Наверх
28 сентября 2021

Полет за горизонт: как немецкие почтальоны покоряли Атлантику и изучали Антарктиду

Взлет самолета Ha 139 с катапульты «Швабенланда»

©ullstein bild/Vostock Photo

В 20-х и 30-х годах прошлого века некоторые авиакомпании ставили перед собой целью организовать постоянное почтовое сообщение между Европой и американскими континентами. Задача была амбициозная и крайне сложная в решении. Ограниченная дальность полета самолетов того времени не позволяла совершать беспосадочные трансатлантические перелеты. Поэтому приходилось находить весьма оригинальные решения, в основу которых в том числе был положен опыт использования авианесущих кораблей в годы Первой мировой войны.

Уроки немецкого

С 1925 года французская авиапочтовая компания «Ассоциация линий Латекоэра» (Société des lignes Latécoère), позже переименованная в «Аэропосталь» (Compagnie Générale Aéropostale) начала осуществлять доставку почты между Францией и Бразилией. Известный факт: в штате пилотов этой компании одно время числился писатель Антуан де Сент-Экзюпери, правда, летавший на других маршрутах. Логистика была достаточно сложной. Воздушная часть пути пролегала только до Дакара (Сенегал). Далее почту перевозили на переоборудованных для этих целей эсминцах. В итоге письма шли восемь суток, включая пятидневный океанский переход.

В 1934 году у французов появился конкурент. Ускоренный вариант доставки почты из Европы в Южную Америку предложила германская «Дойче Люфт Ганза» (Deutsche Luft Hansa). Для этого немцы использовали суда, курсировавшие в Атлантическом океане, в качестве плавучих баз гидросамолетов. На первом этапе «Дойче Люфт Ганза» располагала всего двумя судами – «Вестфален» (Westfalen) и «Швабенланд» (Schwabenland). В 1936–1937 годах к флотилии присоединились «Остмарк» (Ostmark) и «Фризенланд» (Friesenland). В кормовой части судов была установлена пневматическая катапульта фирмы «Хейнкель» для запуска гидросамолетов в воздух со скоростью 150 км/ч, а также кран для подъема на борт. Для удобства применялась буксируемая плавучая брезентовая дорожка, на которую выруливал приводнившийся гидросамолет.

Регулярное почтовое авиасообщение организовали на линии Штутгарт–Натал (Бразилия). Маршрут проходил через Батёрст (ныне Банджул, Гамбия). Для перелетов между Африкой и Южной Америкой сначала использовали восьмитонный гидросамолет «Дорнье», дозаправка которого производилась с катапультного судна, находившегося посреди океана.

«Швабенланд»

Wikimedia Commons

Экспресс-доставка

Экипаж летающей почтовой лодки состоял из четырех человек – командир, второй пилот, бортмеханик и радист. Дальность беспосадочного полета составляла 2,2 тыс. км, скорость – 225 км/ч, потолок – 3 тыс. метров, грузоподъемность – 2,6 тонны. Для старта с катапульты переоборудовали два самолета, получившие названия «Монсун» и «Пассат».

Война на "кухне погоды": как Германия тайно вела метеорологические наблюдения в Арктике

2 июня 1933 года «Монсун» катапультировался с «Вестфалена», находившегося в открытом море на расстоянии 1,2 тыс. км от африканского континента. Летающая лодка села в порту Батёрст в устье реки Гамбия. Через два дня «Монсун» отправился в обратный путь, нашел «Вестфален», приводнился возле гидроавиатранспорта и бортовым краном был поднят на борт. 6 июня самолет катапультировали с борта «Вестфалена» с грузом почты. Он благополучно достиг Натала. Доставка почты из Берлина до Натала заняла всего четыре дня.

После нескольких пробных полетов в феврале 1934-го «Дойче Люфт Ганза» официально открыла южноатлантическую почтовую трассу. Сначала полеты выполнялись дважды в месяц, а затем еженедельно. В том же году к программе южноатлантических почтовых перевозок авиакомпании подключился «Швабенланд» с еще более мощной катапультой Хейнкеля. С судна катапультировалась новая 10-тонная летающая лодка «Дорнье», обладавшая дальность полета до 3,6 тыс. км, что позволяло пересекать океан без дозаправки.

