Кривыми путями: что успешно поставляется в Россию, и чего не хватает

Содержание:

• Импорт выбирается из ямы
• Почему подкачало СНГ
• Товары, которые идут, и товары, которые стоят
• Автопроизводители уходят один за другим

Импорт выбирается из ямы

С момента введения антироссийских санкций прошло девять месяцев, однако многие импортные товары, к которым мы привыкли, по-прежнему доступны на рынке – это главное доказательство того, что параллельный импорт работает. Если верить официальной статистике, пик падения импорта пройден, общая ситуация выправляется – спасибо серой логистике.

ФТС: объем параллельного импорта в России по итогам года может превысить $15 миллиардов

В апреле 2022 года Forbes со ссылкой на экспертов оценивал падение импорта «минимум на 50%». Согласно финансовому отчету Центробанка, во втором квартале снижение стоимостного объема импорта товаров и услуг составляло 23% год к году, а по итогам третьего квартала сократилось до 14%. Как поясняет ЦБ, этому способствовало «формирование новых логистических маршрутов и расширение с августа списка товаров, разрешенных для параллельного импорта». По состоянию на октябрь ежемесячный прирост параллельного импорта по весу товаров оценивался в среднем в 18%, по статистической стоимости товаров – в 20%.

С момента введения режима параллельного импорта в Россию было ввезено более 1,3 млн тонн товаров. По прогнозу Федеральной таможенной службы (ФТС), объем параллельного импорта к концу года достигнет $15 млрд, или 2 млн тонн в весовом выражении. Если ожидания ФТС сбудутся, то итоговый спад импорта по отношению к показателям 2021 года сократится до 10–11% – такую оценку дал аналитик компании TeleTrade Алексей Федоров.

Почему подкачало СНГ

Строго говоря, к параллельному, или серому импорту нашей стране не привыкать – подобные схемы действовали все 1990-е годы и значительную часть нулевых. Опасения были связаны с тем, насколько бдительно авторы антироссийских санкций будут следить за их соблюдением и не испугаются ли торговые партнеры России пойти против воли США и ЕС. Практика показала, что некоторые действительно испугались.

По словам гендиректора консалтинговой компании в области транспорта и логистики «Инфра Проекты» Алексея Безбородова, основной поток параллельного импорта идет к нам через Турцию и Узбекистан. Эти страны «подошли к ситуации с цинизмом и четким бизнес-интересом». Китай тоже наращивает поставки, но активность бизнесменов из Поднебесной сдерживают все еще сохраняющиеся ковидные ограничения.

"Серая" зона: как в России будут закупать электронику и одежду в обход правообладателя

Согласно исследованию, проведенному российской Ассоциацией компаний розничной торговли (АКОРТ), о поставках в торговые сети товаров повседневного спроса (FMCG: продукты, гигиенические средства, бытовая химия, стеклянная посуда), тройку лидеров составляют Китай, Узбекистан и Турция. За ними следуют Азербайджан и Южная Корея. Год назад первая пятерка выглядела так: Китай, Бангладеш, Италия, Индонезия и Чехия.

Главным бенефициаром новой логистики многие эксперты называют именно Турцию. Косвенно это подтверждается и статистикой двусторонней торговли: за первые шесть месяцев 2022-го товарооборот между нашими странами по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличился более чем в полтора раза и превысил $26 млрд. Правда, сама Анкара отрицает причастность к параллельному импорту, и еврочиновники ей вроде бы верят. Верховный представитель ЕС по иностранным делам и политике безопасности Жозеп Боррель на прошлой неделе признал, что экспорт из Турции в Россию в 2022 году действительно резко подрос, но в то же время «не зафиксировано увеличение импорта из ЕС в Турцию». Это значит, что тезис о реэкспорте европейских товаров через Турцию в РФ не подтверждается, резюмировал господин Боррель.

«Турки всегда были неприсоединившимися, они не входят в ЕС, никому ничего не должны, просто используют ситуацию в своих интересах, просто работают люди», – прокомментировал Алексей Безбородов. Ташкент тоже руководствуется деловыми интересами: частный бизнес, который в последние годы получил больше свободы, увидел в истории с параллельным импортом в РФ серьезные возможности для себя. В Узбекистане есть немало своих производств, это помогает замаскировать реэкспорт под собственные поставки. Наконец, в параллельных схемах участвуют небольшие компании, ИП, которым не страшны санкции: если нужно, они могут быстро закрыться и открыться вновь под новой вывеской.

Определенные товарные потоки идут через Грузию, но, по словам Безбородова, страна слишком мала и там нет такого количества предпринимателей, чтобы наладить поставки. В целом же роль стран СНГ в налаживании новых логистических схем оказалась невелика.

Несколько разочаровал Казахстан – можно вспомнить заявления президента Токаева о том, что Астана намерена соблюдать антироссийские санкции. Это не значит, что страна совсем не участвует в параллельном импорте, но… Отчасти пассивность Казахстана связана с тем, что структура его экономики похожа на нашу – экспорт сырья и продуктов первичной переработки. А это означает особую чувствительность к внешним шокам. «То, что Лондон умеет влиять на Астану, – факт известный, очень много детей казахской элиты учатся в Лондоне», – резюмирует Безбородов.

