Арктический коридор: cможет ли Северный морской путь стать главным маршрутом между Европой и Азией

Содержание:

• Притяжение Севера
• Суэцкий канал или Севморпуть?
• Нужно ли ждать потепления

Притяжение Севера

Сегодня мы наблюдаем взрывной рост трафика по Северному морскому пути (СМП): согласно прогнозу, прописанному в Плане развития СМП до 2035 года, в 2023-м ожидался грузопоток в 36 млн тонн. Но, как заявил в своем интервью генеральный директор «Росатома» Алексей Лихачев, этот показатель был превышен на 250 тыс. тонн. А в текущем году должен произойти более чем двукратный рост трафика – более 90 млн тонн грузов, при том что в указе президента РФ «О национальных целях и задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» значится плановый показатель 80 млн тонн.

Основными трафикогенераторами для Севморпути являются российские добывающие компании, прежде всего нефтегазовые. Плюс значительная часть товарооборота приходится на так называемые грузы обеспечения, «северный завоз» и транзит.

Какая роль отведена Арктике в новой холодной войне

В 2023-м основной грузопоток обеспечивали три игрока: НОВАТЭК, два проекта которой дали в общей сложности 23,6 млн тонн грузов (речь о сжиженном природном газе), следом идет «Газпром нефть» (6,14 млн тонн), на третьем месте угледобывающая компания «Северная звезда» (1,8 млн тонн). В нынешнем году ожидается резкий прирост отгрузок с проекта «Арктик СПГ-2» – с 3,6 млн до 12,6 млн тонн. Кроме того, «Роснефть» начнет отгрузки с нового проекта «Восток ойл» (30 млн тонн).

В соответствии с указом «О национальных целях и задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» к 2030-му объем грузоперевозок по СМП должен увеличиться до 150 млн тонн, а в плане по развитию Севморпути до 2035 года стоит еще более амбициозная цифра – более 216,45 млн тонн. Предполагается, что проект «Восток ойл» увеличит отгрузки до 100 млн тонн в год, «Арктик СПГ-2» – до 21,4 млн тонн, «Арктик СПГ-1» – до 17,9 млн тонн.

С ростом грузоперевозок будет увеличиваться и северная флотилия – власти анонсировали ввод в строй новых ледоколов, газовозов, танкеров, а также обслуживающих и ремонтных судов.

Кроме того, в плане развития Севморпути говорится, что в результате климатических изменений значение данного маршрута как «транспортного коридора мирового значения» будет лишь возрастать. Дело в том, что путь из Европы на Дальний Восток через Северный Ледовитый океан почти вдвое короче, чем используемый сегодня маршрут через Суэцкий канал, – примерно 14 тыс. км против 23 тыс. км.

Суэцкий канал или Севморпуть?

Идея использовать СМП в качестве альтернативного транзита для грузоперевозок между Европой и Азией активно обсуждалась еще в начале 2010-х. Всплеску интереса тогда способствовали два фактора. Во-первых, потепление климата, сулившее в перспективе таяние льдов и, как следствие, свободную навигацию по СМП без помощи ледоколов. И, во-вторых, сомалийские пираты, угрожавшие торговым судам у Африканского Рога – как раз на выходе из Красного моря.

Апологеты северного транзита считали, что если льды растают, то с точки зрения трафика все будет просто замечательно; а если потепления не произойдет, то издержки прохода грузовых судов с ледоколами могут оказаться ниже тех, что сулит им встреча с пиратами. Тем более что Россия располагает крупнейшим в мире ледокольным флотом – на сегодняшний день, по данным Минтранса, он состоит из 34 дизель-электрических ледоколов и семи атомных. Создать еще береговую инфраструктуру – и в путь!

За минувшие годы транзитные перевозки по СМП действительно выросли почти в 20 раз: в 2010-м объем грузопотока составлял 110 тыс. тонн, по итогам 2023-го – более 2,1 млн тонн. Но все равно это капля в море по сравнению с трафиком, который идет через Суэцкий канал: в 2022 году грузоперевозки здесь превысили 1,4 млрд тонн, в конце 2023-го из-за нападений хуситов трафик упал почти на 28%, но все равно многократно превышает показатели Севморпути.

От заката до восхода: какие выгоды сулит развитие Северного морского пути

Можно сказать, что идея альтернативного транзита, или «Северного шелкового пути», как именовали Севморпуть некоторые отечественные СМИ, не выгорела: льды не растаяли, а разобраться с пиратами при помощи частных военных компаний оказалось дешевле и проще, чем водить транспортные суда с ледоколами. Еще несколько лет назад директор германского Института экономики морских перевозок и логистики Буркхард Лемпер в интервью Deutsche Welle заявлял, что контейнерные перевозки по СМП при использовании ледоколов будут нерентабельными даже с учетом меньшего километража. Сегодня это мнение можно считать мейнстримным.