В 1937 году немцы начали применять гидроплан с четырьмя дизельными двигателями фирмы «Блом унд Фосс» Ha 139B (дальность полета – до 5 тыс. км, максимальная скорость – 288 км/ч, максимальная взлетная масса с катапульты – 17,55 тонны), а также дизельный двухмоторный «Дорнье» Do 26A (дальность полета – до 9 тыс. км, максимальная скорость – 335 км/ч, максимальная масса при взлете с катапульты – 19 тонн).

Гидросамолет Do 18 на катапульте «Остмарка»

Wikimedia Commons

Логистика маршрута в связи с этим изменилась: «Вестфален» катапультировал самолет, находясь у побережья Гамбии, а в обратный полет его отправлял «Швабенланд» из района острова Фернанду-ди-Норонья (Бразилия). Решение было вынужденным: с полным запасом топлива самолеты не могли взлететь с воды. В результате время доставки почты сократилось с четырех до трех суток. Почтовые рейсы через Южную Атлантику продолжались до августа 1939 года. Без ЧП, к сожалению, не обходилось. В ночь с 14 на 15 февраля 1936-го произошла трагедия. После взлета со «Швабенланда» во время полета к Батёрсту пропал гидросамолет «Торнадо» с четырьмя членами экипажа на борту.

После вступления в строй в 1936–1937 годах «Остмарка» и «Фризенланда» «Дойче Люфт Ганза» попыталась расширить географию трансатлантических почтовых перевозок, включив в них и Северную Америку. С 15 августа до 18 ноября 1937-го проводились пробные полеты между Хорта (Азорские острова) и Нью-Йорком. «Фризенланд» находился в районе Нью-Йорка, а «Швабенланд» – на расстоянии 4 тыс. км от него, у Азорских островов. Было выполнено по семь полетов в каждом направлении. При встречном ветре с 500 кг почты на борту минимальное время в направлении Америки составило 13 часов 40 минут, в направлении Европы – 11 часов 53 минуты. Однако власти США так и не дали согласие на открытие почтовой линии, поэтому суда и самолеты «Дойче Люфт Ганзы» вернулись в Южную Атлантику.

Самолеты Ha-139 на борту «Фризенланда»

Wikimedia Commons

Антарктика и китовый жир

Наиболее известен среди судов немецкой «почтовой флотилии» «Швабенланд» – благодаря участию в Третьей германской антарктической экспедиции, состоявшейся в 1938–1939 годах. 28 октября 1938-го судно прибыло в Гамбург. На местной верфи корпус получил ледовые подкрепления, был установлен новый дизель-генератор, оборудованы дополнительные каюты, модернизирована катапульта. Затраты составили в общей сложности около 1 млн марок. Уже 17 декабря «Швабенланд» вышел к берегам Антарктиды c двумя 10-тонными гидросамолетами «Валь» на борту. Экспедицию возглавлял гражданский служащий кригсмарине капитан Альфред Ритшер (Alfred Ritscher, 1879–1963) – полярный исследователь, моряк, летчик, писатель. На судне находились 82 человека – члены экипажа судна, персонал авиагруппы, научные сотрудники, включая океанографа, геофизика, географа, биолога, авиакартографов.

Антарктические трофеи «Швабенланда» – пингвины. Слева руководитель экспедиции Альфред Ритшер

ullstein bild/Vostock Photo

Полярная экспедиция выполняла задачи в рамках «Четырехлетнего плана 1936–1940 гг.», предусматривавшего достижение Германией самообеспечения, в том числе и продовольствием. В данном случае речь шла об острейшей проблеме страны – нехватке жиров. Маргарин являлся важной составляющей пищевого рациона немцев. На каждого в среднем приходилось 8 кг в год. Основным сырьем для маргарина служил китовый жир. Незаменим он был и для производства мыла, парфюмерии, для технических нужд. В начале 1930-х Германии удалось организовать китобойный промысел. В 1930–1939 годах было добыто более 15 тыс. китов. При этом Германии приходилось импортировать ежегодно до 200 тыс. тонн китового жира.

