофюзеляжный лайнер Airbus A320neo станет опасным конкурентом, компания Boeing решила в очередной раз модернизировать свой 737. Для того чтобы бороться с европейцем в важнейшем аспекте топливной эффективности, были установлены более крупные двигатели, изменившие аэродинамику. При этом 737, первая версия которого была создана еще в 1960-х, во многом оставался очень архаичным самолетом. Например, A320 оснащался ЭДСУ – грубо говоря, управлялся компьютерами, которым пилоты просто давали команды, что облегчало внедрение изменений, так как позволяло корректировать их на уровне летной модели БЦВМ. Американская же машина летала «на механике», хотя, разумеется, и со множеством электронных «надстроек».

Итоги 2019 года для Boeing: катастрофы, скандалы и миллиардные убытки

Реалистично оценивая уровень среднего летчика гражданской авиации, инженеры Boeing посчитали необходимым установить небольшую систему MCAS. Она должна была при полете на эшелоне легким поворотом хвостового стабилизатора незаметно корректировать превышение угла атаки («задирание носа» самолета). В таком виде, как неопасная при сбое, она была подана на сертификацию FAA. Вскоре выяснилось, что самолет не прощает грубости в управлении на малых скоростях, и полномочия MCAS распространили и на эти режимы полета, для эффективности резко повысив углы и скорость отклонения стабилизатора. Чтобы не переделывать самолет и не затягивать сертификацию, об этих изменениях не сообщили FAA и никакие меры по повышению его надежности не предпринимались. MCAS, тихо толкавшая самолет в пикирование, включалась при сигнале хотя бы одного из двух датчиков углов атаки, по своей конструкции склонных к ложным срабатываниям. А так как важнейшим преимуществом 737 MAX называлась простота переучивания пилотов, умеющих управлять 737 прошлых поколений – для этого, как утверждалось, достаточно прочитать краткий текстовый список изменений, – то MCAS не нашлось места в программе переобучения, и до расследования первой катастрофы экипажи не знали об ее природе.

От регулятора изменения были скрыты благодаря дырам в правилах и тому, что процесс сертификации был почти полностью переложен на производителя. При этом на сотрудников FAA оказывалось неформальное давление начальства, настаивавшего, чтобы проверки самолета не затягивали.

Преступление… а наказание?

Скандал пока не вылился в персональные уголовные приговоры, и не факт, что этим закончится – ответственность размыта, и будет непросто доказать, что имела место халатность, а не буквальная трактовка требований. Ограничилось «чистками» среди руководства и причастных к процессу создания и сертификации в Boeing и FAA. Было бы справедливо, если бы кто-то из виновных в гибели 346 человек отправился в тюрьму. Но пока этого не произошло, отрадно уже то, что главный виновник – корпоративная машина, забывшая в погоне за прибылью о безопасности пассажиров, – поплатился. Урон репутации Boeing был нанесен чудовищный. В результате, если в 2019 году количество отказов от заказов 737 MAX было невелико, то в 2020-м портфель заказов похудел почти на 800 бортов.

Зачем корпорации Boeing понадобились секреты производства «кукурузника»

Проводимое комитетом по транспорту Палаты представителей Конгресса США расследование недостатков в ходе сертификации стало главной трибуной для критики и обвинений корпорации Boeing и FAA. Материалы дела были сведены на сайте комитета, а итогом расследования стала публикация 238-страничного доклада. В нем катастрофы были названы результатом не отдельных сбоев, а итогом систематических инженерных и управленческих ошибок, закрытости процесса сертификации и совершенно недостаточного контроля со стороны FAA. В отношении Boeing в заключении с горечью говорится об утрате былого приоритета инженерии над бизнесом и отсутствии раскаяния.

А теперь со всем этим попробуем взлететь...

Работа над ошибками затянулась для Boeing и FAA на 20 месяцев. Производство в это время шло сниженными темпами, не считая небольшого перерыва в начале 2020 года. Впрочем, избыток запчастей все равно привел к прекращению их закупок у ряда подрядчиков и массовым сокращениям у них. Примечательно, что за время запрета эксплуатации Boeing 737 MAX было произведено больше самолетов, чем до – около 450 против 387. Первый после «приземления» самолет был передан заказчику (американской United Airlines) 8 декабря, но выпущенных «на парковку» лайнеров так много, что за 2021 год планируют сдать покупателям только половину из них! Возобновления темпов выпуска до докризисных (когда производство по планам только «раскручивалось») не стоит ждать ранее 2023 года. Да и неизвестно, многие ли покупатели будут способны забрать заказы – в пандемию, и так нанесшую тяжелейший удар по авиаперевозкам, дополнительные трудности с 737 MAX стали и станут приговором для многих. Так, один из стартовых и наиболее крупных покупателей, компания Norwegian, еще летом отменила заказ на 97 не поставленных бортов, а сейчас уже практически в агонии.

Первые полеты с пассажирами уже состоялись – пионером 9 декабря стала бразильская авиакомпания GOL, до конца года к ней планируют присоединиться Aeromexico и American Airlines. На каких мерах повышения безопасности остановились Boeing и FAA? Об этом сообщено на отдельной странице на сайте FAA. Вкратце суть такова:

• более серьезное 10-часовое обучение пилотов при переподготовке, в т.ч. на тренажерах;
• изменение поведения MCAS, которая теперь не включается при взлете и посадке (то есть ее полномочия сокращены до изначальных) и полностью отключается до конца полета при расхождении показателей двух датчиков угла атаки. Включение однократное на каждое превышение угла атаки;
• добавлена индикация на приборной панели о включении MCAS и расхождении показателей датчиков углов атаки;
• сертификация была ужесточена законодательно.

Подобные изменения, внедряемые обновлением ПО, делают невозможным повторение катастроф 2018 и 2019 годов. С другой стороны – сколько займет и как будет организовано переобучение, особенно учитывая сложное финансовое положение авиакомпаний и острую нехватку тренажеров?

Хорошо, откатили дизайн MCAS к еще более строгому варианту, чем изначальный. Но ведь расширяли ее полномочия неспроста, а потому что управление самолетом на малых скоростях осложнилось. Разумеется, первое время самолет будут обслуживать и пилотировать особо внимательно и осторожно, и он правда будет максимально безопасен, но не случится ли новых трагедий, когда все расслабятся?

В любом случае цель, ради которой создавался 737 MAX, не достигнута – победа явно за A320neo, портфель заказов которого рос даже в 2020-м и уже более чем вдвое превышает боинговский. Даже у скромных новичков – китайского Comac C919 и российского МС-21 – шансы чуть улучшились. Впрочем, будущее рынка будет определять итог коронакризиса, а будущее Boeing – в руках самой компании. Относительно ее планов появлялись противоречивые «сливы» – от готовности начать создавать семейство узкофюзеляжников с нуля или снова повторить ошибку и в очередной раз модернизировать платформу 60-летней давности.

На что стоит уповать пассажирам, так это на то, что написанные кровью очередные страницы в руководствах по безопасности будут действовать как можно дольше.