Есть и технические проблемы проводки торговых судов с ледоколами. Ширина атомных ледоколов «Арктика» (проект 22220) составляет 34 метра, ширина четырех других атомных судов в составе флотилии «Росатома» – 29,2 метра. Даже самый крупный ледокол проекта 10510 «Лидер», который только строится, будет имеет ширину 47,7 метра. А это не так много по сегодняшним меркам. Судите сами: около трети мирового контейнерного флота составляют суда класса post-panamax шириной более 32 метров и осадкой больше 12 метров. Но в последние годы в мире наметился тренд на увеличение тоннажа транспортных судов. Это логично: чем больше грузов вмещает контейнеровоз, тем дешевле обходится перевозка в расчете на каждый контейнер.

В списке крупнейших контейнеровозов по итогам 2023 года первые 80 строк занимают суда шириной 61 метр, хотя в 2020-м таких было лишь 25. Следом идут несколько десятков контейнеровозов шириной около 59 метров. Самые крупные китайские контейнеровозы постройки 2006–2011 годов (Cosco Oceania, Cosco Asia, Cosco Guangzhou, CSCL Star, CSCL Venus) имеют ширину от 43 до 52 метров. За нашими ледоколами им не протиснуться. А вот с проходом через Суэцкий канал проблем пока нет: его ширина достигает 135 метров, и по нему могут пройти суда шириной до 77,5 метра и водоизмещением до 240 тыс. тонн.

Нужно ли ждать потепления

Да, российские компании подумывают о создании собственной флотилии грузовых судов. Например, у «Росатома» есть проект под названием «Евразийский контейнерный транзит» по постройке арктических контейнеровозов и открытию двух транспортно-логистических узлов. Но о степени реализации этих планов пока ничего не известно.

С надеждами на глобальное потепление тоже все очень неоднозначно. Как заметил в разговоре с «Профилем» директор Центра экономики окружающей среды и природных ресурсов НИУ ВШЭ Георгий Сафонов, потепление может привести к таянию вечной мерзлоты, а это всерьез затруднит либо сделает невозможным строительные работы по созданию береговой инфраструктуры. А будь такая инфраструктура создана, она может не окупиться даже при международной коммерческой эксплуатации СМП.

От "Ермака" до "России": какие ледоколы нужны Северному морскому пути

Вообще потепление окажется очень коварной штукой именно с точки зрения экономики – проиграть от таяния вечной мерзлоты мы можем гораздо больше, чем выиграть от навигации по Севморпути. Вечная мерзлота занимает две трети площади нашей страны, и на ней сосредоточено до половины всех наших нефте- и газодобывающих мощностей и трубопроводов. Масштабы возможного ущерба представить несложно.

Как резюме: если не произойдет каких-то экстраординарных событий, то транзит через Северный морской путь развиваться, конечно, будет, но не такими темпами, чтобы составить конкуренцию традиционному маршруту через Суэцкий канал. Иными словами, СМП останется прежде всего «внутренней историей» России.

«Других вариантов пока не просматривается по десятку причин, – заявил «Профилю» генеральный директор InfraNews Алексей Безбородов. – И пока эти причины неустранимы». Речь идет о геополитике, климате, отсутствии инфраструктуры для перевозок – этого достаточно для того, чтобы проект не «взлетел». Понятно, что в перспективе ситуация может измениться, но это во многом будет зависеть от финансовых и иных усилий по развитию береговой инфраструктуры. Вероятнее всего, завтрашний день Северного морского пути будет напрямую зависеть от успехов российских арктических проектов, нефтяных и газовых. Если верить заявлениям российских властей и прописанным планам, все должно быть как минимум неплохо. В пользу этого говорят и проекты по строительству ледокольной флотилии, коммерческих судов и пр.

На конец 2024-го и на 2026 год «Балтийским заводом» намечена сдача двух серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220 – «Якутия» и «Чукотка» (это одноклассники «Арктики»). В 2023-м были заключены госконтракты на строительство еще двух судов того же проекта – «Ленинград» и «Сталинград». Закладка первого состоялась в январе этого года, закладка второго намечена на октябрь будущего. Судостроительная корпорация «Звезда» строит ледокол проекта 10510 «Лидер» мощностью 120 МВт – его должны спустить на воду в 2027 году.

В общей сложности для увеличения судоходства по арктическому коридору до 2035 года намечено строительство не менее пяти универсальных атомных ледоколов проекта 22220 и трех атомоходов проекта «Лидер». Для эксплуатации и обслуживания атомных ледоколов «Росатом» в 2023-м заключил контракт на строительство многофункционального судна атомного технологического обеспечения проекта 22770 со сроком сдачи в 2029 году. В дополнение к этому – 15 аварийно-спасательных и буксировочно-спасательных судов разного водоизмещения и мощности плюс три гидрографических и два лоцмейстерских судна. Ведется строительство семи танкеров класса «Афромакс», пяти судов-газовозов ледового класса Arc7 для проекта «Арктик СПГ-2» и т. д.

Планируется, как уже говорилось, создание российского контейнерного оператора для обеспечения международных и внутренних перевозок, строительство портов-хабов в Мурманской области и Приморском крае. Конечная цель всех этих усилий – увеличение объема грузового трафика по Севморпути до 220–238 млн тонн к 2035 году.