Третья германская антарктическая экспедиция должна была заняться исследованиями в целях развития китобойного промысла, в том числе поиском места для создания его береговой инфраструктуры. Кроме того, предполагалось произвести аэрофотосъемку 600 тыс. квадратных километров практически неизученной части территории Антарктиды для создания точных географических карт.

Как накануне войны немцы выведали секреты Севморпути

20 января 1939 года «Швабенланд» достиг границы пакового льда у берегов Земли Королевы Мод. 28 января, используя гидросамолеты для ледовой разведки, достиг точки 69°46´S / 01°13´O – самой южной, которой до него достигали суда. Однако дальше пройти не получилось. В течение трех недель самолеты «Швабенланда» совершили около 20 полетов над Антарктидой, сделав примерно 16 тыс. снимков, причем часть из них цветные. На полную обработку фотографий ушло почти десять лет. Кроме того, был выполнен огромный объем океанографических и других исследований.

Из-за отсутствия полярного снаряжения от походов вглубь материка пришлось отказаться. Несмотря на это, успех экспедиции был несомненным: впервые около одной пятой части площади белого континента нанесли на карту. Это стало неоценимым вкладом в мировую географическую науку, хотя по-настоящему было оценено только после Второй мировой войны. В 1959 году правительство ФРГ наградило Альфреда Ритшера орденом «За заслуги». Также он получил Серебряную медаль Географического общества Гамбурга. В его честь названы два географических объекта в Антарктиде.

Ритшер написал двухтомную книгу, полностью развенчав все конспирологические версии о секретных нацистских базах, построенных в Антарктиде. На территории открытого пилотом экспедиции Рихардом Ширмахером свободного от льда оазиса (Schirmacher Oasis) площадью 34 кв. км сейчас находится российская станция «Новолазаревская». Это то место, где, по мнению конспирологов, нацистами якобы была построена секретная «база 211».

Альфред Ритшер объявил всю территорию Антарктиды между 10° W и 15° E собственностью Германии под названием Новая Швабия (Neuschwabenland). 6 февраля 1939 года экспедиция завершилась, и судно взяло курс на север. Обратный переход занял 65 дней. 11 апреля «Швабенланд» встречали в Гамбурге.

Последний парад

Планировалась и вторая антарктическая экспедиция – в декабре–феврале 1939–1940 годов, но 1 сентября Германия напала на Польшу, и началась Вторая мировая война. Все катапультные суда «Дойче Люфт Ганзы» были мобилизованы и переданы люфтваффе. Их судьба сложилась по-разному. «Остмарк» торпедирован британской подводной лодкой в Бискайском заливе 24 сентября 1940 года и затонул. «Швабенланд» 24 марта 1944-го поврежден торпедой с британской подлодки у побережья Норвегии, но остался на плаву. В дальнейшем судно использовалось как плавучий склад и казарма. После войны, 31 декабря 1946 года, его затопили союзники в проливе Скагеррак, предварительно загрузив в трюмы 1,4 тыс. тонн немецких боеприпасов с отравляющими веществами.

«Вестфален» 7 сентября 1944-го подорвался на мине в Скагерраке и затонул. Погибло 150 человек, находившихся на борту. «Фризенланд» поврежден торпедой с советского самолета у берегов Норвегии. Отремонтирован, потом использовался как плавмастерская. В 1946 году передан в качестве трофея Великобритании. В 1949-м новые хозяева переоборудовали транспорт в рефрижераторное судно. В дальнейшем оно сменило несколько флагов и судовладельцев и в 1969-м было отправлено на слом.

Читать полностью (время чтения 6 минут )
Избранные статьи в telegram-канале ProfileJournal
Больше интересного на канале Дзен-Профиль
Самое читаемое
28.09.2021
27.09.2021