Динамика импорта в Россию из стран ЕАЭС по сравнению с Китаем и Турцией действительно значительно меньше, согласен Алексей Федоров. Но это легко объясняется «менее защищенной политической позицией Армении, Белоруссии, Казахстана и Киргизии». Маленьким экономикам ЕАЭС гораздо сложнее увернуться от вторичных санкций западных стран, в отличие от крупных геополитических игроков вроде Пекина и Анкары.

Какую-либо особенную региональную специализацию в структуре параллельного импорта выделить почти невозможно. «Через Турцию, через Китай и через Казахстан в относительно равных пропорциях везли автомобили с комплектующими, бытовую и компьютерную технику, промышленные товары вроде оборудования, электрических машин и комплектующих к ним», – объясняет Алексей Федоров.

Товары, которые идут, и товары, которые стоят

Что касается конкретных товарных групп, то легче всего параллельный импорт удалось наладить по тем категориям товаров, которые производятся массово и расходятся по миру крупными партиями. Сюда эксперты относят компьютерную и бытовую технику, мобильные устройства, автомобили и комплектующие к ним, одежду, бытовую химию, парфюмерию и пр. Сложнее обстоят дела с т. н. инвестиционными товарами. Это станки и оборудование, комплектующие к ним – практически все, что относится к станкостроению и тяжелому машиностроению. Плюс возникли проблемы с коммерческим оборудованием вроде банкоматов. И, пожалуй, наиболее тяжелая ситуация с параллельным импортом сложилась в авиастроении – поставки самолетов и комплектующих к ним были практически невозможны.

Что произойдет с сервисным обслуживанием товаров "серого" импорта

«По машинам и оборудованию ситуация очень сложная, все идет огородами, тихо. Кто смог, тот молодец, каждая компания крутится, как может. У кого-то получается, у кого-то не очень», – так прокомментировала ситуацию профессор МГУ Наталья Зубаревич. Импорт потребительских товаров, по ее словам, действительно идет успешнее, но в основном это «разовые нестабильные поставки – что проще ввезти, то ввозится».

Еще одна обострившаяся проблема – контрафакт. В Минпромторге РФ заявляли, что легализация параллельного импорта не должна привести к росту количества фальсифицированной и контрафактной продукции. Увы, это не так. Как отметил Алексей Федоров, в 2021 году на рынке было выявлено 6,5 млн единиц контрафактной продукции, а за девять месяцев 2022 года – уже 7,1 млн единиц. То есть к концу года показатель может увеличиться до 8,5–9 млн.

Автопроизводители уходят один за другим

Есть важный сегмент потребительского рынка, где дела с параллельным импортом обстоят едва ли не хуже, чем со станками и оборудованием, – это автомобили. По данным аналитического агентства «Автостат», в октябре 2022-го падение продаж год к году превысило 63%, по сравнению с сентябрем продажи упали на 2,5%.

Как пояснил «Профилю» партнер агентства «Автостат» Игорь Моржаретто, с комплектующими ситуация более-менее наладилась. Особенно это касается бюджетных машин и моделей среднего класса. Правда, с запчастями для премиальных авто есть проблемы, поскольку многие узлы номерные и «должны пробиваться по компьютерной сети с производителем».

Неисповедимые пути: как параллельный импорт изменит авторынок в стране

Гораздо хуже обстоят дела с самими автомобилями. Ввозить их в серую можно, но логистика получается сложной и дорогой. Скажем, автомобили из Европы попадают в Арабские Эмираты, Казахстан или даже в Монголию, а оттуда едут в Россию на автовозах или по железной дороге. Есть поток через Армению и Грузию, через Белоруссию. Вариантов достаточно, но все они весьма сложные, к тому же импортер не может теперь просто прийти к производителю и взять у него авто для отправки в РФ. Покупку осуществляет физическое или юридическое лицо, которое перепродает машину другому юрлицу или «физику», только после этого она оказывается у нас. Формально все поставляемые в Россию автомобили являются не новыми, а как бы б/у, пусть пробег у них и не превышает 50 км.

Такие схемы поставок сделали невыгодным импорт бюджетных моделей, поэтому ввозятся только дорогие и очень дорогие. «В пересчете на наши деньги это от пяти миллионов рублей и до небес, – поясняет Игорь Моржаретто. – Все, что дешевле, пока везти невыгодно, потому что усложнившаяся логистика добавляет к цене от миллиона и больше».

Как следствие, на рынке доминируют «сверхбюджетные» автомобили «Лада» – их доля составляет около 40%, есть «китайцы» и есть дорогие модели, оставшиеся из прежних запасов или привезенные по параллельному импорту. «А в среднем классе пока ноль. Только-только начинаются какие-то потуги – фольксвагены из Китая обещают везти, – но как это будет, непонятно», – говорит Моржаретто.

Проблема в том, что большая часть иномарок среднего и бюджетного ценовых сегментов собирались у нас в стране. Но производители уходят один за другим, их заводы стоят, и сказать, что с ними будет завтра, пока невозможно.